Grand Prix Szwecji to opowieść o najbarwniejszych czasach Formuły 1. W Anderstorp wszystko było wywrócone do góry nogami. Światowe gwiazdy beztrosko bawiły się na opuszczonych bagnach, dziwaczne samochody wygrywały, nudne wyścigi przechodziły do kanonu serii, a spartańska infrastruktura nie współgrała z nowoczesnym obiektem. Sielanka trwała zaledwie sześć sezonów...
- Wielu myślało, że jestem wariatem. Byli nawet tacy, którzy nazywali mnie idiotą ze wsi. Ale to miało miejsce w 1968 roku, kiedy powiedziałem, że za pięć lat będziemy gościć Formułę 1 - dumnie podkreślał lubujący się w cygarach Sven Åsberg. Za każdym razem, kiedy opowiadał tę historię, na jego twarzy prócz kłębu dymu pojawiał się uśmiech. Ton jego głosu czarował, bo zarażał swoją pasją. Anderstorp było dla niego czymś więcej niż tylko torem wyścigowym. Było jego dzieckiem, któremu poświęcał każdą wolną chwilę.
Åsberg był człowiekiem upartym, ale konsekwentnie dążącym do celu. W życiu szukał własnych ścieżek. Działając w branży przemysłowej, bacznie obserwował trendy. Doskonale analizował potrzeby konsumenta. W 1957 roku będąc już doświadczonym, blisko 40-letnim facetem, założył firmę Industricrom, specjalizującą się w chromowaniu. Kilka lat później przeprowadził się do Anderstorp, niewielkiej pięciotysięcznej mieściny w hrabstwie Jönköping, słynącej z tego, że brzmi jak stolik z IKEA posiada najwięcej fabryk w przeliczeniu na jednego mieszkańca w całym kraju.
Niszowa, ale bardzo dobrze prosperująca działalność przynosiła duże zyski, co pozwoliło mu spełniać się w innych dziedzinach. Sven uwielbiał sporty motorowe, a było to w czasach, kiedy sławę Szwecji przynosił Joakim Bonnier, wieloletni kierowca Formuły 1 i zwycięzca Grand Prix Holandii z 1959 roku. To było coś znacznie więcej niż zainteresowanie. Åsberg dużo gadał i dużo robił. Znalazł kilku kolegów przedsiębiorców o podobnym zapale do zapachu palonej gumy oraz spalin silnika i razem założyli klub wyścigowy Team Mosarp.
Popiersie Svena Åsberga w Anderstorp
Anderstorp leżało pośrodku absolutnie niczego i nie oferowało amatorom prędkości żadnego dogodnego miejsca do wcielania się w Jo Bonniera. Z ramienia Team Mosarp padł pomysł wybudowania toru wyścigowego - skromnego, wiadomo, dopasowanego do potrzeb. Pozyskano działkę w odległości kilku kilometrów na zachód od miasteczka i rozpoczęto budowę krótkiej pętli.
Jednak wymagane kwoty przerosły Åsberga, więc zaczął kierować się myślą - skoro my nie mamy kasy, to musimy znaleźć kogoś, kto ją ma. A jeżeli budować za czyjeś, to budować z rozmachem! I tak idea wyewoluowała do postawienia wysokiej klasy toru wyścigowego, spełniającego międzynarodowe standardy, co miałoby zachęcić potencjalnych sponsorów do pokrycia kosztów budowy.
Ambitne podejście do sprawy wiązało się z proporcjonalnie większymi wydatkami, co biorąc pod uwagę karkołomność projektu, wydawało się raczej kiepskim interesem. Żeby przekonać inwestorów, nitkę dłuższego 4-kilometrowego obiektu połączono z kilometrowym pasem startowym dla samolotów, mających usprawnić podróżowanie i eksportowanie towarów z rozwijającego się Anderstorp do miasta stołecznego Sztokholmu.
Potem Åsberg sprzedawał procenty od udziałów, zapewniając kupców o bezpieczeństwie inwestycji. W 1966 roku wraz z kolegami z Team Mosarp, Åke "Rörkrökar" Bengtssonem i Bertilem Sanellem, założył Klub Wyścigowy Anderstorp, mający w przyszłości trzymać pieczę nad areną zmagań i przyciągać coraz to bardziej prestiżowe wydarzenia.
