Przełom lat 80. i 90. ubiegłego wieku to niezwykle burzliwy okres na japońskim rynku nieruchomości połączony z motoryzacyjnym renesansem. Bijąca rekordy Formuła 1 zwróciła uwagę puchnących do granic możliwości spółek inwestycyjnych. Patodeweloperka w pełnej okazałości obfitowała w serię nieudanych prób i kolorowych historii podbicia królowej motorsportu.

Żeby nadać artykułowi kontekst, należy cofnąć się do grudnia 1986 roku. Japoński jen błyskawicznie zyskiwał wtedy na wartości względem zagranicznych walut. Bank Japonii nie był przygotowany na taki scenariusz i przyjął politykę niskich stóp procentowych.

Wywołało to bańkę spekulacyjną, objawiającą się nadmiernym wzrostem cen nieruchomości oraz akcji. Wartość ziem w aglomeracjach miejskich potrafiła wzrosnąć trzykrotnie na przestrzeni kilku lat, dlatego budowało się, co się dało i gdzie się dało.

Doszło do patologicznej sytuacji, kiedy inwestorzy zaczerpywali pożyczki w celu zakupienia nieruchomości, a następnie zabezpieczając się kupioną ziemią, brali następne pożyczki na kupno terenu - był to czysty zysk.

Japońska patodeweloperka a Formuła 1

Panował powszechny dobrobyt. Rosnące spółki zatrudniały coraz większą liczbę pracowników, którzy otrzymując wyższe wynagrodzenia, chętniej korzystali z lokalnych usług. Spółki ciągle szukały możliwości do ulokowania kapitału, a doskonałą okazją do zarobku było odrodzenie japońskich wyścigów. 

Ekonomiczna bańka zbiegła się w czasie z renesansem sportów motorowych w Japonii. Szczyt popularności świętowało nie tylko lokalne ściganie, ale także coraz chętniej przyjeżdżające światowe serie wyścigowe. Ludzie tłumnie wypełniali obiekty. Toyota, Nissan, Mazda, Subaru, Mitsubishi, Daihatsu - praktycznie każda japońska marka samochodów brała udział w wyścigach: od długodystansowych aż po rajdy.

Niedługo później doszło do wybuchu popularności Formuły 1. Od 1987 roku powróciło Grand Prix Japonii, tym razem na torze Suzuka. Miejsce w Lotusie u boku Ayrtona Senny zajął Satoru Nakajima. Fuji TV nabyło pełną licencję Formuły 1 i rozpoczęło transmisje ze wszystkich wyścigów. Zespół March zyskał sponsora tytularnego w postaci Leyton House. W 1988 roku silniki Hondy całkowicie zdominowały rywalizację, a kulminacyjne starcia Prosta i Senny na Suzuce przyciągały setki tysiące widzów. 

Formuła 1 potrzebowała nowego dużego rynku, szczególnie biorąc pod uwagę niedawne ponowne wycofanie się ze Stanów Zjednoczonych. Bernie Ecclestone tylko zacierał ręce na drugi wyścig w Kraju Kwitnącej Wiśni. Pomagał temu fakt, że początkowi lat 90-tych towarzyszył szczyt hulającej bańki gospodarczej, którego skutkiem ubocznym były licznie powstające tory wyścigowe. 

Japońska patodeweloperka a Formuła 1

Za górami, za lasami...

Na horyzoncie planów Ecclestone’a pojawiła się japońska spółka Nippon Tri-Trust, zarządzana w głównej mierze przez dewelopera Tomonoriego Tsurumakiego. Jego planem było stworzenie awangardowego obiektu wyścigowego, łączącego funkcje luksusowego centrum kultury i wypoczynku. Budżet inwestycji opiewał, według różnych źródeł, od 400 do 500 milionów dolarów amerykańskich.

