Pierwsze Grand Prix Austrii w Formule 1 dostarczyło emocjonujący i nieprzewidywalny wyścig, chociaż okoliczności imprezy wołały o pomstę do nieba. Wyjątkowy triumf Lorenzo Bandiniego i debiut Jochena Rindta rozegrał się na dziurawych jak szwajcarski ser pasach startowych lotniska, gdzie granice ciasnego toru wytyczały wyłącznie snopy siana.
Jeżeli wydaje się Wam, że arena Grand Prix Austrii posiada krótką i niezbyt skomplikowaną trasę, to zapewne nie słyszeliście jeszcze o pierwszym torze wyścigowym, który gościł wspomnianą imprezę. Samo określenie toru wyścigowego jest w tym przypadku na wyrost, bowiem mowa o Zeltweg, czyli tak naprawdę lotnisku mieszczącym się w odległości 4 kilometrów od Red Bull Ringu i pełniącym rolę głównej siedziby austriackich sił powietrznych.
To jednak w dalszym ciągu nie mówi wiele o beznadziejności tego obiektu, ponieważ torów wpisanych lub opisanych na pasach startowych było wiele. Daleko nie szukając, kultowe Silverstone posiada podobną historię i zawsze zapewniało doskonałą oraz wymagającą pętlę. Jeszcze bardziej "lotniskowy" jest amerykański Sebring, którego kształt może wydawać się nieco pokraczny, ale w rzeczywistości jest to jedna z najbardziej wymagających nitek wyścigowych na świecie - ach ten ostatni zakręt!
Co więc jest nie tak z Zeltweg? Otóż wystarczy spojrzeć na powyższą grafikę układu toru. Z perspektywy kibica wygląda to jak nieśmieszny żart. Pozytywne skojarzenia może wywoływać jedynie u fanatyków kijów hokejowych lub warszawskiej Legii. Lotnisko otwarto w 1959 roku, a obiekt wyścigowy, górnolotnie mówiąc, zaprojektowano kilka miesięcy później.
Były to jeszcze czasy, kiedy większość znanych obecnie torów posiadałoa zupełnie inne nitki - często znacznie prostsze i obfitujące w mniejszą liczbę zakrętów. Spa-Franchorchamps przejeżdżało się praktycznie w całości na pełnym gazie. Podobnie było w Zandvoort, na Monzy, nie wspominając o świątyni prędkości w Reims. Jednak każdy z wymienionych torów posiadał swój wyjątkowy charakter i prestiż. A w Austrii? A w Austrii, proszę państwa, gorzej być nie mogło.
Otóż kierowcom przyszło się ścigać na dramatycznie infantylnej konfiguracji. Trasa wyróżniała się tym, że lepsze czasy uzyskiwało się podążając nie najszybszą linią, lecz najmniej dziurawą. Nawierzchnia złożona z betonowych płyt była okropna - jazda na niej groziła przyspieszonym procesem starzenia, wypadnięciem wszystkich plomb i bólem pleców. Czemu? Ponieważ pasy startowe były koszmarnie nierówne. Szybka jazda na Zeltweg wyglądała jak tegoroczne Mercedesy w walce z dobijaniem na starej NRD-owskiej Autobahnie.
Krótko mówiąc, wyścigi do najbezpieczniejszych nie należały. A organizacyjnie - Stal Mielec fatalnie i wszechobecna prowizorka. Padok w hangarze, przeciwległe proste w odległości niecałych 20 metrów, limity toru wytyczone snopkami siana, a na poboczu człowiek na człowieku. Brakowało miejsca dla mechaników oraz kibiców na torze i poza nim - choć akurat kwestia noclegowa jest problematyczna także dzisiaj, to wtedy nawet zespoły miały pod górkę.
