Pierwszy rosyjski zespół Formuły 1 budował swoją przyszłość na ruinach kultowego Jordan Grand Prix. Miał jasno sprecyzowany plan działania, jednak z powodu problemów finansowych wszystko poszło nie tak. Plan przekształcił się w zupełny chaos organizacyjny, co doprowadziło do szybkiego upadku. A niewiele brakowało, żeby Midland zajął miejsce Red Bulla...
Historia zespołu MF1 Racing (lub Midland, jak kto woli) to jedynie niewielki fragment burzliwej przeszłości załogi z Silverstone, która po wielu reinkarnacjach błyszczy obecnie pod szyldem Astona Martina. Niewiele osób pamięta o Midlandzie, ale nie jest to zaskoczeniem - brak rezultatów, nudne malowanie, niezbyt interesujący skład kierowców oraz szybka ewakuacja właścicieli. Do tego stopnia szybka, że MF1 nie przetrwał nawet sezonu, choć pierwszym adwokatem Rosjan był Bernie Ecclestone, a sam właściciel utrzymywał bliskie relacje z Władimirem Putinem oraz Donaldem Trumpem. W tym przypadku okazało się, że znajomości to nie wszystko.
Wszystko zaczęło się w 2004 roku, gdy w mediach pojawiły się pierwsze informacje o zaawansowanych pracach doświadczonej włoskiej firmy, Dallary, nad bolidem Formuły 1 na sezon 2006, który był przełomowy ze względu na przesiadkę z silników V10 na V8. Miało to kosztować aż 80 milionów dolarów, ale tożsamość zleceniodawcy pozostawała nieznana. Wcześniej sugerowano powiązania z kanadyjską firmą stalową, Dofasco, która chciała rozszerzyć swoje działania na nowe rejony poprzez udział w Formule 1. Jednak Dofasco wyraźnie zdementowało te plotki.
Kolejne doniesienia mówiły o zainteresowaniu ze strony Romana Abramowicza, właściciela klubu piłkarskiego Chelsea, który przed tym miał rzekomo prowadzić rozmowy z przedstawicielami marki Mercedes Benz na temat przejęcia szorującego po dnie zespołu Jordan Grand Prix. Jednak i te informacje się nie potwierdziły. Ostatecznie inwestorem okazał się rosyjski miliarder, Alex Shnaider, a wyciekające do mediów plotki zawierały ziarno prawdy.
Shnaider urodził się na terenie byłego Związku Radzieckiego, a jego rodzina wyjechała do Kanady w ramach fali emigracji tamtejszych Żydów. Do świata biznesu wprowadził go ojciec jego ówczesnej żony, Borys Birsztejn, który dorobił się ogromnych sum dzięki bliskim kontaktom z wysoko postawionymi osobami. Birsztejn wielokrotnie był oskarżany o udział w praniu pieniędzy, korupcji oraz o związki z mafią sołncewską.
Alex założył spółkę Midland Group na początku lat dziewięćdziesiątych razem z Eduardem Shyfrinem. Wzbogacili się, wygrywając przetargi na wydobycie stali we wschodniej Ukrainie i sprzedawanie ich z kilkukrotną przebitką do będących pod kontrolą rządu Władimira Putina firm.
W 2004 roku, gdy Shnaider miał zaledwie 36 lat, Forbes wpisał go na listę miliarderów. Wkrótce rozpoczął współpracę z Donaldem Trumpem i razem zbudowali drapacz chmur w centrum Toronto. Alex poznał także Berniego Ecclestone’a, który oczarował się jego pieniędzmi, wpływami i rzekomą pasją do motorsportu. Shyfrin nie był entuzjastą wyścigów, ale ostatecznie zgodził się na wejście Midlandu do Formuły 1, co zostało ogłoszone przy okazji Grand Prix Japonii 2004. Rosyjski skład miał dołączyć do stawki od sezonu 2006.