Projektowi nadano futurystycznie brzmiącą nazwę Autopolis. Miejsce miało ociekać splendorem. Nieprzypadkowo wybrano więc lokalizację - samo centrum górzystego Parku Narodowego Asu Kujiyu. Poprzedni właściciel terenu planował budowę pola golfowego, bowiem okolica wyglądała po prostu cudownie.  

Nazwisko ekscentrycznego Tsurumakiego obiegło cały artystyczny świat pod koniec 1989 roku. Za kwotę 51,7 milionów dolarów nabył Les Noces de Pierrette autorstwa Pabla Picassa. Tym samym ustanowił obraz drugim najdroższym dziełem na świecie. Jednocześnie jego wspólnik, Morishita, wydał 55 milionów na obrazy Van Gogha, Moneta, Renoira czy Magritte'a. Wszystkie dzieła miały trafić do muzeum w samym centrum toru Autopolis. 

Rozmach spółki był niewyobrażalny. Kupowali wszystko, co pojawiało się na horyzoncie. Obrazy były tylko niewielką częścią ich gargantuicznego majątku. Posiadali także większość udziałów w Londyńskim Domie Aukcyjnym, kasyno w Las Vegas, sieć pól golfowych na terenie Japonii i Stanów Zjednoczonych, kolekcję klasycznych samochodów, a nawet rumaka A.P. Indy będącego swoistym Ferrari wyścigów konnych. Znajduje się on nawet w koniowej Galerii Sław. 

Rozrzutna kampania reklamowa w końcu dotarła do Formuły 1. Jej beneficjentem został zespół Benettona. W sezonie 1990 logotyp Autopolis zdobił boki bolidów Nelsona Piqueta i Alessandro Nanniniego. 30 listopada tego roku odbyło się uroczyste otwarcie obiektu, na którym uczestniczyli między innymi były premier Japonii, Noboru Takeshita, oraz delegacja Benettona w osobie Flavio Briatore i obu kierowców. 

Z perspektywy czysto wyścigowej obiekt zdał egzamin. Nitka zawierała różnorodne wymagające zakręty i sektory oraz różnicę wysokości dochodzącą nawet do 50 metrów. Projekt Yoshitoshiego Sakuraia z pewnością zasłużył na wyróżnienie. Jednak to, co miało być siłą Autopolis, okazało się jego przekleństwem. 

Tsurumaki chciał przyciągać najbogatszych i zachęcać do ucieczki z miast do bajecznego kurortu. No właśnie... ucieczki, bowiem najbliższe miasto, Kumamoto, znajdowało się ponad godzinę drogi od Autopolis.  

Wybudowanie toru pośrodku niczego okazało się strzałem w stopę. Obiekt posiadał muzeum sztuki, muzeum Nelsona Piqueta, tor gokartowy, heliport oraz luksusowy hotel z widokiem na tor. Niestety, hotel Bella Vista zawierał zaledwie 28 pokojów. Znacznie większy, ponad 350-pokojowy, był dopiero we wczesnej fazie planowania. W okolicy znajdowały się tylko 3 niewielkie hotele, sztuczny stok narciarski i spa.

Infrastruktura nie była w stanie udźwignąć bardzo wysokich oczekiwań. Goście mieli problem z zakwaterowaniem, więc musieli szukać noclegu w odległych miastach. Drogi dojazdowe prowadziły górskimi, krętymi i wąskimi drogami. Przy dużej frekwencji powstawały horrendalnie długie korki. Należało się liczyć z pokaźnymi opóźnieniami. 

Mimo wszystko wyścig serii mistrzostw All Japan F3000 z marca 1991 roku odbył się bez skandalu, choć w szczytowym momencie na trybunach znajdowało się ponad 70 000 osób. Dwa miesiące później Tsurumaki gościł podczas Grand Prix Monako. Tam negocjował z Bernie'm Ecclestone'm szczegóły umowy dotyczące organizacji Grand Prix Azji. W kolejnym roku wyścig znalazł się we wstępnym kalendarzu Formuły 1 na sezon 1993. 