Joakim Bonnier (1966)
Nikt o zdrowych myślach nie przewidywał, że za kilka lat będzie tam jeździć Formuła 1 - nikt oczywiście poza Åsbergiem - chociaż podczas pierwszych oficjalnych zawodów rywalizowali świetni kierowcy, m.in. wspomniany kilkukrotnie Jo Bonnier, Paul Hawkins oraz arcyszybcy młodzi Reine Wisell i Ronnie Peterson. Było to otwarcie z pompą, ale w dalszym ciągu obiekt znajdował się w skandynawskim lesie, gdzie więcej było saren niż ludzi.
Gdyby w 1968 roku istniały memy, to Åsberg dorobiłby się własnego. Mimo tego z budzącą politowanie pewnością siebie obiecywał dziennikarzom Skåne, że za pięć lat wszyscy usłyszą w Anderstorp ryk silników bolidów Lotusa, Tyrrella czy Ferrari. I jak obiecał, tak było.
Niespełniony szwedzki sen
Z początku lat 70. pomyślnie powiodła się próba ściągnięcia najlepszych motocyklistów świata. Najpierw zorganizowano testowe zawody, mające na celu wybadanie terenu. Obserwatorzy byli zachwyceni jakością toru i już dwanaście miesięcy później, w 1971 roku, odbyła się pierwsza szwedzka runda motocyklowych mistrzostw świata. Z kronikarskiego obowiązku należy wspomnieć, że wygrał ją największy wyścigowy dominator wszech czasów - Giacomo Agostini.
Notowania Anderstorp szybowały w górę. Ponownie duża w tym zasługa Svena Åsberga, który będąc niezwykle elokwentnym człowiekiem, potrafił znaleźć wspólny język z wysoko postawionymi członkami FIA, ale także ówczesnymi szefami zespołów Formuły 1 - w tym z Bernie'm Ecclestonem. Jednoczesne sukcesy Ronniego Petersona okazały się doskonałym pretekstem - Szwed w sezonie 1971 pięciokrotnie stawał na podium i zakończył światowy czempionat na drugim miejscu w klasyfikacji generalnej, stając się wielką gwiazdą nie tylko szwedzką, ale całego motoryzacyjnego globu.
Także w kwestii Petersona pozostała ocena obiektu. Przyjechał do Anderstorp wraz z bolidem Formuły 1 Marcha 721X. Recenzja była pozytywna, poszedł sygnał do FIA, a niedługo później wszystko stało się jasne - Grand Prix Szwecji miało zawitać do Formuły 1 w 1973 roku.
Scandinavian Raceway, bo tak brzmiała pełna nazwa obiektu, przyciągał różne opinie. Kierowcy chwalili podejście do bezpieczeństwa oraz wymagający charakter, za to obserwatorzy narzekali na kiepskie wyścigi. Układ był co prawda powtarzalny, ale bardzo płynny. Vis-à-vis linii startu znajdowała się długa prosta będąca częścią lotniska.
Niecodziennie wyglądała aleja serwisowa. Po pierwsze znajdowała się w innym miejscu niż zbyt krótka do tego celu prosta startowa. Po drugie kierowcy zjeżdżali prostopadle pod dach przypominający podrzędny targ, gdzie po obsłużeniu przez mechaników wyjeżdżali po przeciwnej stronie boksów. Większość zakrętów stanowiły dynamiczne nachylone łuki, które choć były bardzo interesujące, to uniemożliwiały skuteczne manewry wyprzedzania.
- To całkiem skomplikowany tor do szybkiej jazdy - opisywał Jackie Stewart. - Zdaje się bardzo prosty i w rzeczy samej możesz jechać przeciętnym tempem, pokonując zakręty szerokim łukiem, notując stratę kilku sekund. Wtedy jest cudowny i prosty, ale jazda na poziomie pole position to zupełnie inny temat. Nachylone zakręty są zawsze trudne do opanowania. Musisz naprawdę dobrze czuć samochód, żeby mieć przyczepność. Jest także szybki odcinek z pasem lotniska, gdzie brak koni mechanicznych oznacza, że również wypadasz z obiegu.