- Rozumiemy, że aby przetrwać w Formule 1, potrzebny jest budżet w wysokości 100 milionów dolarów rocznie i jesteśmy na to przygotowani - zapewniał Shnaider, podkreślając jednocześnie, że siedziba zespołu będzie znajdować się w Anglii. Zgodnie z wcześniejszymi doniesieniami potwierdzono rolę Dallary przy budowie bolidu, ale kwestia dostawcy jednostek napędowych pozostawała otwarta.
Midland i Red Bull walczyli o przejęcie Jaguar Racing
W planach było wejście z całkowicie nowym zespołem, lecz w tamtym czasie umowa Concorde Agreement wymagała wpisowego w wysokości 48 milionów dolarów i nie przewidywała nowych ekip przy podziale zysków z transmisji telewizyjnych. Dlatego najrozsądniejszym rozwiązaniem było kupienie licencji innego składu.
- Naszym pierwszym wyborem jest utworzenie nowego zespołu od podstaw, ale jeśli coś się stanie z Jaguarem, to będziemy rozważać nabycie - powiedział Shnaider. - Rozważamy różne możliwości, które będziemy realizować po Grand Prix Brazylii [ostatnim wyścigu sezonu - przyp. red.], gdy zespoły będą nieco bardziej zrelaksowane i będziemy mogli zawrzeć umowę dotyczącą silnika.
Jaguar Racing, należący do Forda, został wystawiony na sprzedaż ze względu na redukcję kosztów i skoncentrowanie się na startach w WRC. Co najmniej czterech chętnych zgłosiło się do przejęcia zielonych bolidów. Midland rywalizował przede wszystkim z Red Bullem, ponieważ tylko te firmy były w stanie spełnić oczekiwania Forda. Amerykanie wymagali jednak występów w nadchodzących mistrzostwach. Prawdopodobnie to zaważyło na losach ekipy z Milton Keynes, ponieważ Rosjanie nie byli jeszcze gotowi i nie chcieli rzucać się na głęboką wodę.
- Dlaczego ktokolwiek chciałby kupić stajnię, ale nie chciałby startować w mistrzostwach w 2005 roku? Interesuje nas sprzedaż tylko osobie lub firmie, która zbierze zespół i poprowadzi go w przyszłym sezonie - powiedzieli stanowczo przedstawiciele Forda.
Nad siedzibą Jordana w Silverstone również wisiały ciemne chmury. Ford wycofał się z produkcji silników Coswortha na koniec 2004 roku, co było ostatnią, przelewającą czarę goryczy kroplą. Jordan dotychczas korzystał z usług amerykańskiej firmy i na krótko przed rozpoczęciem nowego sezonu został bez jednostki napędowej. - Powiedzieć, że jestem rozczarowany zachowaniem Forda, to jak nie powiedzieć nic. W zasadzie jest już za późno, aby skonstruować samochód wokół nowego silnika - skwitował Eddie Jordan. Następnie odniósł się do plotek na temat sprzedaży. - Lepsze to niż bankructwo. Jeśli będę musiał, to wtedy sprzedam.
Podczas gdy Eddie Jordan borykał się z problemami finansowymi, Bernie Ecclestone zapoznał go z Alexem Shnaiderem. Po około sześciu tygodniach negocjacji zespół Jordana został przejęty przez Grupę Midland za kwotę 60 milionów dolarów. Według Shnaidera przejęcie było motywowane przyczynami komercyjnymi, a także dawało Midlandowi dodatkowy rok doświadczenia, którego inaczej by nie mieli. Eddie był szczęśliwy z powodu sprzedaży, a Shnaider nazwał to „super okazją” dla obu stron.