Nie przeszkodziła temu nawet organizacyjna klapa, jaka miała miejsce w trakcie 430-kilometrowej rundy sezonu 1991 Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych organizowanych przez FIA. W wyścigu brało udział wielu znanych kierowców, między innymi Keke Rosberg, Stefan Johansson, Jochen Mass, a zwycięstwo święcił duet Karla Wendlingera z młodym Michaelem Schumacherem.

Wydarzenie zostało odpowiednie wcześniej nagłośnione. Naturalnie więc wyścig cieszył się dużym zainteresowaniem. Rzeczywistość brutalnie zweryfikowała Autopolis. Czyniąc długą historię krótką, lokalizacja toru przerosła organizatorów. 

Prędzej czy później bańka spekulacyjna musiała pęknąć. Wtedy wszystko zaczęło spadać na łeb na szyję. Kto nie ulokował kapitału w nieruchomości, ten już dawno zbankrutował. Ale nawet zabezpieczone spółki liczyły się z ogromnymi konsekwencjami deprecjacji jena. Nippon Tri-Trust popadła w tarapaty finansowe. Siłą rzeczy ten sam los podzielił tor Autopolis.

Japońska patodeweloperka a Formuła 1

Tsurumaki rozpoczął desperackie próby ratowania pieniędzy i wyprzedawania majątku. Nie pomógł temu fakt, że podczas Grand Prix Portugalii 1992 padł ofiarą kradzieży i stracił 250 tysięcy dolarów oraz drogocenną biżuterię.

W końcu Nippon Tri-Trust zbankrutowało, co oznaczało przedwczesny koniec Grand Prix Azji. Formuła 1 wypełniła lukę w kalendarzu wyścigiem o Grand Prix Europy na torze Donington Park, który później przeszedł do historii ze względu na legendarne pierwsze okrążenie w wykonaniu Ayrtona Senny.

Autopolis zostało sprzedane firmie odpowiedzialnej za budowę obiektu. Hazama Constructions odkupiła tor z całą jego infrastrukturą oraz skarbami za cenę 10% kosztów poniesionych przy budowie. Nowi właściciele zmienili nazwę Autopolis na Oita Aso Racing Park. Jednak nawet Hazama nie była w stanie uratować obiektu, który dopiero po kilku latach niebytu wrócił na mapę ścigania.

March, Leyton House i młody Adrian Newey

Grupa Leyton House powstała w 1985 roku po rebrandingu firmy deweloperskiej Marusho Kosan, prowadzonej przez Akirę Akagiego. Zmiana nazwy miała ułatwić działalność poza granicami Japonii. Marusho Kosan było dotychczas pisane tradycyjnym alfabetem kanji. Leyton House stanowiło nowy początek dla spółki.

Korporacja zaatakowała także inne sektory gospodarki. Akira Akagi założył zespół wyścigowy i budował silną markę z myślą o Formule 1 w przyszłości. Rozpoznawalność Leyton House na rynku japońskim stawała się coraz większa, kiedy powstała sieć butików promująca odzież w kolorze Leyton Blue, a nawet napój sportowy sygnowany logiem firmy.

Japońska patodeweloperka a Formuła 1

Bolid Leyton House CG901 z sezonu 1990

Od 1987 Leyton House został sponsorem tytularnym zespołu March, by od 1990 całkowicie przejąć zespół za sumę 6 milionów dolarów. Samodzielne początki Leyton House Racing nie należały do łatwych. Projekt bolidu CG901 autorstwa mało znanego jeszcze wtedy Adriana Newey'a był tak kiepski, że zespół miał problemy z zakwalifikowaniem się do wyścigu. Maszyna odstawała na tle aerodynamiki.

