Ambicje jak Schumacher, bolid jak Badoer - pogrążone Ferrari w 2009 roku

Ferrari przystępowało do sezonu 2009 w roli mistrza świata konstruktorów, ale przewrócone do góry nogami regulacje techniczne obnażyły słabość zespołu. Przestrzelona konstrukcja generowała frustrację, ta zaś oddziaływała na toczoną jednocześnie wojnę na linii FIA-FOCA. Rozpoczęto poszukiwania nowej twarzy ekipy. Wszystkiemu towarzyszył koszmarny wypadek Felipe Massy i saga na temat powrotu Michaela Schumachera, lecz zamiast siedmiokrotnego mistrza za sterami F60 zasiadł największy przegrany w historii Formuły 1.

39 sekund - tyle trwała euforia Tifosi po tym, jak Felipe Massa przekroczył linię mety Grand Prix Brazylii, kończącego zmagania sezonu 2008. Pupil lokalnej publiczności zrobił wszystko co w jego mocy, aby zostać mistrzem świata, pierwszym rodem z Brazylii od czasów Ayrtona Senny. Zanim rozpoczęła się krótka feta, w walce o końcowy laur pozostawali już tylko Lewis Hamilton i Felipe Massa. Przed ostatnią rundą przewaga młodego Brytyjczyka wynosiła siedem punktów, co znacząco komplikowało sprawę, ale wcale nie oznaczało końca rywalizacji. 

Zmienne warunki pogodowe sprawiły, że ostateczny wyścig zyskał jeszcze większą dramaturgię. Wybór odpowiedniej mieszanki opon przypominał grę w ruletkę - o dziwo Ferrari trafiało znakomicie. Massa jechał jak natchniony, niesiony pragnieniami milionów Brazylijczyków, pewnie zmierzając ku spełnieniu marzenia z dzieciństwa. Do Ferrari dołączył w 2006 roku jako kierowca mający skłonność do popełniania niewymuszonych błędów. W pierwszym roku mógł doglądać pracę Michaela Schumachera. Nie tylko złapał dobry kontakt z mistrzem, ale nauczył się od niego efektywnej jazdy, która wyniosła jego umiejętności na najwyższy możliwy poziom. 

Sytuacja układała się zgodnie z myślą Brazylijczyka. W końcu zamieszanie na ostatnim okrążeniu i manewr Lewisa Hamiltona na walczącym o przyczepność na zmoczonym torze Timo Glocku zmienił bieg wydarzeń. Brytyjczyk sięgnął po pierwszy z siedmiu tytułów, za to Massa nie tylko w dramatycznych okolicznościach pożegnał się z najcenniejszym osiągnięciem w motoryzacyjnym świecie, ale już nigdy więcej nie wygrał wyścigu Grand Prix. To była bolesna porażka, po której Felipe mógł tylko ze łzami w oczach dedykować zdobyte trofeum swoim licznie zgromadzonym kibicom. 

Nowy rok, nowa ja

Ferrari zawsze walczy o najwyższe cele, toteż długotrwała batalia o końcowy sukces w 2008 roku sprawiła, że zespół do ostatniej rundy szukał możliwości rozwoju swojej dotychczasowej maszyny. Jednak na horyzoncie jawił się kolejny sezon, który rozpoczynał nową erę Formuły 1. 

Rewolucję techniczną FIA zapowiedziała jeszcze pod koniec 2006 roku. Wypuszczony dokument opisywał zmiany wchodzące do życia począwszy od sezonu 2009. Zmiany miały na celu poprawę widowiska i zwiększenie bezpośrednich starć na torze. Głównym założeniem było ogołocenie samochodów z wielu aerodynamicznych dodatków i skupienie się na przyczepności mechanicznej. Przepisy naruszyły piękną futurystyczną sylwetkę dotychczasowych karoserii bolidów Formuły 1. Od teraz miały być one większe, cięższe i bardziej kanciaste. Zauważalne modyfikacje przeszły także przednie i tylne skrzydła. 

Nad projektem nowej konstrukcji Ferrari zasiadło grono składające się w większości z włoskich inżynierów. Wśród dowodzących osób znaleźli się między innymi Aldo Costa i Mario Almondo, ale swój wkład mieli także ludzie bardziej znani obecnym fanom Formuły 1, tacy jak będący obecnie w FIA Nikolas Tombazis, jak i dzisiejszy szef zespołu, jakim jest Mattia Binotto.

- To zupełnie nowy samochód, więc pracę nad nim zaczynaliśmy od białej kartki papieru. Zasadniczo największe zmiany wynikają z nowych przepisów z punktu widzenia aerodynamiki i wprowadzenia nowej technologii, jaką jest system KERS. Z tego powodu musieliśmy dość wcześnie rozpocząć działania i zweryfikować główną koncepcję samochodu, więc była to bardzo intensywna i długa praca - przekazał mediom dyrektor techniczny przedsięwzięcia, Aldo Costa. 

Scuderia Ferrari uprzedziła konkurentów, prezentując potencjalnie mistrzowską maszynę już na początku stycznia. Przełomowemu samochodowi nadano nazwę F60, wskazując tym samym na okrągłą sześćdziesiątą rocznicę uczestnictwa Ferrari w Mistrzostwach Świata Formuły 1. W prezentacji brali udział wszyscy zakontraktowani kierowcy: wyścigowi - Kimi Raikkonen i Felipe Massa, jak i testowi - Luca Badoer i Marc Gené. 