Zdetronizować Clarka
Poprzedzający sezon 1963 widział jedną z największych dominacji jednego narodu w historii Formuły 1. Wszystkie pole position i zwycięstwa w wyścigach padły łupem brytyjskich reprezentantów. W dziesięciu rundach tylko raz najszybsze okrążenie wyścigu zanotował Amerykanin, Dan Gurney, a wśród konstruktorów wyłącznie Ferrari zdołało wyszarpać wyspiarzom zwycięstwo w Grand Prix Niemiec.
Mistrzem świata został wówczas Jim Clark, który wygrał aż siedem wyścigów. Kiedy zwycięstwo wędrowało w inne ręce, kierowca Lotusa zmagał się z problemami natury technicznej. Szkot bardzo szybko wyrobił sobie wystarczającą przewagę, żeby zapewnić sobie tytuł mistrza świata. Po piątej rundzie w Wielkiej Brytanii miał na koncie już cztery triumfy z rzędu, co dawało 36 punktów - drugi na koniec sezonu Graham Hill zgromadził na przestrzeni roku tylko 29 oczek.
Naturalnie faworytem w nadchodzących rozgrywkach miał być nie kto inny jak Jim Clark, choć rywale ciężko pracowali na zdetronizowanie mistrzowskiej maszyny Lotusa. W 1964 roku tylko Brabham i Cooper pozostali przy starej koncepcji budowania nadwozia, to znaczy przy rozwiązaniach opartych na ramie rurowej. Większość ekip sukcesywnie kopiowała rewolucyjny monokok, który dwa lata wcześniej wprowadziła ekipa Lotusa w modelu 25.
Lotus 25 z sezonu 1964 podczas pokazu w 2014 roku
Sezon ogórkowy nie wprowadził przetasowania stawki. Żaden z czołowych kierowców nie zmienił zespołowych barw. Problemy Jimowi Clarkowi w Lotusie mieli sprawić Graham Hill i Richie Ginther w BRM, John Surtees i Lorenzo Bandini w Ferrari, Jack Brabham i Dan Gurney w Brabhamie czy Bruce McLaren w Cooperze, do którego po koszmarnej przygodzie w zespole ATS dołączył Phil Hill - mistrz świata z sezonu 1961.
Austriackie zawody stanowiły 7. wyścig z 10-rundowego kalendarza sezonu 1964. Wszystko zaczęło się w Monako. Uliczne Grand Prix w atmosferze skandalu i napięć na linii lokalnego promotora ze stowarzyszeniem konstruktorów Formuły 1 - chodziło o niezgodność monakijskiego związku wobec formatu kwalifikacji - wygrał po raz drugi w karierze Graham Hill. Drugie miejsce Richiego Ginthera oznaczało zdobycie dubletu przez zespół BRM. Podium uzupełnił Peter Arundell z Lotusa. Dla Brytyjczyka był to pierwszy z dwóch finiszów w czołowej trójce.
I co ciekawe, drugie podium Arundella zdarzyło się już dwa tygodnie później w Holandii. Zwycięstwo na Zandvoort zgarnął Jim Clark, który w Monako zmagał się z usterkami silnika. Szkot kontynuował dobrą passę i wygrał dreszczowiec na Spa-Franchorchamps. Dan Gurney jechał wtedy po pewne zwycięstwo, ale w samej końcówce wyczerpał zapasy paliwa.
Prowadzenie przejął Graham Hill, lecz jemu zaś wysiadła pompa paliwa. Liderowanie spadło w ręce Bruce'a McLarena, który jechał już z uszkodzonym paskiem klinowym. Jeszcze na wtedy ostatnim (dziś pierwszym) zakręcie La Source Nowozelandczyk prowadził, by na końcowych metrach ulec pozbawionemu szans Jimowi Clarkowi. To był jeden z najbardziej dramatycznych wyścigów w historii.
Karma oddała Gurney'owi zwycięstwo podczas następnego wyścigu we Francji. Na torze Brands Hatch w trakcie Grand Prix Wielkiej Brytanii miała miejsce zacięta walka Jima Clarka z Grahamem Hillem, z której w roli zwycięzcy wyszedł ten pierwszy. W końcu na leśnej pętli Nürburgring - w aurze śmiertelnego wypadku szlachcica Carela Godina de Beauforta oraz debiutu Hondy w Formule 1 - wygrał John Surtees.
