Szwajcarskie Bremgarten było obowiązkowym punktem kalendarza Formuły 1. Każdego lata Berno gromadziło najszybsze samochody, najlepszych kierowców i najbardziej znanych celebrytów. Wydarzenie cieszyło się ogromną popularnością wśród kibiców i lokalnych przedsiębiorców. Tragiczny wyścig Le Mans z 1955 roku całkowicie zmienił krajobraz. Decyzją polityków zakazano ścigania, a kultowe Bremgarten zburzono.
Klasyczne Grand Prix składało się z rund zlokalizowanych w zachodniej części Europy. Kanon stanowiły wyścigi w Wielkiej Brytanii, Francji, Niemczech, Włoszech i Szwajcarii. Co roku wprowadzano pewne zmiany - czasem rozszerzano kalendarz mistrzostw o Hiszpanię czy Stany Zjednoczone, ale podstawa zawsze pozostawała taka sama. Zachodnia Europa była domem Grand Prix - tam odbywały się największe wydarzenia oraz dramaty.
Historia samochodowych zmagań w Szwajcarii sięga 1934 roku i praktycznie wyłącznie dotyczy podberneńskiego toru wybudowanego na terenie gminy Bremgarten. Obiekt o tej samej nazwie zawierał efektowne przewyższenia, wiele ryzykownych łuków i sektor, który dzisiaj przypominałby saudyjski tor w Dżuddzie - tylko umieszczony w gęsto porośniętym lesie!
Tor Bremgarten znacznie odbiegał standardem od takich jak Silverstone czy Monza. Bliżej było mu do niemieckiego Nordschleife ze względu na niedaleki las i krętą trasę. Wygranie w Szwajcarii wymagało najwyższych umiejętności, szczególnie biorąc pod uwagę kapryśną aurę. Kibice kochali Bremgarten, ale nawet ich oddanie nie uratowało losu wyścigów samochodowych w tym kraju, których rząd całkowicie zakazał.
Narodziny Bremgarten
Pierwotne zmagania w Szwajcarii stanowiły głównie zawody motocyklowe. W okresie międzywojennym tylko najbogatsi byli w stanie pozyskać samochód, toteż produkowane w okolicy jednoślady marek Motosacoche, Zehnder, Condor czy Allegro cieszyły się dużą popularnością wśród licznej klasy robotniczej.
Zanim jednak Berno zostało wyścigową stolicą kraju Helwetów, prym wiodły prowizoryczne tory drogowe. Pierwsze zawody, motocyklowe Grand Prix Szwajcarii, odbyły się w 1922 roku wokół jeziora Joux. Prawo do organizacji wydarzenia wędrowało po kolejnych lokacjach. Wśród nich znajdowało się przez kilka lat Meyrin, a potem Lugano.
Wielki kryzys ekonomiczny lat 30. XX wieku nie ominął Szwajcarii. Lokalne władze szukały antidotum na problemy gospodarcze. Celem miała być stymulacja ruchu turystycznego, stworzenie nowych miejsc pracy i rozwój małych przedsiębiorstw. Rozsądnym wyborem okazało się wybudowanie toru wyścigowego, który miał pełnić rolę wizytówki kraju. Obiekt miał być nowoczesny, zapewniać widzom najlepsze warunki do oglądania zawodów i gościć najlepszych z najlepszych. Berno, będące jednym z najbardziej prestiżowych miast i de facto stolicą kraju, zostało zarekomendowane przez rząd jako najlepsza lokalizacja dla przyszłych zmagań.
Istniejące już trasy w północno-wschodniej części miasta zostały zmodyfikowane do 8 metrów szerokości, a nawierzchnia częściowo odświeżona. Wzdłuż Murtenstraße postawiono aleję serwisową oraz spektakularną trybunę, mogącą pomieścić do 4000 osób. Była w pełni kryta, zawierała sektor przeznaczony dla dziennikarzy oraz restaurację. Z myślą o kibicach postawiono także dużą tablicę wyników oraz wiele głośników z przekazem radiowym. Oprócz tego sędziowie oraz porządkowi mieli do dyspozycji aż 13 budek telefonicznych ułatwiających komunikację i bezpieczeństwo na całym torze. Budowa obiektu trwała 5 miesięcy przy pomocy około 200 robotników. Koszt wyniósł nieco ponad milion franków.