Uproszczone podejście w kontekście elementów aerodynamicznych natychmiast zwróciło uwagę. Zespół podkreślał nowe rozwiązania w zakresie zawieszenia i ogólnego układu bolidu, które umożliwiały zaimplementowanie zarówno powracających po latach niełaski opon typu slick, jak i zupełnie nowego Systemu Odzyskiwania Energii Kinetycznej (KERS). 

Kilka miesięcy wcześniej prezydent Ferrari, Luca di Montezemolo, przestrzegał FIA, że KERS jest drogą donikąd. - Już od jakiegoś czasu czuliśmy, że wprowadzenie systemu KERS będzie błędem, mimo iż Formuła 1 uważana jest za poligon doświadczalny dla nowych technologii. System odzyskiwania energii kinetycznej będzie jednak zdecydowanie różnił się od systemów stosowanych w samochodach drogowych, a w dodatku będzie horrendalnie drogi. Jeszcze dosadniej określił sytuację ówczesny szef zespołu, Stefano Domenicali. - To [KERS] nie ma nic wspólnego z Formułą 1. Mnóstwo pieniędzy zostało wyrzuconych w błoto. 

Dezaprobata di Montezemolo miała drugie dno. W grudniu 2008 roku pojawiły się informacje, jakoby Ferrari miało trudności w przygotowaniu KERSu na czas i liczyło się z brakiem systemu w pierwszych wyścigach nowego sezonu. Gilles Simon, szef ds. silników, potwierdził doniesienia. - Mamy opóźnienia w pracach nad KERS. Przygotowaliśmy hybrydowy bolid F1 do testowania, ale sam system nie jest jeszcze gotowy. W lutym będziemy wiedzieli, na jakie rozwiązanie zdecydujemy się w pierwszym Grand Prix. 

Niecały tydzień po premierze niemiecki magazyn Auto Motor und Sport zakwestionował legalność rozwiązania Ferrari w zakresie wyprowadzenia rur wydechowych, które wystawały ponad karoserię. Początkowo interpretacja przepisów przez włoski zespół była zgodna z Regulaminem Technicznym, ale wkrótce FIA zakazała takiego rozwiązania, przez co F60 musiało ulec nieznacznemu przemodelowaniu. 

W przedsezonowych sesjach testowych Ferrari pokazywało się z obiecującej strony. Konstrukcja była wytrzymała i szybka. Czasy Kimiego Raikkonena i Felipe Massy często windowały zespół na szczyty tabel. Dodatkowo uporano się z KERS, który już oficjalnie miał służyć kierowcom Ferrari od pierwszej rundy w Australii. Sytuacja Ferrari wyglądała tak dobrze do czasu pojawienia się niewiarygodnie szybkiego bolidu zespołu Brawn GP. 

- Jeśli chodzi o osiągi, jestem naprawdę zadowolony z naszej konkurencyjności w porównaniu do wszystkich innych zespołów, z pominięciem oczywiście Brawn GP, który był poza zasięgiem dla nas wszystkich - komentował Felipe Massa po testach w Barcelonie. Pełniący rolę doradcy Michael Schumacher cenił F60 znacznie bardziej. - Ostatnie wrażenia są takie, że wyglądamy na dość mocnych i powinniśmy być w położeniu umożliwiającym walkę o obydwa tytuły mistrzowskie. 

Jednak początek sezonu brutalnie zweryfikował rzeczywistą dyspozycję Ferrari. Inauguracyjna sesja kwalifikacyjna pokazała, że Ferrari dysponuje niekoniecznie wybitnym bolidem, gdyż Massa i Raikkonen w pocie czoła zdołali zająć dopiero 7. i 9. miejsce. W pierwszych trzech wyścigach zespół z Maranello nie zdobył żadnego punktu. Słabe tempo i duża zawodność dławiły włoską ekipę. W Australii żaden z samochodów nie dotarł do mety, za to w Chinach sztuka ta udała się tylko Kimiemu Raikkonenowi. 

Mistrzostwa Świata w najlepszy możliwy sposób rozpoczęła ekipa Brawna GP, której bolid opierał się na zastosowaniu podwójnego dyfuzora. Z podobnego rozwiązania korzystały także Toyota i Williams. Pozostałe zespoły zarzuciły FIA falą protestów i domagały się ich zakazania, jednak Trybunał Apelacyjny FIA postanowił odrzucić wystosowany wniosek. 

Jenson Button w Brawn BGP-001 rozpoczął sezon od 6 wygranych w 7 wyścigach

Decyzja FIA spowodowała, że wiele zespołów - w tym Ferrari - zostało zmuszone do opracowania nowego projektu dyfuzora. To rzecz jasna nie ułatwiało i tak trudnej sytuacji zespołu. Stefano Domenicali nie wykluczał spisania sezonu na straty i skupieniu się na rozwoju przyszłorocznego samochodu.  

Stało się jasne, że zacięta batalia o mistrzostwo świata w sezonie 2008 słono kosztowała zarówno Włochów, jak i równie zawodzących rywali z poprzedniego roku. - Podobnie jak McLaren musieliśmy rozwijać swoją maszynę do samego końca sezonu, podczas gdy inni pracowali nad zupełnie innym projektem wiele miesięcy przed nami. Nie zapominajmy, że tegoroczne samochody nie są ewolucjami poprzednich modeli, co oznacza, że ci, którzy poświęcili więcej czasu na rozwój nowych bolidów, mogli bardzo dużo zyskać - grzmiał Domenicali. 