Było to ogromne zaskoczenie, gdyż dwa poprzednie bolidy Newey'a były pod tym względem naprawdę znakomite. W pierwszych sześciu wyścigach sezonu 1990 Gugelmin i Capelli ukończyli po jednym razie. Aktualny inżynier Red Bulla został wtedy bezceremonialnie zwolniony. Czy była to dobra decyzja? Wystarczy powiedzieć, że chwilę później Adrian wylądował w Williamsie i odpowiadał za jedne z najbardziej dominujących samochodów w historii. Wnioski nasuwają się same.

Tuż po pozbyciu się Neweya zespół Leyton House odniósł zupełnie przypadkowo największy sukces, kiedy we Francji Ivan Capelli dojechał na drugim miejscu, tuż za Alainem Prostem i przed Ayrtonem Senną. Do końca sezonu zespół zdobył tylko jeden punkt i ostatecznie zajął 7. miejsce w klasyfikacji konstruktorów.

W 1991 roku bolid był równie kiepski, a silniki Ilmora rozczarowujące. Ivan Capelli zdobył jeden jedyny punkt dla zespołu. Słaby sezon toczył się jednocześnie z krachem japońskiej ekonomii i aferą Fuji Bank, który to udzielał przędsiębiorcom nielegalnych pożyczek (w tym miejscu wracamy do patologicznego procesu opisanego na początku tekstu).

Zamieszany w aferę był Akira Akagi, który został wkrótce skazany za machlojstwa. Przed trafieniem do więzienia sprzedał zespół wieloosobowemu konsorcjum brytyjsko-duńskiemu. Od 1992 roku ekipa wróciła do stawki pod nazwą March, za to Leyton House wkrótce został przemieniony w Sansei Shoji i pod nowym wizerunkiem kontynuował biznes odzieżowy.

Japońska patodeweloperka a Formuła 1

Ivan Capelli podczas Grand Prix USA 1991

Mini Monako

W podobnym czasie do Autopolis powstał tor Aida. Hajime Tanaka i jego spółka Tanaka International to również beneficjenci bańki spekulacyjnej. Japończyk zajmował się w latach 80-tych, jakżeby inaczej, deweloperką, w tym głównie bardzo intratnych w Japonii pól golfowych.

W 1990 roku otworzył tor wyścigowy TI Aida, który na dzień dobry zainicjował unikatowy wówczas mechanizm członkowski. Wpisowe wynoszące 15 milionów jenów (wtedy równowartość 100 000 dolarów amerykańskich) uprawniało do testowania trasy, wstępu do strefy VIP i padoku, ale także do przejażdżki bolidem Tyrrell DG016 z seznu 1987! Maszyna F1 była bowiem własnością toru.

Usługa przyciągnęła sporo chętnych. Był to jeszcze czas powszechnego dobrobytu, więc więcej Japończyków mogło sobie pozwolić na drogie zachcianki. Liczne marki samochodowe chwaliły i chętnie korzystały z systemu dla możliwości testowania nowych samochodów na torze.

Pomimo ekonomicznego krachu Tanaka wynegocjował z Bernie'm Ecclestone'm kilkuletnią umowę, dzięki której Aida mogła gościć Formułę 1 pod nazwą Grand Prix Pacyfiku. Pierwszy wyścig miał stanowić drugą rundę sezonu 1994. Jednocześnie było to pierwsze wydarzenie rangi międzynarodowej organizowane na tym obiekcie.

Dla Ayrtona Senny i Rolanda Ratzenbergera był to ostatni wyścigowy weekend przed feralnym Grand Prix San Marino. Brazylijczyk zdobył pole position, ale tuż po starcie został uderzony przez Mikę Hakkinena i wylądował w pułapce żwirowej. Mało emocjonujący wyścig wygrał Michael Schumacher. Niemiec zdublował wszystkich za wyjątkiem drugiego Gerharda Bergera, który dojechał z ponad minutową stratą.

