Fiasko Grand Prix Bangkoku to jedna z największych strat w historii protoplasty Formuły 1. Na stole było wszystko: spektakularny obiekt wokół Pałacu Królewskiego, najlepsi kierowcy, ogromne zainteresowanie i wielka kasa. Zabrakło najważniejszego - szczęścia. I wszystko by się udało, gdyby na przeszkodzie nie stanęli ci wstrętni... naziści. 

Na wstępie chciałbym zaznaczyć, że poznanie dokładnej genezy wydarzenia wymaga przybliżenia sylwetki wybitnej postaci tajskiego motorsportu - Birabongse Bhanudeja,  znanego szerzej jako Książę Bira. Jego niepodważalne sukcesy i popularność w Wielkiej Brytanii stały się fundamentem do organizacji wyścigu w Bangkoku.

W tym celu odsyłam do artykułu Dawida Stelnickiego, który podkreślił wyjątkowość kierowcy o królewskim rodowodzie. Tekst możecie przeczytać tutaj.  

Drugą kluczową postacią jest inny członek rodziny królewskiej Syjamu (dawnej Tajlandii). Jest to kuzyn Biry, a także jego wieloletni opiekun - Chula Chakrabongse. Chula był zaledwie 6 lat starszy, ale przygarnął osieroconego Birę, kiedy ten jako nastolatek wylądował w Wielkiej Brytanii. Pod jego okiem książę rozwijał się jako kierowca, by po pewnym czasie założyli oni prężnie rozwijający się zespół White Mouse, którego szefem był Chula we własnej osobie. 

Bhanudej cieszył się wyjątkowo dużą popularnością w swoim kraju. Każde publiczne wystąpienie gromadziło dziesiątki tysięcy widzów. Mogło to poniekąd dziwić, ponieważ  rzadko przybywał do ojczyzny. Z racji odległości dzielącej Europę od Azji Południowo-Wschodniej oraz natłoku obowiązków po prostu nie było to możliwe. Co więcej, jedynym źródłem informacji o występach Biry były wycinki gazet i telegramy, często przychodzące z dużym opóźnieniem. 

Jak Bangkok mógł stać się azjatyckim Monte Carlo

Książę Bira 

Pomimo tego rodacy ubóstwiali Birę, który na każdym kroku dumnie podkreślał swoje pochodzenie. Jego sukcesy zbiegły się w czasie z zamachem stanu i transformacją ustrojową w Syjamie. W wyniku przejścia na monarchię konstytucyjną władzę objęła Partia Ludowa. Nowy rząd chciał zaszczepić w społeczeństwie nacjonalizm. Siłą rzeczy, zwycięstwa White Mouse Garage na drugiej półkuli musiały zostać wykorzystywane do celów politycznych i szerzenia propagandy. 

Nieśmiały pomysł na zorganizowanie wyścigu narodził się w 1937 roku. Bira przybył wówczas do Syjamu razem ze swoim kultowym bolidem - Romulusem. Na bulwarze Ratchadamnoen odbyła się pokazowa przejażdżka mistrza. Blisko 50 tysięcy rodaków oglądało spektakularne manewry przy prędkości dochodzącej do 200 km/h. Publika była pod ogromnym wrażeniem. Kilka dni później samochód Biry stanowił jedną z głównych atrakcji okolicznego jarmarku z okazji Dnia Konstytucji. 

Informacja o potencjalnych zawodach trafiła na czołówki lokalnych gazet, jednak paradoksalnie nie wszyscy byli tym zachwyceni. Tamtejsza prasa lamentowała, że wydarzenie może zachęcić nielicznych kierowców do niebezpiecznej jazdy oraz zaowocować kolejnymi wyścigami w nadchodzących latach. Zarzuty nie były bezpodstawne. Wtedy trudno było znaleźć jakiekolwiek zabezpieczenia na torach czy w samochodach. Skrajnie wysokie ryzyko śmierci było nieodłącznym aspektem ścigania. 