Dopiero czwarta runda o Grand Prix Bahrajnu przyniosła Ferrari pierwsze punkty. Kimi Raikkonen startując z dziesiątej pozycji przesunął się w trakcie wyścigu o cztery miejsca. P6 dawało zaledwie trzy punkty. Było to marne pocieszenie, ale nadzieję dawały poprawki nadchodzące od następnego wyścigu w Hiszpanii. - Teoretycznie nowy pakiet aerodynamiczny, który będziemy mieli w Barcelonie, powinien pokazać, że zrobiliśmy krok do przodu, ale nie będziemy w stanie powiedzieć, jak duży będzie to krok w stosunku do innych, dopóki nie wyjedziemy na tor - studził atmosferę fiński kierowca. 

Dyktatura

Jednocześnie w trakcie fatalnej inauguracji sezonu trwał konflikt na linii FIA i FOTA - Stowarzyszenia Zespołów Formuły 1, którego przewodniczącym był Luca di Montezemolo. Max Mosley, prezydent FIA, już rok wcześniej zapowiedział, że przed zakończeniem swojej kadencji będzie chciał wprowadzić między innymi odgórnie narzucone limity budżetowe. To rzecz jasna nie podobało się największym zespołom, szczególnie że stawka miałaby wynosić 40 milionów funtów na sezon. Początkowo mówiło się nawet o 30 milionach, a przecież wydatki tychże zespołów kilkukrotnie przekraczały podaną wartość.

Relacja na linii FIA-FOTA już od dłuższego czasu nie była najlepsza. Pomysłów na redukcję kosztów wobec hulającego ogólnoświatowego kryzysu gospodarczego było wiele. Rok wcześniej dyskutowano na temat wprowadzenia standardowego silnika i układu przeniesienia napędu, na co Rada Nadzorcza Ferrari odpowiedziała groźbą opuszczenia serii. Scenariusz cyklicznie się powtarzał na przestrzeni kilku następujących miesięcy, gdy Ferrari korzystało na swoim dziedzictwie.

FIA zapoczątkowała burzę na przełomie kwietnia i maja, kiedy opublikowano wcześniej wspomniane limity budżetowe na sezon 2010. Na odpowiedź z Maranello nie trzeba było długo czekać. - Takie same zasady dla wszystkich zespołów, stabilność regulacji, kontynuowanie wysiłków FOTA w celu metodycznego i postępowego redukowania wydatków oraz przejrzyste zarządzanie Formułą 1 są priorytetami, jeśli chodzi o przyszłość tego sportu. Jeśli te niezbędne zasady nie będą szanowane i jeśli regulacje przygotowane na sezon 2010 nie ulegną zmianie, to wówczas Ferrari nie zamierza zgłosić swoich samochodów do następnych Mistrzostw Świata Formuły 1 - czytamy w stanowisku Rady Nadzorczej.

Konflikt toczył się na kilku płaszczyznach, bowiem chodziło nie tylko o dobro własnych interesów, ale także osobiste niesnaski. Mosley twierdził, że Formuła 1 jest w stanie przetrwać bez Ferrari. Z kolei Bernie Ecclestone, ówczesny szef FOM, upatrywał w zamieszaniu próby odegrania się na Luce di Montezemolo, który w międzyczasie jednoczył producentów Formuły 1 przeciwko dyktaturze Mosley'a.

Ferrari próbowało zablokować plany FIA na wszelkie możliwe sposoby, toteż skierowało sprawę do sądu, argumentując nierespektowanie przysługujące zespołowi prawo weta. Ecclestone komentował: - Zawsze respektujemy nasze kontrakty. Wszystkie zespoły, które podpisały z nami umowę, mogą oczekiwać od nas respektowania jej, więc my oczekujemy tego samego od Ferrari. Twierdzą, że odejdą, zaś my, że mamy nadzieję, iż szanują swój kontrakt. Plotki głosiły, że di Montezemolo otrzymał list od Ecclestone'a, w którym podkreślił, że w razie zerwania umowy zespół będzie musiał zwrócić setki milionów funtów z praw telewizyjnych. 

W połowie czerwca miał miejsce punkt kulminacyjny. Wtedy FIA ogłosiła listę startową na 2010 sezon wraz z trójką nowych zespołów - Campos Grand Prix, Manor Grand Prix i USF1. Oprócz tego FIA na przekór wszystkim zatwierdziła wprowadzenie ograniczeń budżetowych, a następnie rozpoczęła prywatne wojenki, wytykając FOTA i Luce di Montezemolo utrudnianie procesu redukcji kosztów oraz wejścia kolejnych ekip do stawki - pomysłem FOTA było wprowadzenie trzeciego bolidu dla chętnych zespołów.

Po kolejnym nieudanym spotkaniu Stowarzyszenie Zespołów Formuły 1 zainicjowało projekt utworzenia własnej serii wyścigowej - Mistrzostw Świata Grand Prix. FIA oświadczyła: - Jesteśmy rozczarowani, ale nie zaskoczeni niemożnością osiągnięcia przez FOTA kompromisu w najlepszym interesie sportu. Do Montezemolo odpowiedział: - Mam nadzieję, że za kilka lat problem F1 zostanie rozwiązany - albo poprzez odpowiedzialne działania FIA, czego oczekujemy, albo poprzez organizację odrębnej serii wyścigowej. Jej organizacja nie jest trudna, jeśli dysponuje się silnikami, skrzyniami biegów, zapleczem w postaci znanych dostawców, struktury, potencjału inwestycyjnego. Dlatego wierzę, że całe zamieszanie wkrótce się wyjaśni.

