Bezwzględny i nieobliczalny, introwertyczny i wyrachowany - Nino Farina był kierowcą wyjątkowym o niezłomnym charakterze. Ewenement wśród mistrzów Formuły 1. Do dżentelmena było mu daleko, wszak na torze igrał ze śmiercią i nie przepuszczał nikogo. Był nieuchwytny dla rywali oraz mediów. Prywatność cenił ponad wszelką cenę. Nie okazywał ani emocji, ani sympatii. Kochał ściganie, a za kierownicą przeżył wszystko: od sukcesów aż po śmierć.
Dramatyczne zwycięstwo Maxa Verstappena w grudniowym Grand Prix Abu Zabi i w konsekwencji triumf w klasyfikacji generalnej sezonu 2021 sprawiły, że Holender wszedł do prestiżowego grona mistrzów świata Formuły 1. Grona, które pomimo 72 lat istnienia liczy tylko 34 legendarnych kierowców. Skupiając się na tych mniej znanych z dzisiejszej perspektywy, siłą rzeczy musimy przenieść się do czasów sprzed ery telewizyjnej - w domyśle lat 50. i 60. ubiegłego wieku.
Kiedy Beatlesi rządzili na estradzie, ich rodacy dominowali w Formule 1. W latach 60. nie było mocnych na Brytyjczyków - zarówno zawodników, jak i zespoły. Wąsaty Graham Hill i niewiarygodny Jim Clark w Lotusie szybko zostali owiani łatką kultowych kierowców. John Surtees zasłynął z wybitnego osiągnięcia, wygrywając mistrzostwo świata zarówno na motocyklach, jak i w Formule 1. W końcu Jackie Stewart zgarnął w 1969 roku pierwszy z trzech tytułów, umacniając swoją późniejszą pozycję w panteonie gwiazd.
Triumfowali także kierowcy z innych anglojęzycznych państw. Phil Hill w 1961 został pierwszym amerykańskim triumfatorem serii. Choć często jest uznawany za jednego z najsłabszych mistrzów, tak jego nazwisko jest powszechnie znane, choć trochę rykoszetem, bowiem czasem jest mylnie utożsamiany z brytyjską mistrzowską familią Hillów.
Ogromny wkład w historię drugiej dekady istnienia Formuły 1 mieli także przybysze z półkuli południowej. Australijczyk Jack Brabham został drugim kierowcą z trzema tytułami na koncie, w tym raz za kółkiem własnego zespołu - to coś, czego nie dokonał nikt inny. Pojedyncze mistrzostwo posiada również Nowozelandczyk Denny Hulme, który biorąc pod uwagę całokształt kariery, wydaje się bardzo niedocenianą postacią.
Pojedynek mistrzów: Jack Brabham na czele, za nim Denny Hulme oraz Jim Clark (Zandvoort, 1966)
Dla nieco bardziej zorientowanego kibica wszystkie wymienione nazwiska powinny być przynajmniej znajome. W dalszym ciągu Formuła 1 lubi powoływać się na szalone przygody z tamtych czasów. Nieco inaczej wygląda sprawa z latami 50-tymi. Tamte realia można określić mianem dzikich - śmierć była znacznie bardziej obecna, a technologia często jeszcze przedwojenna.
Juan Manuel Fangio swoimi pięcioma tytułami na stałe zapisał się w głowach kolejnych generacji kibiców. Alberto Ascari swoimi znakomitymi sezonami i pierwszymi tytułami dla Ferrari również przeszedł do kanonu. Mike Hawthorn zaliczył względnie ubogą w sukcesy karierę, ale jego rywalizacja ze Stirlingiem Mossem, tragiczna przyjaźń z Peterem Collinsem oraz charakterystyczne blond włosy również są znane w większym bądź mniejszym stopniu.
I tak kończę moją wyliczankę na oryginalnym mistrzu Formuły 1. Giuseppe Farina jawi się w naszych głowach wyłącznie ze względu na otworzenie grona czempionów. Jego losy są rzadko wspominane, choć były pełne wzlotów, upadków i starć na granicy śmierci. Lista sukcesów Nino jest imponująca, choć kariera została brutalnie przerwana przez wojenne realia. Mimo wszystko wrócił silniejszy i został jedynym reprezentantem przedwojennej szkoły jazdy wśród mistrzów królowej sportów motorowych.