Układ toru Bremgarten
Trasa Bremgarten liczyła 7280 metrów i zawierała liczne uskoki, często będące obiektem narzekań ze strony kierowców. Poza wyścigami tor zmieniał się w podmiejskie ulice i był regularnie użytkowany przez obywateli. Skutkowało to ubytkami w nawierzchni, które w wyścigowych warunkach powodowały nadwyrężanie elementów zawieszenia.
Okrążenie rozpoczynało się od bardzo wymagającej doliny Quarry, która prowadziła wąską i otoczoną budynkami jezdnią po stromych przewyższeniach - wyobraźcie sobie Eau Rouge-Raidillon ze Spa-Franchorchamps, ale węższe i zabudowane - tak właśnie to wyglądało. Następnie czekał ostry zakręt Eichholz - tam gromadziła się liczna grupa widzów. Trasa przyspieszała, zawierała kilka szybkich łuków w drodze do niebezpiecznej serii prawych zakrętów Eymatt i Tenni, po których samochody wjeżdżały do lasu.
Zawodnicy cenili Bremgarten za wymagający charakter, lecz jednocześnie ganili karkołomny leśny sektor. Rywalizacja pchała ich do pokonywania podstępnych zakrętów z maksymalną prędkością. Nie trzeba być Einsteinem, żeby wywnioskować, z jak wielkim ryzykiem wiązała się taka jazda. Oliwy do ognia dolewała różnica oświetlenia. Drzewa skutecznie odcinały dopływ światła, za to chwilę potem czekał całkowicie odsłonięty wybrukowany zakręt Forsthaus. Kierowcy wspominali, że momentami nie widzieli absolutnie niczego!
Las Bremgarten dawniej gościł najlepszych kierowców świata
Jesteśmy tu, ludzi tłum
W sierpniu 1934 roku prasa z całej Europy podkreślała i chwaliła entuzjazm, z jakim mieszkańcy Berna przyjęli pierwszy samochodowy wyścig Grand Prix. Dla Szwajcarów było to całkowicie nowe doświadczenie. Do miasta zjechała się śmietanka kierowców, celebrytów i rzesze turystów. Innowacyjne prototypy były na wyciągnięcie ręki. Do tego głośny ryk silników, zapach paliwa i migające bolidy, pędzące ze średnią prędkością ponad 150 km/h. Wszystko to rozbudzało fascynację społeczeństwa i miłość do czterech kółek.
Rosnące zainteresowanie z roku na rok gwarantowało coraz wyższą frekwencję. Kiedy pole position wyłaniano za pomocą najlepszego okrążenia uzyskanego w sesjach treningowych, tłumy wypełniały trybuny nawet w czwartek, piątek czy sobotę! Organizatorzy szukali miejsca do wybudowania kolejnych, jednak widzowie nadal musieli się wspomagać składanymi krzesłami, stołkami, w ostateczności nawet drabinami!
Frekwencja przed wojną regularnie wynosiła blisko 80 tysięcy ludzi. Rekord odnotowano w 1948 roku. Wyścig otrzymał wówczas miano Grand Prix Europy - był to najbardziej prestiżowy tytuł w rozkładzie jazdy serii Grand Prix. Fala turystów zalała Berno - hotele pękały w szwach. Zainteresowanie było tak duże, że zaobserwowano pierwszy korek drogowy w historii miasta. Bremgarten otoczyło ponad 120 tysięcy ludzi. Dla porównania Berno liczyło wtedy 141 tysięcy mieszkańców.
Rząd był zachwycony skalą wydarzenia. Na rynku pojawiło się około 3000 nowych miejsc pracy. Biznesy czerpały ogromne zyski z wydarzenia. Władze Bremgarten zachęcały lokalnych rzemieślników do pomocy w trakcie weekendu wyścigowego. Kibice chętnie kupowali miejscowe wypieki, kiełbasy czy mleko, za to dla rozluźnienia atmosfery w lesie sprzedawano papierosy i piwo.