Dlaczego ta informacja była tak korzystna dl Jordana? Po pierwsze udało mu się pozbyć coraz mniej opłacalnego projektu. Po drugie sprytnie oszukał Shnaidera, wprowadzając do umowy małym druczkiem klauzulę dotyczącą sprzedaży fabryki i samochodów znajdujących się w Silverstone. Niestety dokument nie obejmował okolicznych terenów, drogi dojazdowej czy tunelu aerodynamicznego, który mieścił się w Brackley. Midland potrzebował kolejnej oferty, aby nabyć prawa do korzystania z infrastruktury, a to nastąpiło dopiero trzy miesiące i kilkanaście milionów dolarów później.
W sezonie 2005 zmiany w MF1 dotknęły przede wszystkim jego organizacji. Mimo nowego właściciela nazwa oraz charakterystyczne malowanie pozostały takie same. Jednakże już po ogłoszeniu przejęcia przez Grupę Midland z zespołu odszedł dyrektor techniczny, Mark Smith, a Trevor Carlin, który został wyznaczony na stanowisko dyrektora sportowego, zrezygnował z dalszej współpracy po konflikcie z nowym szefem, Colinem Kollesem. Z drugiej strony 23-letni Borys Jelcyn Junior, wnuk byłego prezydenta Rosji, czuł się w roli dyrektora marketingowego jak ryba w wodzie.
Rosyjskie naleciałości dały się jeszcze bardziej we znaki podczas prezentacji bolidu Jordan EJ15, która odbyła się na zimnym i zaśnieżonym Placu Czerwonym w Moskwie. Maszynę wyposażoną w wątpliwej jakości parametry przedstawiała egzotyczna para kierowców - Tiago Monteiro i Narain Karthikeyan. Nawet obsada samochodów wzbudziła emocje, ponieważ kierownictwo zastanawiało się nad wyborem Anthony’ego Davidsona i kierowcy serii Champ Car, Mario Domingueza. Pod względem umiejętności prawdopodobnie ci drudzy byliby lepszym wyborem, ale decyzję podjęto na podstawie innych, bardziej oczywistych czynników.
Wyniki Jordana okazały się bardzo słabe, ponieważ silniki Toyoty nie były kompatybilne z samochodem. Wskutek tego portugalsko-indyjska para jeździła zwykle na końcu stawki, z wyjątkiem Grand Prix Stanów Zjednoczonych 2005, kiedy to tylko sześć samochodów, korzystających z ogumienia Bridgestone, stanęło na starcie w wyniku zamieszania związanego z oponami.
Wówczas bolidy Jordana były nieco szybsze od jeszcze słabszego Minardi i zajęły trzecie oraz czwarte miejsce, a Tiago Monteiro stanął na podium jako jedyny szczęśliwiec tamtej farsy. Później udało się poprawić dorobek punktowy tylko raz, gdy Monteiro zdobył jeden punkt na torze Spa-Francorchamps. Tak zakończyła się historia Jordana, a wtedy już raczej tworu „jordanopodobnego”.
Narain Karthikeyan - kwalifikacje Grand Prix Stanów Zjednoczonych 2005
Trudny rok zdecydowanie zniweczył ambicje inwestorów. Słabe były i wyniki, i organizacja - w zespole po prostu nic nie działało, a entuzjazm rosyjskich magnatów tylko słabł. Wiosną 2005 rozważano przejęcie składu przez wicemistrza sezonu 1999 - Eddiego Irvine'a, lub Davida Richardsa, który miał doświadczenie w prowadzeniu Benettona i British American Racing. Dallara zakończyła współpracę z Midlandem i od tej pory jedynie użyczała infrastruktury.
- Początkowe plany uległy zmianie, ponieważ zdaliśmy sobie sprawę, że po wykupieniu Jordana mamy wszystko, czego potrzebujemy, aby zaprojektować i zbudować samochód we własnym zakresie. Projekt będzie jednak realizowany w dwóch tunelach aerodynamicznych: Jordana i Dallary - powiedział przedstawiciel zespołu. Jednak w kuluarach mówiono o braku porozumienia między zarządem a szefem projektu Dallary, Garym Andersonem. Coraz mniej rzeczy pasowało do siebie i wydawało się, że wszystko wkrótce zostanie porzucone.