Enzo Ferrari powiedział o nim: - Farina był mężczyzną zdolnym do wszystkiego. Człowiekiem ze stali, wewnątrz i na zewnątrz. Człowiekiem, który był mistrzem wyścigów w każdym tego słowa znaczeniu [...] Był człowiekiem z odwagą graniczącą z nieprawdopodobieństwem. Świetnym kierowcą, o którego zawsze trzeba było się martwić, zwłaszcza na starcie i gdy zostało jeszcze jedno lub dwa okrążenia. Przed metą był zdolny do szaleństwa [...] W konsekwencji był stałym bywalcem oddziałów szpitalnych.
Giuseppe Farina, Belgia 1955
Ojcowizna
Giuseppe “Nino” Farina przyszedł na świat 30 października 1906 roku w Turynie. Pochodził z rodziny głęboko zakorzenionej w motoryzacji i specjalizującej się w projektowaniu samochodów. Jego ojciec, Giovanni, był założycielem Stabilimenti Industriali Farina. Początkowo firma była podwykonawcą elementów prasowanych, między innymi dla Fiata, a dekadę później rozwinęła działalność o własne projekty. W fabryce pierwsze kroki stawiali jedni z najwybitniejszych twórców tego fachu - Frua, Boano, Michelotti, Martinengo, Vignale, czyli autorzy dziesiątek modeli największych włoskich marek z Ferrari na czele.
Zdecydowanie największy sukces w tej dziedzinie odniósł stryj Nino - Battista "Pinin" Farina. Przez dwie dekady uczył się zawodu w fabryce brata, by w 1930 roku założyć Carrozzeria Pininfarina, której sukces znacznie przerósł oczekiwania. Pininfarina przez ponad 90 lat działalności stała się jedną z najbardziej wpływowych na świecie. Firma współpracowała z największymi markami motoryzacyjnego globu. Radzę każdemu spojrzeć na rodowód własnego samochodu. Kto wie, może nawet Twoje auto wyszło pośrednio spod rąk familii Farina.
W 2015 roku Pininfarina została wchłonięta przez hinduską grupę Mahindra. Trzy lata później powstała luksusowa marka samochodów elektrycznych Automobili Pininfarina. Ta swego czasu współpracowała z zespołem Mahindry Formuły E. Włosi w swoim portfolio mają także projekty zegarków, AGD, nawet medali, pochodni i znicza olimpijskiego z Zimowych Igrzysk w Turynie z 2006 roku.
Ferrari Enzo (2002) - jeden z modeli zaprojektowanych przez Pininfarina
Tak więc wracając hen hen daleko do narodzin Nino i biorąc pod uwagę już przedwojenne sukcesy rodzinnego biznesu, przyszłością Giuseppe miało być przejęcie ojcowizny. Młody Nino nie tyle nie pałał miłością do projektowania samochodów, co zwyczajnie wolał się ścigać. Mając 9 lat, pomykał po terenie fabryki ojca dwucylindrowym Temperino, a jako nastolatek złapał bezcenne doświadczenie, pomagając startującemu amatorsko wujkowi Battiście w roli nawigatora.
Człowiek wielu talentów
Giuseppe był bardzo wszechstronny. Posiadał smykałkę zarówno do sportu, jak i nauki. W młodości odznaczał się świetną koordynacją ruchową, szybko biegał, jeździł na nartach i radził sobie z piłką u nogi. Odbywając obowiązkową służbę wojskową, odkrył fascynację jazdą konną. Poskromienie czołgu też nie było dla niego problemem, wszakże doskonale rozumiał mechanizm działania pojazdów.
Był wyróżniającym się uczniem. Ukończył Uniwersytet Turyński z tytułem doktora na kierunku prawa oraz politologii, lecz będąc na stażu prawniczym, zdał sobie sprawę, że to nie jest jego droga.
Jednak nie wszystko czego dotykał, zamieniało się w złoto. Otrzymywał sporo pieniędzy od bogatych rodziców i jeszcze przed osiemnastymi urodzinami zaczął grać na giełdzie. Początkowy sukces zamienił się w pasmo pewniaczków porażek i utraconych pieniędzy. Dopiero ostra reprymenda od ojca zakończyła spiralę niepowodzeń. Żeby odciągnąć uwagę syna od giełdy, Farina Senior kupił dwie używane Alfy Romeo 1500. Tym samym wciągnął go w znacznie bardziej niebezpieczny światek - ten wyścigowy.