Wielcy małych samochodów
Dawniej ruszano do wyścigów z rzędów składających się z trzech miejsc, więc potencjalny start z głębi stawki wiązał się z ryzykiem ugrzęźnięcia za awaryjnymi jednostkami. Tor zawierał mało dogodnych miejsc do wyprzedzania. W ten sposób premiował zawodników startujących z wyższych pól startowych, szczególnie po wewnętrznej stronie jezdni. Objęcie prowadzenia tuż po starcie było więc kluczowe i tylko awaria mogła przeszkodzić w wygraniu.
Właśnie taki los spotkał Marię Koźmianową w wyścigu voiturette w 1934 roku. Był to ostatni sezon, kiedy o kolejności na starcie decydowało losowanie. Polka otrzymała dogodne miejsce startowe i natychmiast wyszła na prowadzenie. Niestet jednostka napędowa Koźmianowej odmówiła posłuszeństwa jeszcze pod koniec pierwszego okrążenia i była ona zmuszona wycofać swój samochód. Choć występ zakończył się bardzo szybko, zawodniczka przeszła do historii Bremgarten w duecie z Anne-Cécile Itier jako pierwsza kobieta jadąca w wyścigu.
Zawody voiturette (fr. mały samochód; seria wyścigowa samochodów o pojemności 1500 cm3) stanowiły wówczas serię towarzyszącą Grand Prix i zazwyczaj rozgrywały się bezpośrednio przed głównym wyścigiem. Tamte zawody wygrał startujący z szarego końca 23-letni Dick Seaman. Utalentowany Brytyjczyk zwyciężał przez trzy kolejne sezony, stając się tym samym jednym z bohaterów lokalnej publiczności. Bremgarten było specjalnością Seamana, który każdym występem pokazywał talent na miarę największych tego sportu. Zaowocowało to angażem w daimlerowskim Mercedesie. W 1938 roku zdobył drugie miejsce w najwyższej klasie. Niestety rok później zginął na torze Spa-Franchorchamps.
Duma narodu
Wygrane Grand Prix stanowiły wspaniały materiał do szerzenia narodowej propagandy. Wyścig w Bremgarten liczył 70 okrążeń, co dawało ponad 500 kilometrów. Pokonanie takiego dystansu wymagało blisko 3-godzinnej jazdy w bardzo trudnych warunkach. Hojnie wspierane przez niemieckich nazistów koncerny Mercedesa-Benza i Auto Union wygrały wszystkie przedwojenne wyścigi na Bremgarten. Narodowi socjaliści z dumą opisywali w prasie sukcesy samochodów przyodzianych w swastyki, podkreślając tym samym wyższość III Rzeszy nad innymi państwami.
Mercedes-Benz W125 Dicka Seamana w sezonie 1937
Końcowy sukces stanowił dla Niemców tak ważny punkt propagandy, że w 1937 roku zdołali przekonać nawet kultowego włoskiego kierowcę, Tazio Nuvolariego. Włoch porzucił Alfę Romeo i w Szwajcarii wystartował w samochodzie Auto Union. Dla Italii był to ogromny policzek. Nuvolari jednak nigdy nie dodał Bremgarten do pokaźnej kolekcji zwycięstw. Przed wojną zaszczytu tego dostąpili wyłącznie kierowcy III Rzeszy - Hans Stuck, Bernd Rosemeyer, Hermann Lang i aż trzykrotnie Rudolf Caracciola!
Ostatni z nich przeszedł do historii toru jako kierowca z największą liczbą zwycięstw (1935, 1937 i 1938). Co więcej, Niemiec dokonał tego za każdym razem przy obficie padającym deszczu! Kiedy w 1952 roku wrócił do ścigania jako człowiek fabrycznego zespołu Mercedesa, to właśnie w Bremgarten zaliczył okropny wypadek. Hamulce w Mercedesie-Benzie 300SL Caraccioli zablokowały się i samochód z impetem uderzył w drzewo. Niemiec przeżył, lecz złamał nogę i już nigdy więcej nie wystartował w wyścigu.