Słowo ciałem się stało

Konkretne deklaracje padły wiosną 1938 roku. Chula osobiście udał się do premiera, Luanga Pibula, w celu przekonania go do wyłożenia sporej sumy pieniędzy, niezbędnej do organizacji wyścigu. Argumentem za miała być popularność Księcia Biry. Pewne było, iż wydarzenie zgromadzi tłumy kibiców. W dodatku tej rangi zmagania nigdy nie odbyły się w Azji. Chula uważał za stosowne, by pierwsze i historyczne Grand Prix rozegrało się w kraju posiadającym uznanego kierowcę i grono kibiców. 

Żeby zachęcić do przyjazdu najbardziej znanych zawodników z wielu krajów, rząd musiał zapewnić nie tylko wysokie premie za start i potencjalne nagrody, ale również  sponsorowanie podróży oraz pobytu ich rodzin oraz mechaników. W innym przypadku trudno byłoby przyciągnąć duże nazwiska. Wyprawa do Syjamu wiązała się z bardzo długimi oraz drogimi rejsami.  

Kością niezgody miała być struktura organizacyjna wyścigu. Chula stanowczo zaprotestował przeciwko pomysłowi utworzenia komisji złożonej z miejscowych działaczy. Według niego lokalni Syjamczycy nie mogli wnieść niczego pożytecznego, bowiem nie mieli oni nic do czynienia ze sportami motorowymi. 

Wyjątkowo udany początek sezonu Biry zaważył na decyzji premiera. Książę wygrał aż cztery wyścigi z rzędu. Po prestiżowym zwycięstwie w Sydenham Trophy The Times określił  go bezwzględnym mistrzem londyńskiego toru Crystal Palace. Cóż powiedzieć, Bira przed wojną wziął udział w 68 wyścigach i triumfował w aż 20 z nich, 14 razy był drugi i 5 razy trzeci. Łącznie 39 razy stawał na podium. Luang Pibul dał zielone światło i za zgodą Króla Chulalongkorna Grand Prix Bangkoku zostało oficjalnie ogłoszone.

Jak Bangkok mógł stać się azjatyckim Monte Carlo

Plakat Grand Prix Bangkoku (1939) 

Datę wyznaczono na 10 grudnia 1939 roku - dzień Święta Konstytucji i tydzień wielkiego Jarmarku. Rząd chciał zaprezentować światu najlepsze wydanie Syjamu. Z zewnątrz wydarzenie miało być symbolem unowocześnienia kraju - procesu, który zapoczątkowano już dużo wcześniej, chociażby poprzez nakłanianie społeczeństwa do ubierania się w bardziej zachodnim stylu. Wewnątrz celem było stopniowe wzmacnianie poczucia tożsamości narodowej. 

Ustalono, że wyścig odbędzie się w klasie 1500 cm3 na dystansie 120 mil (60 okrążeń) i zaproszeni zostaną wyłącznie kierowcy niezależni. W praktyce oznaczało to, że na starcie nie znajdą się żadne samochody dominujących wówczas Mercedesa, Auto Union czy Alfy Romeo. Ściąganie zespołów fabrycznych nie było w interesie rządu, ponieważ kraj nie posiadał żadnej fabryki aut. Zdaniem premiera reklamowanie produktów obcych reżimów mijało się z celem. W końcu rząd Pibula od lat zachęcał Tajów do wspierania lokalnych  dóbr. 

Innym powodem takiej decyzji było subtelne zwiększenie szans na zwycięstwo Bhanudeja. Jak wspominała jego ówczesna małżonka, Ceril Birabongse, promocja wyścigu była na swój sposób dziwna. Wygrana męża mogłaby zostać podważona, ponieważ trudno nie byłoby się oprzeć wrażeniu, że cała farsa powstałaby tylko po to, by lokalny bohater triumfował na swojej ziemi. Z drugiej strony potencjalna porażka spowodowałaby ogólnonarodową żałobę. 