Na ten moment w klasyfikacji generalnej kierowców przewodzili Graham Hill z Jimem Clarkiem, mający odpowiednio 32 i 30 punktów. Na ziemi niczyjej znajdował się John Surtees z 19-punktowym dorobkiem. Richie Ginther, Peter Arundell i Jack Brabham mieli po 11 oczek, Dan Gurney 10, Bruce McLaren 7, aż w końcu 9. miejsce okupował zyskujący pewność siebie Lorenzo Bandini z 6 punktami.
Raczkująca duma Austrii
Księga Grand Prix Austrii rozpoczęła się na Zeltweg w 1963 roku za pośrednictwem niemistrzowskiej rundy Formuły 1 - wcześniej rozgrywano tam jedynie zawody samochodów wyścigowych i Formuły 2.
Wtedy rywalizacja toczyła się przede wszystkim między Jackiem Brabhamem, Jimem Clarkiem i Innesem Irelandem. Awarie silników dosięgły obu rywali Brabhama i flaga w biało-czarną szachownicę zwiastowała zwycięstwo Australijczyka. Co więcej, to było potężne zwycięstwo, bowiem drugi Tony Settember i trzeci Carel Godin de Beaufort przybyli na metę ze stratą aż pięciu okrążeń.
20-letni Jochen Rindt (1962)
Lista startowa do sierpniowego Grand Prix Austrii, tym razem zaliczanego do cyklu mistrzostw świata, składała się z 21 zgłoszeń, wśród których znajdował się debiutujący pod szyldem zespołu Roba Walkera reprezentant gospodarzy Jochen Rindt - późniejszy pośmiertny mistrz Formuły 1 z sezonu 1970.
Lepiej zorientowani w wyścigowym świecie słyszeli już o podbojach austriackiego kierowcy. W maju podczas prestiżowych zawodów London Trophy Formuły 2 na torze Crystal Palace sam Graham Hill musiał uznać wyższość młodego gniewnego, zaliczającego dopiero drugi start w nowej formule.
Droga Rindta na wyścigowe salony była co najmniej wyboista. Urodził się 18 kwietnia 1942 roku w niemieckim Mainz. Już rok później został osierocony, kiedy jego rodzice zginęli w wyniki nalotu bombowego w Hamburgu. Opiekę nad maluszkiem sprawowali dziadkowie, którzy wychowywali młodego Jochena w austriackim Grazu. Z czasem przywdział on tamtejszy paszport i startował pod czerwono-biało-czerwoną flagą.
Nastoletni Jochen sprawiał duże problemy wychowawcze. Nie potrafił się podporządkować - wielokrotnie miewał niesnaski z policją i dyrektorami szkół. Uwielbiał adrenalinę, rywalizację i stale poszukiwał nowych wrażeń. Namiętnie szusował na nartach czy motocyklach, a kiedy przesiadł się na czterokołowce, to jeździł jak szaleniec. Podobnymi manierami wykazywał się na torze i długo zajęło, zanim krytycy zauważyli talent, a nie tylko niebezpieczną i karkołomną jazdę.
Wnętrze Lotusa 33 – widoczne charakterystyczne dla modeli Lotusa z lat 60-tych czerwone obicie
Treningi stanowiły dobrą okazję dla kierowców Lotusa, aby przetestować wypuszczony na świat rundę wcześniej nowy model 33. Zarówno Jim Clark, jak i Mike Spence nie potrafili z miejsca wykorzystać pełni potencjału tkwiącego w świeżej konstrukcji. Z innym problemem zmagał się Graham Hill. Wąsacz skarżył się na ból karku, co było pokłosiem odniesionego wypadku w niedawnych zawodach na torze Snetterton. Podczas jazdy musiał wspomagać się dodatkowym ochraniaczem na podbródku.