Nowa era, skandale i Formuła 1
Pierwszy weekend wyścigowy po II Wojnie Światowej zakończył się w złej atmosferze. Norbert Eberle od razu po starcie odjechał reszcie stawki i zdominował wyścig voiturette. Sędziowie przyglądali się jego maszynie i wykazali, że samochód korzystał ze specjalnej mikstury alkoholu i benzenu. Co ciekawe, w bolidzie znajdował się także regulaminowy zbiornik pełen benzyny, lecz dopływ do silnika został umyślnie zablokowany. Wygrana została odebrana, a Eberle otrzymał dwuletnią dyskwalifikację.
Od 1950 roku Grand Prix Szwajcarii stanowiło rundę mistrzostw świata Formuły 1. Pierwsze dwa wyścigi pod nową egidą przebiegły dość spokojnie. O triumf w niedzielę do końca walczyli kierowcy Alfy Romeo - Giuseppe Farina i Luigi Fagioli. Na końcu to Nino Farina uniósł rękę w geście zwycięstwa. Podium uzupełnił Francuz Louis Rosier, a czwarty był Książe Tajlandii Birabongse Bhanudej, dla którego był to najlepszy wynik w Formule 1. Pole position zdobył wtedy Juan Manuel Fangio, lecz wyścig nie poszedł po myśli Argentyńczyka, który na 33. okrążeniu wycofał się z powodu usterki.
W Szwajcarii swój debiut w F1 zaliczył ten sympatyczny (wtedy) młodzieniec - Sir Stirling Moss
Rok później Fangio nie miał sobie równych i rozpoczął swój pierwszy mistrzowski sezon od zwycięstwa w deszczowym Bremgarten. Szwajcarię nawiedziły wtedy potężne ulewy. Trasa była opanowana przez kałuże, a w powietrzu unosiła się gęsta chmura wody. Widoczność była niezwykle ograniczona. El Maestro pokazał swój kunszt - wygrał kwalifikacje z przewagą blisko dwóch sekund, a dzień później zdublował osiemnastu kierowców i przyjechał minutę przed Piero Taruffim. Ósme miejsce zajął debiutujący w mistrzostwach Stirling Moss.
Tamtej niedzieli z nietypowym problemem zmagał się Rudi Fischer. Szwajcarski kierowca Ferrari zdecydował się ruszyć do wyścigu w goglach ochronnych. W trakcie jazdy okazały się one nieszczelne. Wilgoć natychmiast opanowała ich wnętrze i Fischer przez cały dystans musiał użerać się z zaparowanymi okularami. Ostatecznie uplasował się pod koniec stawki ze stratą trzech okrążeń do zwycięzcy.
W 1952 roku P1 zgarnął Piero Taruffi - pierwsze i ostatnie w Formule 1. Jednak gdyby wtedy istniał plebiscyt kierowcy dnia, nagroda ta bezsprzecznie powędrowałaby do Jeana Behry. Francuz przyjechał do Szwajcarii, mając tylko jeden występ na koncie. Ze względu na cięcia finansowe zespołu Gordini Behra opuścił czwartkową i piątkową sesję treningową. W sobotę na szybko konfigurował ustawienia bolidu T16 i niespodziewanie wykręcił czas dający trzecią pozycję na starcie.
Podczas wyścigu doszło do groźnego incydentu. Z samochodu Francuza oderwał się wydech i trafił wprost do jego kokpitu - ta część poparzyła nogi, za to wydostające się spaliny stale go dusiły. Behra nadal utrzymywał wysoką lokatę, a zespół nie posiadał zmiennika. Mechanicy dwukrotnie oblali go kubłem zimnej wody, co tymczasowo łagodziło ból. Kiedy w aleji serwisowej pojawił się inny samochód Gordini, zespół postanowił oderwać sprawny wydech i po paru modyfikacjach umieścić go w maszynie Behry. Karkołomny wysiłek okazał się bardzo opłacalny - zdeterminowany kierowca ukończył wyścig na trzecim miejscu.