Azjatyckie Monte Carlo 

Bira wykorzystał jedną ze swoich wizyt w ojczyźnie do zaprojektowania pętli toru. Miała ona przebiegać wokół spektakularnego Pałacu Królewskiego i pobliskich błoń, przy których zresztą miała znajdować się linia mety. Nitka toru miała liczyć 2 mile, co daje 3220 metrów. W gruncie rzeczy trasa prowadziła wąskimi drogami Bangkoku na wzór słynnego toru w Monte Carlo. Nie chodziło wyłącznie o prestiż. Wtedy zwyczajnie nie było dróg poza granicami Bangkoku. 

Rola duetu Chula i Bira była tak duża, że odpowiadali oni nawet za projekt plakatu czy trofeum dla zwycięzcy, które zostało wykonane ze srebra. W trakcie przygotowań należało wprowadzić kosmetyczną korektę. Zgodnie z wydanym dekretem Syjam zmienił nazwę na Tajlandia. 

Na starcie wyścigu miało pojawić się 11 europejskich kierowców. Swój udział potwierdzili tacy znani zawodnicy jak Piero Taruffi, Raymond Sommer, Raymond Mays czy szwajcarski baron - Toulo de Graffenried. Wstępnie miał się pojawić również George Abecassis, który jednak musiał zrezygnować z wyprawy, ponieważ nie mógł dostać urlopu na tak długi okres. Żeby zdążyć na grudniowy wyścig, kierowcy musieliby wyruszyć już w październiku. 

W marcu zorganizowano skromne zmagania, mające przygotować kibiców na wyścigowe emocje. Na zaledwie 100-metrowym odcinku położonym w centrum placu nieopodal miejskiego parku rozegrano serię prób szybkościowych. Polegały one na jak najszybszym pokonaniu toru wyłożonego snopkami siana i przypominały slalom. Były to pierwsze zawody motoryzacyjne w historii kraju. 

Jak Bangkok mógł stać się azjatyckim Monte Carlo

Układ ulicznego toru w Bangkoku (1939) 

Na liście startowej pojawiło się 59 samochodów oraz 5 motocykli. Znalazło się miejsce nawet dla kilku Europejczyków. Maszyny rywalizowały w osobnych klasach, by po zawiłym  przydzielaniu punktów wyłonić zwycięzcę Pucharu Króla. Triumf przypadł ex aequo Tajowi Saultowi i Anglikowi Brocktnannowi. Bira pełnił rolę honorowego szefa zawodów.  

Pierwsze problemy Grand Prix Bangkoku pojawiły się w lipcu. Książę zaliczył koszmarny wypadek podczas sesji treningowej w Reims. Taj czuł, że był w stanie zdobyć pole position. W trakcie szybkiego kółka kawałek żwiru dostał się pod koła jego bolidu. Bira stracił panowanie nad maszyną, zjechał na pobocze, cudem uniknął drzewa i uderzył w wał ziemi. Samochód podskoczył i wyrzucił go z kokpitu. Skończyło się zaledwie na wielu siniakach i głębokiej ranie w nodze. 

Niestety wybuch II Wojny Światowej okazał się gwoździem do trumny. Co prawda jeszcze 3 września, czyli po rozpoczęciu kampanii wrześniowej, odbyło się Grand Prix Belgradu, a pod koniec października miejsce miał nawet wyścig na brazylijskim torze Gávea. Jednak w odróżnieniu do zawodów w Brazylii GP Bangkoku opierało się głównie na zagranicznych gwiazdach i przede wszystkim na Birabongse Bhanudeju. 

Działania wojenne w Europie pozbawiły kierowców ucieczki do Azji Południowo-Wschodniej. Był to koniec szans na rozegranie wyścigu. Nawet królewskie koneksje Biry nie pomogły. Wszystkie promy u wybrzeży Wielkiej Brytanii zawróciły lub zostały wcielone do marynarki wojennej. Książę wraz z żoną i bliskimi byli zmuszeni zaszyć się w Północnym Cornwall, w którym zostali praktycznie do końca długiej wojny. 

Grand Prix Tajlandii 

Taj wrócił do ścigania po zakończeniu II Wojny Światowej i przez kilka pierwszych lat startował nawet w Formule 1, lecz bez większych sukcesów. Temat wyścigu w ojczyźnie ucichł natomiast na dobre. Dopiero w 1985 roku otwarto pierwszy tor wyścigowy w Tajlandii, zresztą nazwany później na cześć Biry.