Lokalizacja Aidy była kopiuj-wklej błędami Autopolis. Górskie tereny, brak infrastruktury - to już znamy. Powolne i wąskie drogi były jedyną możliwością dostania się na obiekt. Podróż z Osaki zajmowała blisko dwie godziny.

Jednak co ciekawe, weekend Formuły 1 przebiegł bez większych problemów i nie przeszkodziły temu nawet korki spowodowane opóźnieniami w przebudowie okolicznych dróg. Sponsorem wydarzenia było Japońskie Biuro Podróży. Kibice otrzymali możliwość kupienia biletu w pakiecie z transportem. Około 2000 busów zostało wynajętych na czas trwania wyścigu.

Paradoksalnie największą bolączką okazał się wolny i rozczarowujący układ toru. Plan Tanaki zakładał budowę trybun w bliskiej odległości. Miało to oddać lepszą atmosferę wyścigu. Z tego powodu należało zagwarantować bezpieczeństwo widzów przez spowolnienie kierowców. Najdłuższa prosta liczyła niecałe 700 metrów. W kuluarach Formuły 1 krążyła anegdota o kierowcach prześmiewczo nazywających Aidę "Mini Monako".

W styczniu 1995 region ucierpiał z powodu silnego trzęsienia ziemi. Życie straciło ponad 6000 osób. TI Aida obeszła się bez szkód, jednak lokalne władze zasugerowały przeniesienie daty wyścigu. Po naradzie Tanaki z Ecclestone'm Grand Prix Pacyfiku otrzymało nowy październikowy termin, zaledwie tydzień przed wyścigiem na torze Suzuka. 

Druga runda również nie zachwyciła. Pole position zdobył David Coulthard, a dzień później zwycięstwo i drugi tytuł mistrzowski świętował Michael Schumacher. Podium uzupełnili kierowcy Williamsa: rzeczony DC oraz Damon Hill. 

Prowizoryczny kalendarz sezonu 1996 królowej motorsportu uwzględniał obecność Grand Prix Pacyfiku. Oficjele serii upierali się przy oryginalnym terminie, czyli wczesną wiosną. Druga strona wolała zostać przy październiku. Porozumienia nie osiągnięto, więc Aida pożegnała się z Formułą 1 raz na zawsze. Dzisiaj tor jest znany pod nazwą Okayama International Circuit.

Czego Jaś się nie nauczy, tego Jan nie będzie umiał

Temat drugiego wyścigu w Japonii nigdy więcej nie powrócił. Odkąd Honda wycofała swoje jednostki napędowe z Formuły 1 z końcem sezonu 1992, popularność wyścigów w kraju stopniowo malała. Pojedyncza runda o Grand Prix Japonii na torze Suzuka w zupełności wystarczała. W tym momencie seria otwierała się na nowe i bardziej atrakcyjne azjatyckie kierunki. Kilka lat później bliskie Formuły 1 było chińskie Zhuhai, ale dopiero Grand Prix Malezji od 1999 roku na stałe zagościło w kalendarzu F1.

Nonszalancja japońskich deweloperów z przełomu dekad naznaczonych bańką spekulacyjną zaprzepaściła ogromny potencjał tkwiący wówczas w Japonii. Źle zaprojektowane tory wyścigowe, nietrafione i nieprzemyślane inwestycje położyły kres wszelkich starań. Okres ten stanowi doskonały przykład tego, jak sytuacja ekonomiczna na świecie może korelować z wydarzeniami w Formule 1, szczególnie w Japonii.

W końcu podobne nagromadzenie błędów miało miejsce po giełdowym krachu i panice z 2008 roku. Toyota wycofała się z F1 w momencie, kiedy wreszcie zaczęła prosperować. Nie wspominając już o Hondzie oddającej mistrzowską technologię za grosze. Gdyby do tego dodać organizacyjny bałagan towarzyszący Grand Prix Japonii na torze Fuji Speedway, to okaże się, że kolorowe lata 90-te japońskiej deweloperki wcale takie straszne nie były.