Bremgarten gościło przedostatni wyścig w kampanii sezonu 1953. Po Grand Prix Niemiec w klasyfikacji generalnej prowadził Alberto Ascari z 13,5 punktową przewagą nad Nino Fariną. W Szwajcarii dobry wynik dawał Ascariemu drugi w karierze tytuł mistrza świata. Wszystko układało się po myśli kierowcy z Mediolanu, lecz w połowie wyścigu stracił dwie pozycje z powodu usterki silnika. Przed Ascarim byli Farina i Hawthorn - wszyscy trzej reprezentowali Ferrari. Zespół kazał przepuścić Ascariego, który natychmiast skorzystał z okazji i pomknął do mety, zapewniając sobie drugi tytuł. Po wyścigu kibice relacjonowali, jakoby Farina wściekle gestykulował przeciwko narzuconej przez zespół decyzji.
Ostatnim zwycięzcą z 1954 roku został Juan Manuel Fangio w barwach Mercedesa. Argentyńczyk otrzymał za pierwsze miejsce 6500 franków, choć jeszcze przed wojną nagroda główna sięgała nawet 15000 szwajcarskiej waluty. Organizatorzy byli zmuszeni uciąć pulę, ponieważ kierowcy otrzymywali znacznie większe gaże za sam udział w wyścigu. Fangio zgarnął za start 10000 franków - prawie połowę więcej niż za późniejsze zwycięstwo! Oprócz pieniędzy triumfator otrzymywał pokaźny bukiet kwiatów, wieniec laurowy i kilkukilogramowy krążek sera Emmentaler.
Kłopoty, kłopoty Bremgarten
Bezpieczeństwo na torze ograniczało się do prostych rozwiązań. Drewniane płoty, worki z piaskiem, liny i snopki siana odgradzały widzów od miejsca akcji. W 1947 organizacja wyścigu zawiodła. Liczba widzów znacznie przekroczyła możliwości toru. Kibice siadali gdzie popadnie, często przebiegając przez trasę w celu znalezienia lepszego punktu obserwacji. W treningu pod koła Achille Varziego wpadł 9-letni chłopiec, który w wyniku wypadku zmarł na miejscu, a dwóch innych widzów zostało rannych. Władze toru natychmiast zdecydowały się wzmocnić zabezpieczenia w miejscach wzmożonego ryzyka oraz rokrocznie zwiększały liczbę porządkowych. W ostatnim roku Bremgarten liczyło blisko 950 marshali!
Rok 1948 zawierał aż trzy śmiertelne wypadki. W Bremgarten zginął dwukrotny motocyklowy mistrz Europy, Omobono Tenni, oraz dwaj kierowcy Grand Prix - Christian Kautz i legendarny Achille Varzi.
Tragiczne wydarzenia wzmogły ogólnonarodową dyskusję na temat sensu rozgrywania wyścigów. Najgłośniejszy sprzeciw wygłaszał Kościół. Berneńska Rada Synodalna w 1949 i 1952 roku starała się przepchać projekt zakazujący ścigania. Kolejna próba nastąpiła w 1955 roku po tragicznych wydarzeniach podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans, kiedy wystrzelony w powietrze samochód Pierre'a Levegha uderzył w trybuny, zabijając samego kierowcę, 83 widzów i raniąc ponad 100 innych osób.
Dziesięć dni po tej tragedii pastor Kościoła Świętego Ducha, Robert Morgenthaler, wygłosił twarde stanowisko przed ponad dwoma tysiącami zgromadzonych. - W ten czy inny sposób wszyscy jesteśmy trochę współwinni tego, co wydarzyło się w Le Mans. Na długo przed Le Mans ludzie na całym świecie mieliby różne powody, by wstać i przeciwstawić się temu tak, żeby to niebezpieczeństwo bardzo szybko zniknęło z naszego życia - relacjonowali przemowę kronikarze obecni na wydarzeniu.
Pałac Federalny w Bernie
Pod petycją Rady Narodowej w sprawie zakazu rozgrywania wyścigów podpisało się ponad 100 tysięcy osób. Następnie sprawa trafiła przez Radę Federalną do rządu państwa. W 1955 roku wyścig został odwołany, lecz nadal zapewniano, że przyszłoroczne Grand Prix Szwajcarii odbędzie się zgodnie z planem.