Na szczęście w ciągu kiepskiej kampnii w Jordanie udało się zawrzeć kilka ważnych umów. Przedłużono kontrakt z Toyotą na dostawę silników oraz zatrudniono byłego kierowcę, Johnny'ego Herberta, który teoretycznie miał pełnić funkcję menadżera ds. sportu, ale w praktyce przyczyniał się do poprawy wizerunku Grupy Midland. Właściciele ostatecznie nie sprzedali zespołu i postanowili podjąć wyzwanie, jakim było wystawienie stajni MF1 Racing w sezonie 2006 - tak brzmiała skrócona naprzemiennie używana nazwa.
Posady na sezon 2006 otrzymali Tiago Monteiro i Christijan Albers. Monteiro wydawał się logicznym wyborem, zwłaszcza w świetle nieudanych rozmów z Takumą Sato, ponieważ zdołał już zaaklimatyzować się w zespole i w debiutanckim sezonie zdążył wykazać się dobrymi wynikami. Albers spędził cały sezon 2005 w Minardi, zdobywając cztery punkty, jednak znowu wszystko za sprawą feralnego wyścigu w Indianapolis. Holender podpisał kontrakt z Midlandem na dwa lata, co w przyszłości miało odbić się jeszcze czkawką. Poza tym ekipa ogłosiła wielu kierowców testowych, wśród których znaleźli się m.in. Adrian Sutil, Giorgio Mondini, Markus Winkelhock oraz Roman Rusinow, a lista ta była jeszcze rozszerzana na przestrzeni sezonu.
Należy podkreślić, że wśród mało znanych faktów jest to, iż Max Biaggi - trzykrotny wicemistrz MotoGP i późniejszy dwukrotny mistrz serii Superbike - miał okazję poprowadzić maszynę MF1 Racing podczas pokazowej sesji testowej na mokrym torze Silverstone. Na pytanie o porównanie obu kategorii wyścigowych odpowiedział, że nie da się tego uczynić, ponieważ na motocyklu nic go nie ogranicza, tak jakby tańczył, by szybciej jechać, natomiast w bolidzie jest bardzo ciasno poprzypinany, co dla niego było nietypowym doświadczeniem.
Wiele osób pamięta kontrowersyjne rosyjskie bolidy Haasa z sezonu 2021, jednak niewielu wie, że pierwowzorem miał być Midland. Ekipa podkreślała swoje wschodnie pochodzenie, co miało się przełożyć na wygląd auta. Ostatecznie zespół nie zdecydował się na taki wzór, a jedynie umieścił niewielką flagę Rosji na elemencie mocującym przednie skrzydło. Karoseria została pomalowana w barwy przypominające sportowe samochody Audi - dominował szary, biały i czerwony. Malowanie to nie było charakterystyczne i w transmisji często mylono je z chromowanym McLarenem.
- To była ekscytująca, czasami trochę wyboista jazda, odkąd przyspieszyliśmy nasze plany i zaangażowaliśmy się w wyścigi F1 rok wcześniej, niż pierwotnie planowaliśmy - mówił Colin Kolles podczas prezentacji bolidu. - Jednakże, pomimo wszystkich wzlotów i upadków, zachowaliśmy jasną wizję tego, co chcieliśmy osiągnąć i krok po kroku zmierzamy do wyznaczonego celu.
- Zrestrukturyzowaliśmy firmę i odnowiliśmy naszą siedzibę główną w ramach realizacji pierwszej fazy naszych długoterminowych planów. Samochód M16 jest w 100% produktem MF1 Racing, co stanowi niepodważalny dowód na powagę naszych zamiarów. Włożyliśmy wiele pracy w stworzenie zupełnie nowego auta, ale jesteśmy realistami i zdajemy sobie sprawę z tego, jak duże wyzwania stoją przed prywatnym zespołem, chcącym rywalizować z największymi producentami samochodów na świecie.