Swoje trzy grosze na temat szwedzkiego obiektu dodał także Emerson Fittipaldi. - Jest bardzo nowoczesny i bezpieczny, a do tego naprawdę wymagający. Na pytanie, czy bezpieczeństwo oznacza w tym przypadku nudę, odpowiedział: - Bezpieczny nie oznacza, że jest nudny. Znajduje się tu dużo stref wyjazdowych z, co ważne, dużą ilością siatek, które spowalniają pojazd w momencie wypadku.
Ściganie to jedno, ale wymagania wobec organizacji weekendu Formuły 1 są znacznie większe - potrzebna jest również odpowiednia infrastruktura. Pierwszy wyścig w Szwecji odbył się dwa tygodnie po Grand Prix Monako - stolicy splendoru i bogactwa. Kontrast, jaki zastali reprezentanci Formuły 1 na miejscu, był ogromny. Opustoszałe leśne krajobrazy były wobec Monako tym, czym Mars jest dla Ziemi. Dla zawodników była to chwila wytchnienia, spędzenia czasu na łonie natury i cieszenia się z najprostszych rozrywek. Dla innych była to męka pańska.
Nieliczne biedne hotele nie potrafiły zapewnić dogodnych warunków. Niektórzy znaleźli schronienie w lokalnych gospodarstwach, inni spali pod gołym niebem, a byli też tacy, co nieskutecznie szukali akomodacji poza najbliższym rejonem. Większość kierowców sypiała w High Chaparral - stylizowanym na dzikim zawodzie parku rozrywki. Warunki były wątpliwe, pokoje ubogie, pryszniców niedobór, ale radość tych wszystkich cudownych kierowców, bawiących się w rewolwerowców na koniach - i to nie mechanicznych - była nie do opisania!
Emerson Fittipaldi wspominał wioskę z utęsknieniem: - Był taki kowbojski hotel, absolutnie pośrodku niczego, niedaleko Anderstorp. Pamiętam, że droga z Anderstorp do Chaparral prowadziła żwirową szosą i codziennie, po każdym treningu, ścigaliśmy się do samego hotelu. Lataliśmy bokiem... To było coś niesamowitego. Czuliśmy się jak kierowcy rajdowi.
Ronnie Peterson
Niekwestionowanym szwedzkim bohaterem w tamtym czasie był Ronnie Peterson, więc naturalnie wzrok wszystkich lokalnych kibiców skupiał się na "Superszwedzie". Od początku sezonu 1973 nie dopisywało mu szczęście - czterokrotnie nie dojeżdżał do mety, a pierwsze punkty zdobył dopiero podczas szóstego wyścigu w Monako, gdzie zajął trzecie miejsce. W międzyczasie Emerson Fittipaldi znajdował się na czele klasyfikacji generalnej. Mając do dyspozycji ten sam samochód Lotusa co Peterson, Brazylijczyk nie schodził z podium trzykrotnie wygrywając, raz będąc drugim i dwukrotnie kończąc na trzeciej pozycji.
Pomimo wczesnej fazy sezonu wyklarowała się wąska grupa faworytów do mistrzostwa. Fittipaldi posiadał 41 punktów wobec 37 Jackiego Stewarta. Trzeci François Cevert tracił aż 20 oczek do przewodzącego klasyfikacji mistrza z sezonu 1972. Szwedzi mimo wszystko liczyli na dobry rezultat Petersona i być może jego pierwsze zwycięstwo w karierze. Prędzej czy później jego pech musiał się wyczerpać - do tej pory siedmiokrotnie kończył w najlepszej trójce, ale zwycięstwo nadal pozostało Świętym Graalem, choć na przestrzeni kilku weekendów w sezonie 1973 trzykrotnie zdobywał pole position.