Weekend w Austrii rozpoczął się od kraksy Phila Hilla. Amerykanin odbijał się od snopków siana, niszcząc przy tym zawieszenie. Bandini tracił czas na naprawę wycieku oleju, za to mechanicy Lotusa wspomagali się narzędziami zespołu BRM, w pośpiechu reperując przewody w samochodzie Jima Clarka.
Skrajnie nierówna nawierzchnia stanowiła nie lada wyzwanie w znalezieniu optymalnej linii jazdy. Niektórzy zawodnicy po najechaniu na większe ubytki uszkadzali swoje bolidy. Taki los spotkał między innymi Jima Clarka i Richiego Ginthera. Sobotni poranek dostarczył także opady deszczu, a te utrudniły walkę o pole position - w tamtym czasie najlepsze okrążenie w treningach oznaczało próbę kwalifikacyjną.
Ostatecznie siedmiu kierowców znalazło w zasięgu jednej sekundy, a kolejność wyglądała następująco - w pierwszym 4-osobowym rzędzie byli Graham Hill, John Surtees, Jim Clark i Dan Gurney, a drugi 3-osobowy rząd uzupełnili Richie Ginther, Jack Brabham i Lorenzo Bandini.
Próba wytrzymałości
Na znak opuszczenia flagi wszyscy kierowcy ochoczo nacisnęli pedał gazu. Graham Hill zrobił to zbyt pochopnie i zamiast dynamicznie ruszyć, sprawił, że koła jego bolidu zawirowały w miejscu, co skutkowało stratą wielu pozycji. Startujący obok Jim Clark nie potrafił wrzucić pierwszego biegu i również wypadł z czołówki. Problemy rywali wykorzystali Dan Gurney i John Surtees, którzy natychmiast oddalili się od stawki i rozpoczęli bezpośrednią walkę o prowadzenie w wyścigu.
Dan Gurney - jedna z najbardziej zasłużonych postaci w historii sportów motorowych
Dotychczasowi liderzy tego sezonu, tj. Graham Hill i Jim Clark, różnie radzili sobie z objeżdżaniem innych bolidów. Kiedy Clark wyprzedzał kolejnych zawodników i szybko znalazł się na czwartej pozycji, to Hill utknął w środku stawki, aż wycofał się po zaledwie pięciu okrążeniach. Wkrótce Jim dopadł jadącego wówczas na trzeciej pozycji Lorenzo Bandiniego, a jako że John Surtees odpadł z powodu uszkodzonego zawieszenia, to Szkot znalazł się na drugim miejscu z 13-sekundową stratą do prowadzącego Gurney'a.
Temat dziurawej nawierzchni wracał niczym bumerang. Nie tylko Surtees padł ofiarą kiepsko przygotowanego podłoża. W zasadzie zawieszenie większości samochodów w mniejszy lub większy sposób cierpiało z tego powodu. Konstrukcje z okrążenia na okrążenie były coraz bardziej podatne na awarie. Ogromny pech spotkał Team Lotus na 40. i 41. okrążeniu, kiedy zarówno Jim Clark, jak i Mike Spence odpadli po pęknięciu wałów napędowych. Kilka minut później zatrzymał się jadący w czołówce Bruce McLaren.
Liderujący Dan Gurney zauważył, że z jego zawieszeniem jest coś nie tak. Zjechał do alei serwisowej, gdzie mechanicy nie znaleźli niczego szczególnego, więc wypuścili Amerykanina na tor. Konstrukcja wytrzymała tylko kilka kilometrów, zanim jeden z elementów uległ złamaniu. Gurney wycofał się z rywalizacji, co pozwoliło Lorenzo Bandiniemu na objęcie prowadzenia na półmetku zmagań.
Jochen Rindt jechał względnie spokojny wyścig. Przez pewien czas uwikłał się w walkę z Mike'm Hailwoodem, która zakończyła się nieudanym atakiem i obróceniem się Brytyjczyka. Austriak zajmował dziewiąte miejsce, dopóki na 58. okrążeniu w jego maszynie wysiadły hamulce. W międzyczasie podobnie jak w treningu Phil Hill uderzył w snopki siana, a jego bolid od razu stanął w płomieniach. Mistrzowi nic się nie stało, ale jego Cooper doszczętnie spłonął.