Midland przekonał się na własnej skórze, jak trudne jest wejście do Formuły 1. W przypadku innego debiutanta, Super Aguri, nie mieli jednak litości. Japoński skład spóźnił się ze złożeniem papierów dotyczących zgłoszenia do startów, co spowodowało konieczność uzyskania zgody od wszystkich zespołów, aby mógł dołączyć do stawki. Williams trochę się wahał nad udzieleniem pozwolenia, ale inni nie widzieli w tym problemu.
MF1 robiło wszystko, aby Super Aguri nie zostało dopuszczone. Rosyjska ekipa upierała się, że wejście kolejnej ekipy spowoduje zmniejszenie wpływów z transmisji telewizyjnych. Nie pomyślała jednak, że w pierwszym sezonie i tak prawo to nie obejmowało zupełnie nowego gracza, jakim była ekipa Aguriego Suzukiego. Ostatecznie stajnia podpisała dokumenty, dzięki czemu przypadkowo uchroniła się przed mianem najgorszej.
Christijan Albers - Grand Prix Stanów Zjednoczonych 2006
Generalnie od początku było wiadomo, że łatwo nie będzie. Zespół MF1 Racing miał trudny początek swojej przygody w Formule 1. Pomimo posiadania lepszego samochodu niż Super Aguri SA05 ekipa była wyraźnie słabsza od pozostałych. W kilku pierwszych wyścigach kierowcy - Tiago Monteiro i Christijan Albers - mogli jedynie rywalizować między sobą. Gdyby nie spektakularna kraksa Albersa, spowodowana przez Yujiego Ide na pierwszym okrążeniu Grand Prix San Marino, nikt nie zauważyłby ich obecności.
Po trzeciej rundzie sezonu Midland stracił wartościowego pracownika - dyrektora sportowego, Adriana Burgessa, który zrezygnował z dalszej współpracy. Według mediów mogło to spowodować efekt domina i kolejną osobą, która miała opuścić MF1, miał być szef ekipy, Colin Kolles. W nietypowy jednak sposób zespół postanowił odnieść się do plotek i zapewnił, że czuwająca nad wszystkim Grupa Midland nie zamierza sprzedawać praw i planuje dalszy rozwój.
W oświadczeniu wyjaśniono, że trwają prace nad zatwierdzeniem fundamentalnych inwestycji infrastrukturalnych, w tym modernizacji tunelu aerodynamicznego, umożliwiającej testowanie większych modeli samochodów. Skład zasilił również specjalista od tej dziedziny, Tony License, który pracował w przeszłości dla Jordana i Williamsa.
Niestety trudno było zauważyć bezpośrednie przełożenie tych działań na poprawę osiągów na torze. Mimo dogryzania w kwalifikacjach gorzej dysponowanym rywalom - ze Scottem Speedem na czele - Midland nie zdobył ani jednego punktu do końca sezonu. W deszczowym wyścigu na Hungaroringu szczęście o mało nie uśmiechnęło się do Tiago Monteiro, któremu udało się zająć 9. miejsce po dyskwalifikacji debiutującego Roberta Kubicy. Problem w tym, że wyżej sklasyfikowany został wycofany z rywalizacji Michael Schumacher. Portugalczyk dojechał do mety, ale ze stratą aż 3 okrążeń, co premiowało siedmiokrotnego mistrza świata, który choć mety nie przeciął, to przejechał większy dystans.
Kolizja między kierowcami MF1 Racing na starcie Grand Prix Kanady 2006
Wszystko, co ciekawe z MF1 Racing, odnosiło się do kulisów. Midland Group wobec braku wyników próbowała jak najszybciej znaleźć kupca i uratować włożone pieniądze. Byli pewni, że inwestycja się nie zwróci i lepiej czym prędzej się wycofać, zanim będzie na to za późno. To musiało zapewne generować wewnętrzny konflikt u Berniego Ecclestone’a. Skoro ktoś nie chce uczestniczyć w Formule 1, to droga wolna, ale akurat Rosja zawsze miała specjalne miejsce w sercu filigranowego Brytyjczyka.