Aż cztery sesje treningowo-kwalifikacyjne zaplanowano na weekend w Szwecji. Od początku tygodnia znakomicie prezentował się Ronnie. Rodzime wsparcie bardzo pomogło w wykorzystaniu pełni potencjału czarno-złotego Lotusa. Z czasem 1:23.810 zameldował się na szczycie tabeli i dodał kolejne pole position do swojego portfolio. Przewaga kierowców Lotusa i Tyrrella nad resztą stawki była aż nadto widoczna. Za plecami Petersona znaleźli się Cevert, Stewart i Fittipaldi. Piąty Reutemann w Brabhamie zanotował ponad 0,6 sekundy straty.
McLaren M23, którym Denny Hulme jechał w Grand Prix Szwecji 1973
Kierowcy ustawili się na starcie przy akompaniamencie gaworu 55 tysięcy skąpo ubranych w blasku słońca kibiców, jednak zanim ruszyli, potrzebne było 20-minutowe opóźnienie, ponieważ kilku fotografów narażało się na niebezpieczeństwo, ustawiając się zbyt blisko toru. Zawodnicy zaprotestowali i po naradzie oraz podjęciu kroków wobec nieodpowiedzialnych mediów już nic nie stało na przeszkodzie, aby rozpocząć zawody.
Serca fanów rosły z minuty na minutę. Ronnie Peterson od samego początku dyktował tempo całej stawce. Bezproblemowo wyrobił sobie względnie dużą przewagę i kontrolował sytuację, kiedy za jego plecami toczyła się zacięta rywalizacja pretendentów do tytułu. Wydawało się, że już nic nie odbierze mu premierowego triumfu. Dramat rozpoczął się na kilku ostatnich okrążeniach. Szwed w przeciwieństwie do rywali korzystał z bardziej miękkiej mieszanki opon, co pozwalało na osiąganie lepszych czasów kosztem ich wytrzymałości. Wkrótce jego tylne koła cierpiały na brak przyczepności.
Jackie Stewart wraz z Dennym Hulmem dogonili Petersona, który ani na chwilę nie myślał o oddaniu prowadzenia. Hamulce Stewarta odmówiły posłuszeństwa, zawężając tym samym walkę o zwycięstwo do dwóch kierowców. W wyścigu zaplanowanym na 80 okrążeń dopiero na 79. kółku doszło do zmiany prowadzenia. Szwed stracił panowanie nad ślizgającym się bolidem. Nowozelandczyk z McLarena wykorzystał okazję i pomknął obok, uciszając kilkadziesiąt tysięcy kibiców. Mistrz świata z 1967 roku wygrał pierwsze Grand Prix Szwecji w ramach Formuły 1, ale kierowcą dnia bezapelacyjnie został Ronnie, który zwycięstwa zaznał już parę tygodni później na francuskim Paul Ricard.
Sześciokołowcy
Rok później lokalni kibice znowu opuszczali Anderstorp w atmosferze rozczarowania. Chociaż sezon 1974 rozpoczął się najgorzej jak tylko mógł dla Ronniego Petersona, tak zwycięstwo na poprzedzającym domowy wyścig Grand Prix Monako rozbudziło apetyty licznych zwolenników. Superszwed startując z piątej lokaty błyskawicznie przesunął się na drugie miejsce, ale na ósmym okrążeniu musiał wycofać się z rywalizacji po usterce wału napędowego.
Przed wyścigiem na północy Europy w gronie faworytów znajdowali się: upatrujący się drugiego tytułu mistrza świata Emerson Fittipaldi, Szwajcar Clay Regazzoni i dojrzewający za kierownicą bolidu Formuły 1 Niki Lauda. Rozstrzygnięcie okazało się mniej oczywiste, bowiem do zeszłorocznej dyspozycji powróciły samochody Tyrrella.
To był trudny rok dla brytyjskiej ekipy - w 1973 roku Jackie Stewart zakończył karierę, a François Cevert zginął na Watkins Glen. Ken Tyrrell powierzył swoje maszyny w ręce mało doświadczonego duetu Patricka Depaillera i Jody'ego Schecktera. W takiej kolejności ustawili się w pierwszym rzędzie do Grand Prix Szwecji. Depailler kiepsko wystartował, co pozwoliło Scheckterowi na objęcie prowadzenia i dowiezienie go do końca wyścigu. Było to jego pierwsze zwycięstwo. Na podium towarzyszyli mu Patrick Depailler i zyskujący szacunek James Hunt w barwach Hesketha.