Kilka dni później w mediach pojawił się nieoficjalny kalendarz nowo utworzonych mistrzostw, z czego większość z torów stanowiły obiekty niemające po drodze z FIA. Dzień później, 24 czerwca, Federacja ogłosiła rozejm z FOTA i wkrótce podpisanie nowego porozumienia, mającego na celu zakończenie sporu.

Szczegóły tego sporu, jak i dołączenia do stawki trzech nowych ekip, zostały poruszone w Retro Podcaście Ojców Założycieli najlepszej strony na czarnogórskiej domenie.

Boski Fernando

Kimi Raikkonen wiążąc się z Ferrari od 2007 roku miał przed sobą nie lada wyzwanie. Zajął fotel siedmiokrotnego mistrza świata i niekwestionowanego lidera zespołu, Michaela Schumachera. Talent fińskiego kierowcy bardzo ceniono. Jego nazwisko rezonowało w padoku już przed sezonem 2001, kiedy mając zaledwie kilkanaście wyścigów na koncie trafił pod skrzydła Petera Saubera i jego ekipy.

Po roku podpisał kontrakt z McLarenem, w którym miał zastąpić robiącego przerwę od wyścigów Mikę Hakkinena, mistrza świata z 1998 i 1999 roku. Kimi mógł równie dobrze trafić do Ferrari, które również złożyło mu ofertę. Fin nie dał się oczarować magii Włochów, ponieważ nie chciał zostać pomagierem Schumachera, w momencie gdy Brytyjczycy gwarantowali równe traktowanie obu kierowców.

Wielu ekspertów...

...do dzisiaj uważa, że Raikkonen w McLarenie był swoją najlepszą wersją. Zawodność czarno-szarego bolidu w 2005 roku prawdopodobnie kosztowała go mistrzostwo świata, które po pięciu latach dominacji Ferrari i Michaela Schumachera wyrwał młody Fernando Alonso. 

Zanim Michael Schumacher podjął decyzję o zakończeniu kariery wraz z końcem 2006 roku, pojawiły się plotki o rzekomym przejściu Kimiego Raikkonena do Ferrari. Dalsza przyszłość Icemana w McLarenie stanęła pod znakiem zapytania, kiedy maszyna kolejny rok z rzędu nie pozwalała na realną walkę o tytuł. W rzeczywistości wstępny kontrakt z włoskim zespołem został podpisany już w okolicach Wielkanocy w 2005 roku, jednak z oficjalnym komunikatem zwlekano do podjęcia decyzji przez Schumiego odnośnie kontynuowania kariery w 2007 roku.

Schumacher po wielu obfitujących w zwycięstwa latach w Formule 1 czuł wypalenie, ale jednocześnie obawiał się nadejścia kolejnych kierowców jego pokroju. W Raikkonenie i Alonso widział siebie z młodzieńczych lat. Być może dlatego w wywiadzie dla Bilda z 2006 roku powiedział, że za partnera w zespole wolałby pokornego Felipe Massę niż idącego swoją ścieżką Raikkonena, który nigdy nie korzystał z rad wielokrotnego mistrza, nawet gdy ten pełnił rolę doradcy zespołu.

Luca di Montezemolo widział w Icemanie materiał na nowego lidera, więc gdyby Schumacher postanowił pozostać w grze, to Felipe Massa zostałby cofnięty do roli kierowcy rezerwowego, co z drugiej strony mogłoby się nie podobać szefowi zespołu, Jeanowi Todtowi, którego syn był menadżerem Brazylijczyka. 

- Nie sądzę, abym ścigał się w F1 tak długo, jak uczynił to Michael Schumacher. Ferrari prawdopodobnie będzie moim ostatnim zespołem - zapowiadał Kimi Raikkonen, podpisując trzyletnią umowę z włoską ekipą na okres lat 2007-2009. Niejednoznaczna wypowiedź zapoczątkowała temat, który wracał do Raikkonena przez najbliższych kilka lat - mianowicie zakończenie kariery. 

Fin odcinał się od wszelkich plotek i skupiał się na robocie do wykonania: - Nigdy nie powiedziałem czegoś takiego, że zamierzam wkrótce zakończyć karierę. Cel, którym był tytuł, nadal przyświecał jego karierze. Potwierdzeniem zamiarów miało być zwycięstwo już w pierwszym wyścigu w nowych barwach. Jednak kolejny triumf nadszedł dopiero siedem rund później, gdy w międzyczasie Fernando Alonso i Lewis Hamilton podkreślali swoje mistrzowskie aspiracje. Raikkonen miewał trudności związane z przesiadką z opon Michelin na Bridgestone. Oprócz tego bolid często ulegał awariom, równie często co Kimi tracił koncentrację, popełniając proste błędy. 

Jednak pod koniec 2007 roku los uśmiechnął się do Fina. Świetny finisz sezonu, trzy wygrane w czterech ostatnich wyścigach oraz zamieszanie wewnątrz ekipy McLarena spowodowało, że spisywany na straty Raikkonen wyrwał pierwsze miejsce w klasyfikacji generalnej, chociaż na dwa wyścigi przed końcem tracił aż 17 punktów do prowadzącego Lewisa Hamiltona. - Jestem tak szczęśliwy! To jest spełnienie moich marzeń. Jest to coś, co chciałem osiągnąć, od kiedy byłem małym chłopcem - radośnie odparł dziennikarzom słynący z kamiennej twarzy Raikkonen. 