Chodziło o organizację Grand Prix Rosji, co było ideą Mr E. już za czasów Zimnej Wojny. Pierwszy wyścig w regionie za Żelazną Kurtyną odbył się na Węgrzech, ale Rosja wciąż pozostawała celem Ecclestone’a. W 2006 roku kraj notował wzrost gospodarczy i był gotowy na przyjęcie zagranicznych inwestorów. Według niepotwierdzonych źródeł Roman Abramowicz i mer Moskwy toczyli zaawansowane rozmowy na temat powstania nowoczesnego toru pod stolicą. W tej kwestii kluczową rolę odgrywał Alex Shnaider i Midland. Zespołowi udało się nawiązać dobre relacje z samorządem miasta i zająć rozwojem starych przemysłowych dzielnic Moskwy, które mogłyby zostać wykorzystane w celu budowy obiektu wyścigowego.
Midland jednak był zdecydowany sprzedać zespół i nie chciał angażować się w czyjeś biznesy. Tak szybkie zrezygnowanie z inwestycji rzecz jasna nie przysporzyło Shnaiderowi zwolenników w padoku. Podważano powagę Rosjanina jako biznesmena. Bernie twierdził, że krytycy powinni mu dziękować za uratowanie Jordana. - Kiedy zespół Jordan został wystawiony na sprzedaż, tylko Shnaider zdecydował się wyłożyć pieniądze na stół. Jeśli nie byłoby to zgodne z planami wcześniejszego właściciela, nigdy nie doszłoby do tej transakcji i w 2005 roku na torze ścigałoby się tylko 18 kierowców. Shnaider reprezentuje grupę poważnych inwestorów i ekonomistów.
Nastroje studził Johnny Herbert. - W ubiegłym roku ekipa miała znaczący okres przejściowy, a teraz zespół jest już bardziej stabilny. Nastroje w garażu są bardzo dobre i pracownicy są zrelaksowani. Oczywiście część ludzi oczekuje od nas większego zaangażowania finansowego, abyśmy szybciej mogli się rozwijać, ale w tym sporcie właściwie nic nie jest do końca pewne, więc jesteśmy ostrożni w podejmowanych działaniach. Jeśli zwiększymy nasz budżet, będzie to tylko kwestią naturalnego rozwoju. Nie włożymy w zespół od razu całej gotówki za jednym razem. Musimy podejmować decyzje w inteligentny sposób i myśleć o przyszłości.
Ze względu na swoją pasję do motoryzacji Alex Shnaider stał się kozłem ofiarnym całego projektu Midlanda. Choć wiedział, że wejście do Formuły 1 może nie przynieść spodziewanych zysków, przekonał resztę zarządu do podjęcia tej decyzji. Shnaidera nie raziły słabsze wyniki, ponieważ rozumiał, jak skomplikowany jest proces rozwoju zespołu. Jego entuzjazm i cierpliwość nie były jednak podzielane przez innych, w tym przez jego wspólnika, Eduarda Shyfrina, który uważał, że Formuła 1 to tylko marnowanie pieniędzy. W rezultacie, idąc z duchem demokracji, postanowiono pozbyć się ciężaru.
Niestety coraz mniejsze zaangażowanie właścicieli w sprawy zespołu doprowadziło do jeszcze mniejszej atrakcyjności ekipy na rynku. Właściciele MF1 przestali pojawiać się w padoku, a wydatki zostały drastycznie ograniczone. Latem nie było jeszcze jasne, kto będzie dostarczał silniki od przyszłego sezonu, co spowodowało zamrożenie projektu nowego samochodu.