Jeszcze większą furorę Jody Scheckter zrobił dwa lata później, kiedy ponownie zatriumfował w Szwecji. Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, gdyby nie fakt, że było to jedyne w historii zwycięstwo... 6-kołowego bolidu.
Tyrrell P34
W latach 1976 i 1977 Tyrrell wystawiał model P34, który został wyposażony w cztery mniejsze 10-calowe przednie koła. W zamyśle Dereka Gardnera, projektanta ekipy, takie rozwiązanie miało redukować opór i zwiększać przyczepność mechaniczną, co poprawiało osiągi w zakrętach oraz hamowanie. Samochód zadebiutował w Hiszpanii, następnie wystartował w Belgii i Monako. E tym ostatnim Scheckter z Depaillerem zajęli zaskakujące drugie i trzecie miejsce.
Tyrrell przywiózł do Szwecji niewielkie poprawki w zakresie zawieszenia oraz sterowania. Charakterystyka toru Anderstorp miała odpowiadać sześciokołowcom i tak też się stało. Jody Scheckter z przewagą 0,349 sekundy zanotował najlepsze okrążenie w kwalifikacjach. Jego zespołowy partner zajął także wysokie czwarte miejsce. Rozdzielili ich Mario Andretti w Lotusie i prawdziwa sensacja tego weekendu - Chris Amon - w bardzo słabym bolidzie Ensign.
Po kilku wyścigach na Anderstorp kierowcy zdawali sobie sprawę, że kluczowym momentem rywalizacji jest start. Pewny swoich umiejętności Mario Andretti zapowiadał ostrą walkę od pierwszego okrążenia. Jody Scheckter był świadomy zagrożenia: - Mam Andrettiego obok siebie. To jest bardzo twardy i natrętny kierowca, więc muszę być czujny. Znany z barwnego podejścia do życia Hunt na pytanie o najlepszą taktykę na start odpowiedział krótko, ale konkretnie: - Oszukać.
Nieumyślnie dewizą Jamesa popisał się Mario Andretti, który podejrzanie szybko znalazł się na czele stawki. Wkrótce sędziowie orzekli, że Amerykanin popełnił falstart, za co otrzymał 60-sekundową karę. To pozwoliło Scheckterowi na objęcie prowadzenia. Za plecami południowoafrykańskiego kierowcy znalazł się odpychający ataki Chrisa Amona Patrick Depailler. Niedługo później Amon wypadł z trasy, a jego miejsce zajął aktualny mistrz świata Niki Lauda, który tego dnia nie potrafił dorównać tempem obu Tyrrellom.
Wyścig zawiódł pod względem emocji i walki na torze. Podniosły się głosy krytyki wobec szwedzkiego toru. Przykryło to bardzo dobrą dyspozycję Jody'ego Schecktera, który pojechał mądrze - delikatnie operował gazem, sprzęgłem i hamulcem, aby nie sprokurować niechcianej awarii.
Sześciokołowy Tyrrell nigdy więcej nie wygrał, ale do końca sezonu wielokrotnie umożliwiał walkę w czołówce obfitującą w wiele podiów. Konstrukcja dobrze rokowała, ale rozwój technologiczny mniejszych opon nie był tak zaawansowany jak ich tradycyjnych odpowiedników, co przekreśliło dalszy progres. W 1977 roku Tyrrell zajął dopiero piąte miejsce w klasyfikacji konstruktorów i wycofał się z niecodziennego pomysłu, zanim w 1982 roku FIA uregulowała kwestię liczby kół w bolidach Formuły 1.
Jacques Laffite - Grand Prix Wielkiej Brytanii 1978
- W odróżnieniu do innych kierowców nigdy nie czuję się zmęczony pod koniec wyścigu. Zawsze myślę, że mogę zrobić jeszcze 20 okrążeń, jeśli będzie trzeba. Pod koniec czuję się w formie, za to starty są koszmarne - zwykł mówić Jacques Laffite, który doskonale finiszował w Grand Prix Szwecji 1977, obejmując prowadzenie na dwa okrążenia przed metą.