- Nie ulega wątpliwości, że pewnego dnia zapragnę robić coś innego. Może jakieś rajdy, a może coś innego - nie wiem. Będę po prostu robił to, na co przyjdzie mi ochota. Kimi poczuł się spełniony jako kierowca Formuły 1, dlatego kiedy sezon 2008 nie układał się po jego myśli, uwaga schodziła na inne przyjemności. Włoskie media pisały dosadnie, że Fin przypomina marną imitację dawnego kierowcy. Podważano jego chęć do wygrywania i zasadność zatrudnienia w Ferrari. 

Luca di Montezemolo nazywając Raikkonena napastnikiem szukającym straconych goli, tylko zagęszczał atmosferę. Paradoksalnie temat eskalował jeszcze bardziej, kiedy latem 2008 roku Ferrari potwierdziło angaż Fina do końca sezonu 2010. Felipe Massa również posiadał ważną dwuletnią umowę, ale według prasy to posada mistrza cały czas była zagrożona wobec chętnego i dostępnego na rynku Fernando Alonso. 

Hiszpana i Raikkonena stale usadawiano obok siebie. Obaj zadebiutowali w tym samym roku, lecz kiedy Fin trafił do czołowej ekipy McLarena, Nando musiał zadowolić się roczną praktyką na zapleczu Renault. W 2003 roku otrzymał fotel wyścigowy francuskiego zespołu, którego bolid jeszcze nie przypominał zwycięskiej maszyny z następnych lat, więc naturalnie trudniej było o dobre rezultaty. Mimo tego wygrał Grand Prix Węgier 2003 i potwierdził pokładane w nim nadzieje. 

Dwóch młodych geniuszy stanęło naprzeciw siebie w 2005 roku. W bezpośredniej potyczce lepszy okazał się Fernando Alonso i to on został ówczesnym najmłodszym mistrzem świata w historii. Przez kolejne lata ich droga regularnie się krzyżowała. Drugi tytuł do kolekcji dodał Alonso, potem swoją jedyną zdobycz zapisał do dorobku Raikkonen. 

Hiszpan spędził sezon 2007 w McLarenie, ale pokłosiem afery podsłuchowej opuścił brytyjską ekipę i z podkulonym ogonem wrócił do znacznie słabszego już Renault. Na horyzoncie pojawiła się opcja dołączenia do Hondy od 2009 roku. Szef zespołu, Ross Brawn, optował za Hiszpanem, lecz plan upadł wraz z wycofaniem się japońskiego koncernu z Formuły 1. Jednakowoż od sezonu 2010 sponsorem Ferrari miał zostać Santander, który w przeszłości wspierał Fernando. Co więcej, szef banku był zagorzałym fanem hiszpańskiego kierowcy i oświadczył prasie, że gdyby mógł, to bardzo chętnie kontynuowałby współpracę.

Nastroje wobec Raikkonena studził Stefano Domenicali w swojej wypowiedzi po trzynastej rundzie sezonu na włoskiej Monzy. - Jesteśmy zadowoleni z jego wyników, ponieważ wykonuje swoją pracę fantastycznie, jeździ bardzo, bardzo dobrze. Zespół jest niezmiernie zadowolony z jego dokonań przede wszystkim w drugiej części sezonu, gdzie w ostatnich pięciu wyścigach był zawsze na podium i zdobył - myślę, że po walczącym o mistrzostwo Barrichello - najwięcej punktów. 

Początkiem września Ferrari potwierdziło 5-letnią umowę sponsorską z Santanderem, a niedługo później wydano oficjalny komunikat, że Fernando Alonso dołączy do Ferrari na sezon 2010, tym samym zastępując Kimiego Raikkonena. Fin rozwiązał kontrakt za porozumieniem stron - czy też kosmicznie wysoką odprawą - na rok przed planowanym terminem zakończenia umowy. Chociaż na stole była możliwość dołączenia do McLarena na starty u boku Lewisa Hamiltona, tak Iceman zdecydował się odpocząć od Formuły 1 i wkrótce ogłosił starty dla Citroena w ramach Rajdowych Mistrzostw Świata. 

Fernando Alonso, Luca di Montezemelo, Felipe Massa - prezentacja Ferrari F10 (2010)

W połowie sezonu Ferrari zdało sobie sprawę, że dalsze rozwijanie F60 nie ma większego sensu. Czołówka odjechała na samym początku, kiedy Włosi mieli problem ze zdobyciem jakiegokolwiek punktu. Po kilku pakietach ulepszeń osiągi poprawiły się na tyle, żeby uzyskiwane rezultaty nie przynosiły wstydu marce, ale nie na tyle, aby regularnie walczyć o zwycięstwa. Z tego powodu wszystkie środki przeniesiono na przyszłoroczny samochód. W procesie tym pracę stracił John Iley, czyli dotychczasowy szef działu aerodynamiki. 

Di Montezemolo nie poczuwał się do winy za słaby początek sezonu. Zamiast tego obarczał FIA, podsycając trwający jeszcze wtedy konflikt: - Niestety zaczęliśmy sezon z niejasnymi zasadami [odnośnie podwójnych dyfuzorów]. Trudno było je poprawnie zinterpretować, a dowodem tego jest fakt, iż trzy zespoły, które wygrywały ostatnie mistrzostwa w Formule 1, czyli Ferrari, McLaren i Renault, tak samo zinterpretowały przepisy i nie są już tak konkurencyjne jak przedtem. 

Odkąd Formuła 1 przeniosła się do Europy, Ferrari rzadko kiedy kończyło wyścigi poza punktowaną ósemką. Podczas szóstego wyścigu o Grand Prix Monako w końcu ujrzano kierowcę w czerwonym kombinezonie na podium. Kimi Raikkonen był trzeci, za to Felipe Massa zanotował najszybsze okrążenie wyścigu. Wszystko zmierzało w dobrym kierunku, ale w dalszym ciągu samochody Brawn GP i Red Bull Racing były poza zasięgiem. 