W tym momencie na placu boju zostało tylko 9 z 20 startujących kierowców. Taka też liczba zawodników została sklasyfikowana, choć znaczne straty z powodu wszelkiej maści usterek ponieśli również Jack Brabham, Mike Hailwood i Giancarlo Baghetti.
Lorenzo Bandini (1966)
Losy zwycięstwa toczyły się między Lorenzo Bandinim w Ferrari a Richiem Gintherze z BRM. Kolejność utrzymała się do samego końca - Włoch przeciął linię mety jako pierwszy, a Amerykanin dojechał ze stratą 6 sekund. Kolejny zawodnik został trzykrotnie zdublowany, choć nie zmienia to faktu, że walka o podium była niezwykle zażarta. W zaciętym boju Tony Maggs i Innes Ireland musieli uznać wyższość Boba Andersona, dla którego było to pierwsze i jedyne podium w karierze.
Z kolei dla Bandiniego było to drugie podium - pierwsze zdobył kilka tygodni wcześniej w Niemczech. Dobrą passę kontynuował do końca sezonu. We Włoszech i Meksyku zajmował trzecie miejsce. W sezonie zwyciężonym przez Johna Surteesa (1964) zajął 4. miejsce z dorobkiem 23 punktów, co było jego najlepszym rezultatem w zakończonej tragicznym wypadkiem karierze.
Lorenzo Bandini nie zdążył wykorzystać pełni swojego wielkiego potencjału. Podczas Grand Prix Monako w 1967 stracił kontrolę nad bolidem, jadąc wzdłuż linii brzegowej, uderzył w latarnie otoczoną snopkami siana i został uwięziony w płomieniach.
Ratownicy wydostali z płonących zgliszczy nieprzytomnego zawodnika, którego natychmiast zabrano do pobliskiego szpitala. Diagnoza wykazała poparzenia trzeciego stopnia około 70% powierzchni ciała. Trzy dni później Bandini zmarł. Komisja wyścigowa badała przyczyny wypadku i podjęła decyzję o zakazaniu dalszego korzystania ze snopków siana w celach bezpieczeństwa.
W 1992 roku zainicjowano Trofeum Lorenzo Bandiniego, które co roku zostaje wręczone dla wybitnych postaci ze świata Formuły 1. Za zasługi z 2007 roku honorowy tytuł otrzymał Robert Kubica, a obecnym jego laureatem jest Charles Leclerc.
Austriacki związek motorowy był dogadany z Formułą 1 na rozegranie kolejnej rundy na Zeltweg już w sezonie 1965, ale głośne narzekanie ze strony zespołów i kierowców spowodowały odwołanie nadchodzącej edycji zawodów. Chociaż lotnisko dostarczyło dwa bardzo ciekawe wyścigi - głównie ze względu na nieprzewidywalność - tak pod względem bezpieczeństwa, jakości trasy, infrastruktury czy widoku z trybun był to istny koszmar, nieprzystający standardom nawet klasycznej i znacznie mniej profesjonalnej Formuły 1.
FIA wydała Austriakom jasny komunikat - jeżeli wybudujecie porządny obiekt, to dostaniecie swoją rundę z powrotem. Trwało to kilka lat, ale w końcu niedaleko Zeltweg powstał Österreichring, który następnie gościł Grand Prix Austrii od 1970 do 1987 roku.
Ostatni wyścig został aż dwukrotnie przerwany tuż po starcie. Czepiano się starzejących standardów obiektu, wobec czego FIA ponownie wyrzuciła Austrię z kalendarza do czasu, gdy za sprawą Hermanna Tilkego zmodernizowano i znacznie skrócono tor, nadając mu nazwę A1-Ring, dzisiaj znany jako Red Bull Ring.