Tamten wyścig miał być dominacją Mario Andrettiego. Niezrażony poprzednimi niepowodzeniami na północy Europy Amerykanin pewnie zmierzał w kierunku zwycięstwa. Zapewnił sobie najlepszą możliwą pozycję startową, wygrywając w kwalifikacjach z Johnem Watsonem, Jamesem Huntem czy dwukrotnym triumfatorem na Anderstorp - Jodym Scheckterem.
Andretti skiepścił start i do zakrętu z numerem jeden, przepuszczając wcześniej Watsona i Schecktera, dojechał jako trzeci. Odzyskanie pozycji lidera zajęło kierowcy Lotusa zaledwie jedno okrążenie, po którym nie opuszczał go praktycznie do samego końca, gdy kończyły się rezerwy paliwa w jego samochodzie.
Zarazem wściekły, rozczarowany i bezradny Amerykanin zjechał do alei serwisowej. Na czele pojawił się Jacques Laffite z zespołu Ligier-Matra. Wcześniej Francuz na przestrzeni pięciu okrążeń zdołał przedostać się z szóstej pozycji na drugą. Wykorzystał niefrasobliwość ekipy Colina Chapmana i zapewnił trójkolorowym pierwsze stuprocentowe francuskie zwycięstwo, to znaczy obejmujące kierowcę, zespół i jednostkę napędową tej samej narodowości.
Powiew geniuszu
Niki Lauda przyjeżdżając do Anderstorp w 1978 roku, znał już smak zwycięstwa na szwedzkiej ziemi. Jeszcze przed dramatycznym wypadkiem na Nordschleife, kiedy cudem uszedł z życiem, ulegając rozległym poparzeniom ciała, zdołał wygrać Grand Prix Szwecji w 1975 roku. Austriak w Ferrari nie zachwycił jednak w kwalifikacjach, a sensacyjną sesję wygrał pierwszy i ostatni raz w karierze Włoch Vittorio Brambilla z Marcha, który wykorzystał awaryjność silników rywali oraz słabnące tempo Carlosa Reutemanna i zgarnął trzecie z rzędu zwycięstwo, co ustawiło go w komfortowej sytuacji na resztę sezonu.
Jednak sytuacja w kampanii 1978 wyglądała zgoła odmiennie. Dwukrotny mistrz świata opuścił Ferrari i dołączył do zespołu Brabhama, prowadzonego przez Berniego Ecclestone'a. W siedmiu rundach sezonu Lauda trzykrotnie kończył na podium. Czerwone maszyny oklejone logiem Martini posiadały niezłe tempo, ale wobec Lotusa 79, będącego ulepszoną i mniej awaryjną kontynuacją, opartego na efekcie przyziemienia rewolucyjnego Lotusa 78, było to stanowczo za mało.
Kreatywność projektantów Formuły 1 lat siedemdziesiątych nie znała granic możliwości. Regulamin Techniczny zezwalał na spełnianie zarówno genialnych innowacji, jak i szalonych fantazji. Brabham BT46B stanowił połączenie obu. Południowoafrykański projektant zespołu, Gordon Murray, zawsze twierdził, że ludzie dzielą się na rewolucjonistów albo ewolucjonistów i jak sam podkreślał, stanowczo bliżej było mu do tego pierwszego.
Murray w swoim CV posiada kilka najbardziej dominujących samochodów w historii - między innymi McLarena MP4/4, który wygrał 15 z 16 Grand Prix w sezonie 1988. Ale zanim do tego doszło, nazwisko względnie młodego 32-letniego w 1978 roku projektanta poznał cały motoryzacyjny świat, a stało się to za sprawą unikatowego na skalę królowej sportów motorowych Brabhama BT46B, opartego na działaniu... wentylatora.
Takie rozwiązanie Murray podpatrzył w amerykańskim prototypie serii Can-Am Chaparral 2J. Ówczesny Brabham korzystał z jednostek napędowych Alfy Romeo, które uniemożliwiały skuteczne zaimplementowanie kluczowego efektu dla przyziemienia kanału Venturiego. Odpowiedź wobec ultraszybkich Lotusów była prosta - radiatory umieszczono nad silnikiem, tak aby z tyłu zamontować ogromny wentylator napędzany wałem wychodzącym ze skrzyni biegów. Samochód przywdziano także w boczne listwy, co powodowało, że wentylator zasysał powietrze spod pojazdu, drastycznie zwiększając docisk poprzez przyciąganie go do podłoża.