Oferta nie do odrzucenia

Poprawki przywiezione do Hiszpanii całkowicie zmieniły oblicze Felipe Massy w sezonie 2009. Pierwsze cztery rundy były dla niedoszłego mistrza świata kompletnie nieudane. Nie tylko nie zdobył żadnych punktów, ale czasami miewał problemy z zakwalifikowaniem się w czołowej dziesiątce. W Barcelonie zajął szóste miejsce i od tamtej pory nie schodził poniżej tego rezultatu.

W Monako i Wielkiej Brytanii był czwarty, a w Niemczech stanął na podium kończąc wyścig na trzecim miejscu. Zwyżka formy była widoczna gołym okiem. Brazylijczyk co prawda wytykał nieregularność F60 - nie rozumiał dlaczego raz jest dobrze, a raz nie - ale zyskiwał pewność siebie za sterami bolidu nowej generacji. 

Dobra passa miała być kontynuowana podczas lipcowego Grand Prix Węgier na torze Hungaroring. Tradycyjnie w sobotę odbywały się kwalifikacje. Dotarcie do trzeciej części czasówki stanowiło formalność dla coraz silniejszego Ferrari. Felipe widniał na szóstym miejscu, gdy zespół zdecydował się wypuścić go na jeszcze jedno szybkie okrążenie w końcówce drugiej odsłony. Massa ustawił się na torze za swoim rodakiem, Rubensem Barrichello, w białym samochodzie Brawna GP. 

Chwilę później doznał wstrząsającego wypadku. Z poprzedzającego samochodu Brawna wypadła sprężyna o masie 800 gramów. Element na tyle pechowo odbijał się po asfalcie, że trafił wprost w kask nadjeżdżającego kierowcy. W momencie uderzenia na liczniku Ferrari widniało 261 km/h. Massa natychmiast stracił przytomność. Jego bolid pojechał na wprost i szczęśliwie zdołał znacznie wyhamować, by z prędkością 100 km/h wpakować się bariery za zakrętem nr 4, gdzie bezwładne nogi Brazylijczyka oparły się na pedałach gazu i hamulca, wydobywając spod pokrywy warkot silnika. 

Ratownicy przybyli na miejsce bardzo szybko, sprawnie wyciągnęli kierowcę z wraku i przetransportowali go na oddział intensywnej terapii pobliskiego szpitala. W wyniku wypadku Massa doznał uszkodzenia kości czaszki, oka i wstrząśnienia mózgu, co wyeliminowało go z reszty sezonu, chociaż skutki mogły być znacznie gorsze. Zaledwie tydzień wcześniej na torze Brands Hatch podczas rundy Mistrzostw Formuły 2 zginął Henry Surtees, syn mistrza świata Formuły 1 z 1964 roku, Johna. Brytyjczyk uległ podobnemu wypadkowi, jednak nieszczęśliwie w jego przypadku znacznie cięższe koło uderzyło w kask i nie pozostawiło żadnych szans na przeżycie.

Ferrari potrzebuje teraz Schumachera - szumnie nawoływała La Gazzetta dello Sport, wywierając presję na włoskim zespole. Aż cztery tygodnie dzieliły kolejne rundy Grand Prix, toteż nie spieszono się z decyzją, by wybrać zastępce za kurującego się Felipe Massę. Lista kandydatów była całkiem konkretna. Przede wszystkim Ferrari posiadało duet kierowców testowych. Luca Badoer i Marc Gené współpracowali z ekipą od dłuższego czasu. Jednak największe zainteresowanie oczywiście generował obecny w szeregach zespołu Michael Schumacher. 

Menadżer siedmiokrotnego mistrza świata, Willi Weber, od razu zajął stanowisko w tej sprawie: - To są tylko spekulacje [...] Nie wydaje mi się, by tak się stało. Ferrari ma już dwóch bardzo dobrych kierowców rezerwowych, którzy z pewnością liczą na wystartowanie w wyścigu, jeśli nadarzy się taka okazja. Mówiąc to, Weber obawiał się powrotu swojego podopiecznego. Od ostatniego wyścigu Schumachera minęło już sporo czasu, chimeryczny bolid sprawy nie ułatwiał, a sam zespół działał zupełnie inaczej. 

Po kilku dniach od wypadku Michael przekazał światu, że jest gotowy podjąć rękawice i wsiąść za kierownicę Ferrari podczas najbliższego wyścigu. Wielki mistrz zawsze słynął z nienagannego podejścia do pracy, dyscypliny i przygotowania fizycznego. W obliczu powrotu znowu nieposkromiona chęć rywalizacji dała się we znaki. 

Bóle okolic karku i ramion prześladowały Schumachera jeszcze zanim przeszedł na sportową emeryturę, ale wypadek motocyklowy z lutego 2009 roku, w którym doznał obrażeń okolic głowy i szyi, spowodował, że powrót do bolidu Formuły 1 łatwy być nie mógł. Niemiec zaliczył kilka żmudnych dni testowych na torze Mugello za sterami zeszłorocznych maszyn Ferrari. Dłuższe przejazdy nadwyrężały zdrowie legendy sportu, wobec czego powrót musiał zostać odwołany. 