Rosnące zapotrzebowanie na drewno i ścinanie lasów miało być kolejnym argumentem przeciwko organizacji wyścigów w Bremgarten. Leśny odcinek toru musiał zostać poszerzony i wymagało to wykarczowania sporej połaci terenu. Tymczasowo rząd zalecił policji odwoływanie wszystkich zawodów do czasu wyjaśnienia postępowania.
W 1956 roku rada rządowa postanowiła nie zatwierdzać wyścigu, uchwalając przy tym ustawę o zakazie ścigania. Od 1958 roku Artykuł 52, Paragraf 1 Ustawy o ruchu drogowym mówi: - Wyścigi na torze publicznym z udziałem pojazdów silnikowych są zabronione. Rada Federalna może zezwolić na indywidualne wyjątki lub rozszerzyć zakaz na inne rodzaje wyścigów samochodowych; w swojej decyzji uwzględnia przede wszystkim wymagania bezpieczeństwa ruchu drogowego i edukacji drogowej.
Po wprowadzeniu zapisów wyścigi na torach publicznych zostały całkowicie zakazane, co oznaczało wątpliwą przyszłość dla Bremgarten. Wkrótce tor miał okazję gościć najlepszych kolarzy podczas Tour de France 1955 oraz szosowych Mistrzostw Świata 1961. Dalsza pielęgnacja obiektu nie miała sensu, więc infrastrukturę wyścigową regularnie rozbierano, aż ostatnia trybuna została wyburzona latem 1970 roku. Choć niektóre odcinki trasy jeszcze się uchroniły, Bremgarten w zasadzie już nie istnieje i zostało tylko na kartach historii.
Grand Prix Szwajcarii jeszcze dwukrotnie odbyło się w ramach Formuły 1, lecz tak naprawdę była to jedynie komercyjna nazwa mająca na celu włączenie drugiego francuskiego wyścigu do kalendarza Formuły 1. Było to w latach 1975 i 1982 - rundą mistrzowską były tylko zawody z 1982 roku. Wyścigi w obu przypadkach odbyły się na torze Dijon-Prenois, około 3 godziny jazdy od Berna. Ciekawe są fakty dotyczące obu z nich - Clay Regazzoni wygrywając w Dijon w 1975, stał się jedynym szwajcarskim triumfatorem w historii tego Grand Prix, a pierwsze miejsce Keke Rosberga z 1982 roku było jego jedynym zwycięstwem w mistrzowskim sezonie.
Formuła E pozostaje jedyną opcją dla Szwajcarii
Każda kolejna próba zniesienia zakazu okazywała się bezskuteczna. Późniejsze dyskusje opierały się o bezpieczeństwo i ochronę środowiska. W 2016 roku Rada Federalna pozwoliła na rozgrywanie wyścigów, ale wyłącznie dla pojazdów elektrycznych. Dwa lata później, 10 czerwca 2018, w ramach Formuły E odbyło się E-Prix Zurychu. Był to pierwszy wyścig na terenie Szwajcarii od 64 lat. Główni sponsorzy reklamowali wydarzenie sloganami zgodnymi z duchem serii i miejscowych poglądów, wspominając o "Spektaklu wyścigowym przyjaznym środowisku" oraz podkreślali "czystość powietrza i ochronę klimatu". Weekend wyścigowy zgromadził na trybunach aż 150 tysięcy widzów.
Złagodzenie blisko 70-letniej ustawy o samochody elektryczne i coraz silniejsze nastawienie polityki na ekologię sprawia, że szanse na powrót do "normalnego" ścigania w Szwajcarii są naprawdę nikłe. Nie zmieniły tego popularność Clay'a Regazzoniego i Jo Sifferta, sukcesy szwajcarskich kierowców w Le Mans czy obecność Sébastiena Buemiego w Formule 1. Kraj obecnie nie posiada już praktycznie żadnej infrastruktury wyścigowej, więc biorąc pod uwagę horrendalnie drogie ceny gruntu oraz liczne lasy, postawienie nowego toru oznaczałoby przeznaczenie bajońskiej sumy i zapewne sprzeciw "zielonego" lobby. Tak więc niezależnie od planów Formuły 1 na podbój nowych krajów Szwajcaria była i prawdopodobnie już na zawsze będzie czarną dziurą na mapie królowej sportów motorowych.