System spełniał swoje zadanie wyłącznie w momencie utrzymywania wysokich obrotów. To oznaczało, że kierowcy Brabhama, Niki Lauda i John Watson, musieli zmienić technikę jazdy. Dojeżdżając do zakrętu, należało znacznie wcześniej zmniejszyć prędkość, aby następnie z pedałem gazu w podłodze pokonać resztę zakrętu. Działanie wbrew logice wymagało wytrenowania, więc prywatne sesje treningowe na Brands Hatch były okazją nie tylko do sprawdzenia konstrukcji, ale także przystosowania zawodników do nowej maszyny.
Po przybyciu do Szwecji bolid generował olbrzymie zainteresowanie. Kierowcy podchodzili jeden po drugim, żeby z bliska poobserwować futurystyczną maszynę. Obawiający się konkurencji szefowie zespołów przyprowadzali swoich inżynierów, którzy na prędko analizowali potencjalną przewagę nowej technologii. W padoku panowała gęsta atmosfera - dyskusja nie schodziła na tematy poboczne. Było oczywiste, że działo się coś historycznego.
Pech zawsze prześladował Mario Andrettiego na szwedzkim torze
Natychmiast podniosło się larum, jakoby Brabham łamał zapis mówiący o zakazie korzystania z przemieszczających się elementów aerodynamicznych. Obrona Gordona Murray'a wobec wielu zarzutów Colina Chapmana polegała na podkreślaniu działania wentylatora w celu chłodzenia jednostki napędowej. Oliwy do ognia dolały komentarze Emersona Fittipaldiego i Mario Andrettiego, którzy narzekali, że działający wentylator wyrzuca w stronę podążającego rywala żwir, kamienie i wszelkie inne zabrudzenia.
Jak relacjonował w swojej książce obecny na wyścigu Sid Watkins: - Przed wyścigiem Mario Andretti skarżył się Nikiemu [Laudzie], że jego wentylator wyrzuca pełno syfu w jego twarz, kiedy tylko się zbliża. Niki, dowcipny jak zwykle, odpowiedział, że jeśli mu się nie podoba, to niech go wyprzedzi albo wypier... no coś w tym rodzaju.
Zespół musiał tuszować ogromną przewagę Brabhama BT46B, żeby nie zwracać na siebie dodatkowej uwagi. W kwalifikacjach oba samochody zatankowano po korek i nakazano kierowcom robić wszystko, aby uniknąć zdobycia pole position. I tak do wyścigu z pierwszego pola ruszał ponownie Mario Andretti, a za jego plecami ustawili się John Watson i Niki Lauda.
Austriak wziął sobie rady przełożonych głęboko do serca. Pełnego potencjału maszyny nie ujawniał także w trakcie wyścigu. Na starcie wypuścił Andrettiego przed siebie i stale trzymał się na tylnym skrzydle czarnego Lotusa. W końcu Andretti nie wytrzymał presji Austriaka i popełnił błąd, umożliwiający Laudzie wyjście na prowadzenie, który wyrobił sobie bezpieczny dystans, aby zgarnąć swoje drugie, z pewnością bardziej kontrowersyjne, zwycięstwo w Szwecji.
Afery wentylatorowej nie było końca. Team Lotus wystosował pozew mający unieważnić rezultaty wyścigu. FIA odrzuciła wniosek, co tylko rozwścieczyło Colina Chapmana, który natychmiast zalecił swojemu zespołowi zaprojektowanie własnej koncepcji wentylatora. Wszyscy szefowie ekip zmówili się przeciwko dzierżącemu jednocześnie rolę sekretarza Związku Konstruktorów Formuły 1 (FOCA) Berniemu Ecclestone'owi.