Podczas majowego Grand Prix Monako Alex Shnaider prowadził wstępne rozmowy z holenderską grupą inwestorów, a Michiel Mol był głównym zainteresowanym. Mol był założycielem Lost Boys Games, później znanego jako Guerrilla Games, twórców bestsellerowej serii gier Killzone oraz Horizon. W przeszłości wspierał karierę Josa Verstappena, sponsorując jego występy w Arrowsie, i był bliskim przyjacielem bankiera Roelema Kooijmana, teścia Christijana Albersa, który z kolei pomagał Albersowi w rozwoju kariery.
Kiedy Albers jeździł dla Minardi, Mol próbował przejąć włoską stajnię, ale ostatecznie trafił on pod skrzydła Red Bulla, stając się Scuderią Toro Rosso. Gdy przejęcie MF1 Racing wydawało się oddalać, Albers zaczął szukać miejsca w innym zespole, co sugerowało problemy w negocjacjach.
Mol wzmocnił swoją pozycję, otrzymując poparcie prężnie rozwijającej się marki samochodowej Spyker Cars. Pod koniec 2005 roku Mubadala, firma deweloperska należąca do władz Abu Zabi, zakupiła część udziałów w Spykerze i chwilę później zajęła także 5% udziałów w Ferrari, planując budowę ogromnego tematycznego parku rozrywki tej marki, który obecnie znajduje się tuż obok toru Yas Marina.
Wobec nowych przepisów, uwzględniających świeże ekipy przy podziale premii oraz umożliwieniu kupowania bolidów i silników innych zespołów, koneksje z Ferrari były dużym atutem, a wejście Spykera do Formuły 1 wydawało się coraz bardziej prawdopodobne.
Sprawa nabierała rumieńców pod koniec lata 2006 roku, a 9 września tego samego roku Spyker ogłosił całkowite przejęcie MF1 Racing za kwotę 106,6 milionów dolarów. Umowa weszła w życie natychmiastowo, dlatego do końca sezonu ekipa występowała jako Spyker MF1. Od sezonu 2007 był to już w pełni holenderski zespół Spyker.
Spyker MF1
Alex Shnaider na pożegnanie wydał oświadczenie, w którym zaznaczył, że w czasie jego kadencji jako właściciela Midlanda poczyniono postępy. Chwalił m.in. stabilność finansową, większą konkurencyjność na torze oraz rozwój infrastruktury. Jednakże trudno powiedzieć, czy było to tylko pozorne zadowolenie, czy też całkowite oderwanie od rzeczywistości. Faktem jest, że MF1 Racing pozostawił ten sam nieogarnięty i nierentowny produkt, jaki zastał podczas jego przejęcia.
Głównym problemem MF1 Racing było ingerowanie właścicieli w działania zespołu. Osoby zatrudnione na stanowiskach kierowniczych nie miały swobody decyzyjnej, co powodowało brak spójnej wizji przyszłości i strategii działania. Takie funkcjonowanie negatywnie wpływało na morale pracowników i prowadziło do utraty ważnego personelu, co miało przełożenie na rozwój konstrukcji nowego samochodu. Być może gdyby Midland wykazywał większe zaangażowanie w 2006 roku, sytuacja wyglądałaby inaczej. Jednakże decyzja o sprzedaży ekipy po kilku rundach sezonu całkowicie zniweczyła przyszłość projektu.
Nadzieja na przyszłość MF1 Racing tkwiła w nowych właścicielach, którzy byli znacznie lepiej przygotowani i poukładani. Dodatkowo dysponowali przekonującymi wpływami w Ferrari. Do gry wchodzili ludzie związani od dłuższego czasu ze światem Formuły 1, mający wsparcie wznoszącej się marki samochodowej i pochodzący z kraju o bogatych tradycjach w sportach motorowych.
Tak się tylko wydawało, bo rzeczywistość sprawiła figla i wkrótce zespół został przejęty przez Vijay’a Mallyę, dając początek historii Force India.