W styczniu 1988 roku córka Chuli wraz z szefem narodowej telewizji, Sanpasirim Wirayasirim, zorganizowali wielkie wydarzenie, kiedy to po ulicach Bangkoku po raz pierwszy od blisko 50 lat przejechały kultowe bolidy Bhanudeja - Remus i  Romulus. Tydzień później odbył się nawet wyścig retro samochodów na torze Biry. Wydarzenie zgromadziło, bagatela, 250 tysięcy widzów! Aż strach pomyśleć, ilu ludzi pojawiłoby się na niedoszłym Grand Prix Bangkoku.

Jak Bangkok mógł stać się azjatyckim Monte Carlo

Plakat wydarzenia z 1988 roku 

Na początku drugiej dekady XXI wieku doszło do kolejnej próby zorganizowania wyścigu, tym razem pod bacznym okiem Berniego Ecclestone'a. W 2010 roku odbyła się pokazowa jazda bolidu Formuły 1 po placu Ratchadamnoen. Blisko 100 tysięcy osób przybyło zobaczyć będącego wtedy na szczycie Marka Webbera. 

W grudniu 2012 roku Bernie Ecclestone ujawnił na łamach Wall Street Journal, że nocna runda na torze ulicznym w Bangkoku znajdzie się kalendarzu Formuły 1 w roku 2015. Fanem tego rozwiązania nie był ówczesny mistrz F1 - Sebastian Vettel. Niemiec zarzucał mnogość wyścigów w trakcie sezonu oraz brak tajskiego kierowcy, któremu lokalna publiczność mogłaby kibicować.

Mimo wszystko zawody Race Of Champions 2012 na stadionie Rajamangala w Bangkoku okazały się niemałym sukcesem - aż 150 tysięcy widzów obserwowało, jak się później okazało, ostatni występ w karierze Michaela Schumachera.

Jak dobrze wiemy, Grand Prix Tajlandii w 2015 roku ostatecznie nie miało miejsca. Początkowo problemem była nitka toru. Miała ona wyglądać podobnie do tej z 1939 roku, lecz po wydłużeniu do ponad 5 kilometrów, ale konserwatorzy zabytków nie zgodzili się na zorganizowanie wyścigu w tym miejscu.

Jak Bangkok mógł stać się azjatyckim Monte Carlo

Chang International Circuit 

Zbiegło się to w czasie z kryzysem politycznym w  Tajlandii na przełomie lat 2013-2014. Z powodu demonstracji odwołano edycję Race of Champions. Planowano znaleźć nową lokację dla wyścigu F1, ale temat ucichł i Tajlandia do dzisiaj pozostaje Świętym Graalem dla królowej sportów motorowych.  

Kolejne fiasko wcale nie oznacza, że w przyszłości nie ujrzymy Tajlandii w kalendarzu Formuły 1. W 2018 roku otwarto nowoczesny obiekt, Chang International Circuit, który posiada najwyższy stopień FIA, co umożliwia staranie się o zorganizowanie wyścigu F1. Tor już dwukrotnie gościł serię MotoGP w latach 2018-2019, a dwa kolejne motocyklowe Grand Prix zostały odwołane przez pandemię Covid-19.  

Ze względu na atak Rosji na Ukrainę Formuła 1 odcięła wszelkie koneksje z największym krajem świata. Soczi wypadło z kalendarza, więc seria poszukuje jednorazowego zastępstwa. Czysto teoretycznie, gdyby nie to, że niedługo najprawdopodobniej ogłoszona zostanie kolejna wizyta w Katarze, byłaby to wielka szansa.

Tajlandia ma w zanadrzu wszystko - gotowy obiekt oraz Alexandra Albona. Biorąc pod uwagę, jak rzadko tamtejszy kierowca trafia do Formuły 1 - a listę tę tworzą wyłącznie Bira i obecny zawodnik Williamsa - taka okazja może się już po prostu nie nadarzyć.