Pierwsze zawody mogły być równie dobrze ostatnimi. Duet Farinów wystartował w rywalizacji górskiej na szlaku Aosta-Gran San Bernardo. Głowa rodziny poradziła sobie dość dobrze - Giovanni zajął czwarte miejsce. Giuseppe wyścigu nie ukończył. Brawurowa jazda doprowadziła go do wypadnięcia z trasy. Skończyło się wizytą w szpitalu, złamaną kością ramienną i pokiereszowaną twarzą.
W kolejnych latach dał sobie spokój ze ściganiem i skupił się na wcześniej wymienionej nauce oraz służbie wojskowej. Adrenalina nadal tkwiła w jego sercu, więc do wyścigów wrócił po blisko dekadzie przerwy.
GP Bari 1948 - włoska elita w pierwszym rzędzie - Farina, Bonetto, Taruffi, Villoresi
Stawka większa niż...
Farina jeździł bezpardonowo. Nie liczył się z konsekwencjami wobec rywali, momentami nawet wobec siebie. Tak rozpoczął przygodę ze ściganiem, kontynuował i skończył - karierę, jak i żywot. Osoby znające prywatnie Giuseppe opisywały jego trudny charakter. Z jednej strony objawiał się jako dżentelmen, a z drugiej jako megaloman.
Krótko po wojnie ożenił się z Elsą Giaretto, właścicielką ekskluzywnego butiku w centrum Turynu. Żona bynajmniej nie była zwolenniczką ścigania. Nie lubiła być w centrum wydarzeń, dlatego też Giuseppe unikał wywiadów, fotografów i chronił życie prywatne. Była przerażona skrajnie niebezpiecznymi wyścigami. Lęk był w niej na tyle silny, że do końca swoich dni bała się jeździć samochodami, a w trakcie jazdy trzęsła się ze strachu.
Elsa chciała powstrzymać męża od, jak sama podkreślała, głupiego hobby. Jak przystało na twardego i upartego Włocha, Farina już trzy dni po ślubie zameldował się na starcie wyścigu Mar della Plata w Argentynie, który notabene wygrał.
Skrucha była Farinie nieznana. Jego zdaniem ofiary były winne same sobie. Nie inaczej było w 1953 roku w Argentynie, kiedy nie kontrolowano frekwencji kibiców. Ludzie znajdowali się przy każdym możliwym zakręcie, czasem nawet przebiegali przez tor. Taka sytuacja nadarzyła się Farinie. Włoch uniknął biegnącego chłopaka, ale uderzył w grupę ludzi i zabił 7 kibiców.
Pojedynki z Fariną na torze eskalowały do miana walki na śmierć i życie. - Mówią, że mam szczęście, bo w taki czy inny sposób zawsze wychodzę z najgorszych wypadków. Ale było zbyt wiele wypadków, żebym mógł uważać się za szczęściarza. Być może za młodu zasługiwałem na kłopoty. Wtedy przesadzałem i nie miałem doświadczenia. Potem zawsze zdarzały się awarie samochodu albo przeciwnicy, którzy mnie obracali - mówił o sobie Nino.
Kilkukrotnie znalazł się w centrum tragicznych wydarzeń. Podczas Grand Prix Deauville 1936 zepchnął z toru Marcela Lehoux i obaj skończyli w rowie. Farina wyszedł z drobnymi urazami, za to Lehoux zmarł w szpitalu w wyniku poparzeń i rozległych urazów głowy. Dwa lata później w Trypolisie doszło do podobnego zdarzenia, gdy zderzył się z Laszlo Hartmannem. Wtedy zginął nie tylko Węgier, ale także dwóch widzów.
Farina nie był wylewny. Rzadko udzielał wywiadów. Trudno ocenić, czy kiedykolwiek żałował tej brawury i czy wypadki zostawiły rysę na jego psychice. Niemniej jednak na torze nigdy się nie zmienił. W padoku nie czuł sentymentów, nie spoufalał się z innymi i nie czuł respektu - autorytetem w wyścigowym świecie był dla niego wyłącznie Tazio Nuvolari.