Ten jednak, mając na względzie znacznie większe perspektywy niż prowadzenie Brabhama, nie chciał tracić poparcia kluczowych graczy w Formule 1, toteż wbrew powszechnie znanej anegdocie, jakoby zakazano używania bolidu, postanowił uciszyć aferę, dobrowolnie wycofując awangardowy samochód i czyniąc Grand Prix Szwecji 1978 jedynym wyścigiem, w którym wystartowała konstrukcja oparta na wentylatorze.
Zmierzch popularności
Włodarze toru bardzo dbali o utrzymanie wysokich standardów. Regularnie poprawiali bezpieczeństwo i dokonywali mniejszych korekt, aby otrzymać homologację FIA. Podejście Szwedów bardzo podobało się przedstawicielom serii, dlatego Scandinavian Raceway otrzymało zezwolenie ważne do 1981 roku. Niestety tragiczne okoliczności sprawiły, że następny wyścig odwołano, a królowa sportów motorowych nigdy więcej nie stanęła już na skandynawskiej ziemi.
Grand Prix Szwecji zawdzięczało obecność w kalendarzu Formuły 1 swoim kierowcom. Jo Bonnier współpracował przy projekcie toru, popularność Ronniego Petersona przyciągnęła wzrok Formuły 1, za to kolejne sukcesy zarówno Petersona, jak i Gunnara Nilssona pozwoliły na utrzymanie wydarzenia w ramach najbardziej prestiżowej serii wyścigowej.
Popularność Formuły 1 w Szwecji szybowała w górę. W 1978 roku Ronnie Peterson powrócił na szczyt po kilku latach tułaczki w słabszych bolidach. Wewnętrzna rywalizacja w zespole z Mario Andrettim toczyła się o mistrzostwo świata. Rok wcześniej Gunnar Nilsson wygrał Grand Prix Belgii. Na podium tamtego wyścigu znalazło się dwóch Szwedów, bowiem Peterson ukończył zawody na trzecim miejscu. Był to pierwszy taki przypadek, ale niestety również ostatni.
Ronnie nigdy nie zdołał spełnić marzenia o wygraniu na własnej ziemi. Zginął we wrześniu 1978 roku w wyniku komplikacji po wypadku na starcie Grand Prix Włoch na torze Monza. Szwed odniósł bardzo poważne obrażenia nóg, w tym wielokrotne złamania. Po przetransportowaniu do kliniki wydawało się, że sytuacja została opanowana, jednak stan Petersona diametralnie się pogorszył i wkrótce ogłoszono zgon ze względu na zatory powstałe w wyniku przedostania się szpiku kostnego do krwiobiegu. Miesiąc później walkę z rakiem jąder przegrał 29-letni Gunnar Nilsson.
Strata dwóch szalenie popularnych kierowców w tak krótkim czasie spowodowała ogromny odpływ popularności Formuły 1 w całym kraju. Odwołanie nadchodzącego wyścigu było formalnością. Szwecja nigdy nie pozbierała się po tym ciosie. Nawet szczególnie udane lata Stefana Johanssona, który tylko na przestrzeni lat 1985-1987 11-krotnie stawał na podium, jeżdżąc dla Ferrari i McLarena, nie przywróciły dawnego blasku serii w skandynawskim kraju, dlatego dzisiaj trudno jest się spodziewać, aby w bliskiej przyszłości miałoby się to zmienić.
Pomnik Ronniego Petersona w rodzinnym Örebro
Anderstorp można nazwać wariatkowem, ale bez pejoratywnego skojarzenia. Fundamentem do budowy obiektu była zwariowana wizja jego założyciela. Potem wszystko co najdziwniejsze w annałach Formuły 1 odbywało się właśnie tutaj.
Aż dziw bierze, że w przeciągu sześciu sezonów zdarzyło się aż tyle wyjątkowych historii. Sześciokołowe bolidy, lotnisko na torze, pojazdy-wentylatory, wiecznie tracący prowadzenie Mario Andretti, gorzkie porażki Ronniego Petersona, ciągle przegrzewające się opony, a nade wszystko hotel w klimacie dzikiego zachodu w lesie iglastym. Powiedzieć, że Anderstorp było zwariowane, to nic nie powiedzieć.