- Jestem dogłębnie rozczarowany. Ogromnie mi przykro z powodu chłopaków w Ferrari i wszystkich moich fanów, którzy trzymali za mnie kciuki. Mogę tylko powtórzyć, że próbowałem wszystkiego, co było w mojej mocy. Wszystko, co mogę zrobić teraz, to trzymać kciuki za cały zespół w nadchodzących wyścigach - przekazał siedmiokrotny mistrz świata, chociaż wiarygodność wypowiedzi podważał Alain Prost, wprost sugerując, że kontuzja to tylko wymówka. 

Czasu było coraz mniej, dlatego wobec braku innych alternatyw Ferrari postawiło na długoletniego pracownika. Luca Badoer był związany z zespołem od przeszło dekady, jednak nigdy nie miał możliwości sprawdzić się w topowym bolidzie podczas wyścigu Grand Prix. W latach dziewięćdziesiątych zaliczył cztery sezony dla zespołów Scuderia Italia, Forti i Minardi, za każdym razem otłukując się na szarym końcu. Na przestrzeni 48 wyścigów w królowej sportów motorowych Badoer nie zdobył nawet punktu.  

Najbliżej takiego osiągnięcia był podczas Grand Prix Europy 1999 na torze Nürburgring, ale jego Minardi odmówiło posłuszeństwa na 13 okrążeń do końca. Roztrzęsiony Badoer opuścił kokpit i rozpłakał się na oczach milionów widzów. Trzy miesiące wcześniej Ferrari pozostawiło w jego sercu ranę. Już wtedy pełnił rolę ich kierowcy rezerwowego, ale kiedy Michael Schumacher złamał nogę w wypadku podczas Grand Prix Wielkiej Brytanii, fotel otrzymał niezwiązany dotychczas z zespołem Mika Salo. 

Luca Badoer w nowym tysiącleciu porzucił rolę kierowcy wyścigowego na rzecz testowania bolidów Ferrari

Ferrari pragnęło uhonorować lojalną postawę Badoera, przekazując bolid Felipe Massy w jego ręce. - Od czasów dzieciństwa zawsze chciałem ścigać się dla Ferrari, a teraz mam możliwość urzeczywistnienia tego pragnienia - wyznał podekscytowany Badoer. To była oferta z cyklu tych nie do odrzucenia, chociaż przeciwwskazań było wiele. Luca nie ścigał się od dekady, nie znał ówczesnej maszyny i nigdy nie jeździł po portowym torze w Walencji - arenie nadchodzącego Grand Prix Europy.

Lepszym wyborem wydawał się chociażby drugi z kierowców testowych - Marc Gené. Hiszpan na przełomie wieków spędził dwa sezony w Minardi - zdobył nawet punkt w feralnym dla kolegi Badoera wyścigu na niemieckim Nürburgringu. Potem w latach 2003-2004 trzykrotnie wsiadał w zastępstwie do bolidów BMW Williamsa, przy okazji notując najlepszy życiowy rezultat w postaci piątej pozycji podczas Grand Prix Włoch 2003. W czerwcu 2009 roku wygrał 24-godzinny wyścig Le Mans i cały czas pozostawał w wyścigowym rytmie. Mimo wszystko decyzja Ferrari była inna. 

Awans Luci nie mógł zakończyć się niczym innym jak klęską. W kwalifikacjach w Walencji zajął ostatnie, 20. miejsce ze stratą 1,5 sekundy do przedostatniego Jaime Alguersuariego z Toro Rosso. Media nie pozostawiły suchej nitki na sympatycznym Włochu. W jego obronie stanął za to Lewis Hamilton: - Myślę, że wykonał dobrą robotę. Rodak zastępcy Massy, Jarno Trulli, również komentował występ: - Musi się cieszyć tym, co robi, jak i starać się czynić wszystko, co w jego mocy, krok po kroku, bo cuda tak po prostu się nie zdarzają. 

W wyścigu Badoer dojechał na ostatniej sklasyfikowanej pozycji, gdy jego zespołowy partner, Kimi Raikkonen, zajął trzecie miejsce. - Plan był taki, aby dojechać do mety wyścigu, żebym miał jak najwięcej przejechanych okrążeń i nabrał większego zaufania do samochodu - komentował 38-latek. W interesie zespołu byłaby pomoc ze strony lidera wobec kolegi, jednak Fin nie był tym zainteresowany. Na pytanie od dziennikarza, czy pomaga koledze zaaklimatyzować się w nowym środowisku, odpowiedział: - Nie, byłem zajęty własnymi sprawami, ale jeśli tego potrzebuje, to możemy pogadać później. Z pewnością otrzymał odpowiednią pomoc ze strony zespołu. 

Ferrari potwierdziło, że Luca Badoer wystąpi także w Belgii. Zawodnik obiecywał poprawę i rzeczywiście tak było. W kwalifikacjach do poprzedzającego Romaina Grosjeana w Renault Badoer stracił "tylko" 0,5 sekundy. Jednak końcowy rezultat był ten sam, choć maszyna pozwalała na skuteczną walkę w czołówce. To przecież na Spa Raikkonen odniósł jedyne w tym sezonie zwycięstwo dla ekipy z Maranello. 

Giancarlo Fisichella w Force India (2008)

Taki zespół jak Ferrari nie mógł sobie pozwolić na dalsze radosne wojaże Badoera, dlatego w trybie natychmiastowym znaleziono zastępstwo. Od Grand Prix Włoch drugim kierowcą miał być Giancarlo Fisichella, który dopiero co wywalczył sensacyjne pole position i drugie miejsce w wyścigu, startując w słabym Force India. Prawdopodobnie tylko Luca Badoer nie był zwolennikiem tej decyzji, obwiniając za wszystko dziennikarzy. - Media odegrały fundamentalną rolę w decyzji związanej z zastąpieniem mnie - mówił. - Będzie musiał od razu odnosić dobre rezultaty, bo w przeciwnym razie zastąpienie mnie będzie bezsensowne. 

Fisichella startował w Formule 1 nieprzerwanie od 1996 roku. Przez lata reprezentował barwy takich zespołów jak Benetton, Jordan czy będące wtedy na szczycie Renault. W przeszłości był uważany za jednego z najbardziej utalentowanych kierowców, ale pełni potencjału nigdy nie wykorzystał. Trzykrotnie stawał na najwyższym stopniu podium - były to Brazylia 2003 (formalnie stał na drugim stopniu, ale wyniki później skorygowano), Australia 2005 i Malezja 2006. Od 2008 roku jeździł dla nowopowstałego Force India, co jasno sugerowało, że poważna kariera była już za nim. 

Pięć wyścigów trwała próba Fisichelli w Ferrari, z czego tylko raz udało mu się awansować do drugiej sesji kwalifikacyjnej. Dwukrotnie kończył czasówki na ostatniej pozycji. Nie wywalczył ani jednego punktu i - co więcej - stracił miejsce w Formule 1 na kolejny sezon, czyniąc fatalne Grand Prix Abu Zabi 2009 jego ostatnim występem w serii.  

- To było niemożliwe, by odmówić Ferrari. Szczególnie dla mnie, ponieważ zbliżałem się do końca kariery. To była moja ostatnia szansa, żeby wystartować dla Ferrari w Formule 1. [...] Jestem zadowolony z podjętej decyzji i niczego nie żałuję. Otworzyło mi to drogę do kontynuowania ścigania w Ferrari. Jestem Włochem, więc świetnie było móc startować w tym zespole - oceniał po latach Giancarlo. 

Najgorszy sezon

Ciężar całego zespołu przez drugą część sezonu spoczywał na osamotnionym Raikkonenie. Kiedy Badoer i Fisichella okupowali ostatnie pozycje, tak Fin dzielnie walczył w czołówce. Imponującą serię rozpoczął dzień po wypadku Massy. Grand Prix Węgier zakończył na drugim miejscu. Z podium nie schodził w trzech kolejnych wyścigach. Dwukrotnie zajmował trzecie miejsce - w Walencji i we Włoszech. Jedyne zwycięstwo nadeszło w Belgii na torze Spa-Franchorchamps, czyli zdecydowanie najszczęśliwszym obiekcie w karierze Icemana - Raikkonen wygrywał tam aż czterokrotnie. 

W klasyfikacji kierowców Kimi zajął 6. miejsce z dorobkiem 48 punktów. Tylko oczko więcej miał znajdujący się na piątej pozycji Hamilton. Taka sama liczba punktów dzieliła Ferrari i McLarena w tabeli konstruktorów, również na korzyść reprezentantów Wielkiej Brytanii. Massa w dziewięciu ukończonych wyścigach zdobył 22 punkty, co dało 11. pozycję na koniec sezonu. Zgromadzone 70 punktów uplasowało Ferrari na czwartym miejscu - był to najgorszy rezultat od 1993 roku. 

Zupełnie inny wydźwięk towarzyszyłby tej historii, gdyby nadchodzące lata prowadziły do mistrzostwa świata, ale tak się nie stało. Jasne, progres był zauważalny gołym okiem, a Ferrari zgarnęło dublet na inaugurację sezonu 2010, lecz cała kadencja Fernando Alonso z perspektywy zespołu okazała się bezproduktywna, ponieważ pojedyncze zwycięstwa nie były i nie są celem tej stajni. W 2009 roku względnie szybko zrezygnowano z dalszego rozwijania maszyny i w pewnym sensie postawiono wszystko na jedną kartę, co miało zaprocentować w przyszłości, ale zamiast tego to ekipa Red Bulla zaczęła rokrocznie zdobywać laury.

Ferrari przez lata tkwiło w nicości - to znaczy na papierze brało udział w walce o tytuł, ale trudno tak nazwać jednostronny pojedynek najpierw z Bykami, potem z Mercedesem, aż zdarzył się sezon 2020, jeszcze gorszy od tego z 2009 roku. Na swój sposób historia zatoczyła koło, ponieważ wtedy Mattia Binotto poszedł do "słynnej" szafy i kombinował, jak ugryźć rywali. Faktycznie, wywinęli niezłego figla na początku obecnego roku, gdy bezapelacyjnie pokazali się z najmocniejszym samochodem w stawce. Ale nawet to nie pomoże, gdy popełniane są kardynalne błędy w zarządzaniu zespołem.

Włosi przegrali kampanię 2009 ze względu na walkę na zbyt wielu frontach. Rok wcześniej jednocześnie rozwijali obecny samochód i projektowali jego następce. Walczyli o zmiany w przepisach i jednocześnie szukali w nich szarej strefy. Wprowadzali chaos, przy którym trudno stworzyć skuteczną maszynę. Na szczeblu dyrektorskim toczyły się wojny polityczne z FIA, jak i grożenie, szantaże oraz manipulacje. Teoretycznie spokój panował wśród kierowców, ale gdzieś w tle już jawił się pociąg z napisem "Fernando", a w przeciwnym kierunku wyruszał Raikkonen.

Ostatecznie skończyło się bolidem, któremu było bliżej do Badoera niż Schumachera. Ferrari chciało wygrać wszystko, ale nie wygrało niczego. Niczym bumerang puenta ta wraca co roku do Maranello.