Władca Italii
Kultowego Tazio poznał, gdy dołączył do zespołu Ferrari, wtedy jeszcze korzystającego z dobrodziejstw Alfy Romeo. Scuderia Ferrari składała się w 1936 roku ze śmietanki włoskich wyścigów - rzeczonego Nuvolariego, Pintacudo, Brivio czy Tadiniego. Wśród nich znalazł się niedoświadczony Farina, który przejawiał talent równie często, jak kończył w kraksach.
Enzo Ferrari uparł się zaangażować Turyńczyka. Widział w nim nie tylko szaleństwo, ale także olbrzymi potencjał. Pod okiem Nuvolariego Farina nauczył się bardziej efektywnej jazdy. Słuchał instrukcji, czerpał inspiracje oraz pompował swoje i tak rozdmuchane ego. Pomimo karkołomnych początków kolejny sezon przyniósł wielkie sukcesy.
Dwa lata w Ferrari, a następnie dwa lata w Alfa Corse wykreowały nową gwiazdę włoskich wyścigów. Farina regularnie walczył o triumfy. O ile smaku zwycięstwa nie zaznał w najbardziej prestiżowym klasyku Mille Miglia - tam kilkukrotnie zajmował drugą lokatę, nawet kiedy jechał w całkowitym mroku z awarią świateł - tak wygrał na tyle dużo wyścigów, by zostać Mistrzem Włoch.
Począwszy od 1937 roku aż trzykrotnie był najlepszy w krajowym czempionacie. Było jasne - uczeń przerósł mistrza Nuvolariego. Na arenie kontynentalnej tak spektakularnie nie było. Choć Farina wyróżniał się wśród włoskich kierowców, tak dominacja nazistowskich koncernów Mercedesa i Auto Union była niepodważalna. Wybuch wojny zabrał prawdopodobnie najlepsze lata Włocha, jednak w odróżnieniu do innych przedwojennych mistrzów Farina z powodzeniem odnalazł się w powojennych realiach.
Mistrz Świata Formuły 1
Największą sławę przyniósł Farinie rok 1950. Po wojnie ścigał się w prywatnych samochodach Maserati i Ferrari. Zaliczył także epizod w Alfie Romeo. Stamtąd odszedł, gdyż zespół startował tylko kilka razy do roku. Wtedy Alfa Romeo dysponowała absolutną bestią - modelem 158. Co ciekawe, była to zmodyfikowana wersja maszyny wyprodukowanej jeszcze przed wybuchem światowego konfliktu.
Nawet dekadę później nikt nie był w stanie równać się z samochodem Alfy Romeo. Nie inaczej było w sezonie 1950. Czyniąc długą historię krótką - Alfa wygrywała wszystko od startu do mety.
Smutne okoliczności zwolniły miejsce w ekipie. Dotychczasowi liderzy, Achille Varzi i Jean-Pierre Wimille, zginęli w wypadkach, za to Carlo Felice Trossi zmarł na raka. Zespół postawił w pierwszym sezonie nowopowstałej Formuły 1 na ekipę składającą się z bardzo doświadczonego 52-letniego Luigiego Fagioliego, nieopierzonego jeszcze w Europie 39-letniego “młokosa” Juana Manuela Fangio i 44-letniego Nino Farinę. Jak widzicie, na przestrzeni dekad średnia wieku wśród kierowców troszkę się obniżyła.
Alfa Romeo 158
Pierwsze Grand Prix Formuły 1 na Silverstone wygrał Farina. Tydzień później w Monako Włoch pechowo rozbił się po uderzeniu fali w nabrzeżną część toru. Górą w tamtym wyścigu był Fangio. Obaj zaliczyli na tym etapie po najszybszym okrążeniu, więc bilans punktowy był równy. Panowie wrócili do rywalizacji w czerwcu. Najpierw w Szwajcarii lepszy był Farina, ale dwa kolejne GP padły łupem Argentyńczyka. Pozostał już tylko jeden ostatni wyścig - w ojczyźnie Nino.
Ówczesny system punktowania był - delikatnie mówiąc - mało czytelny. Punkty w systemie 8-6-4-3-2 otrzymywało pierwszych pięciu kierowców, natomiast dodatkowy był przydzielany dla kierowcy z najlepszym okrążeniem. Jednak do klasyfikacji generalnej liczyły się tylko cztery najlepsze rezultaty z sezonu mającego siedem, a w zasadzie sześć rund - jedną z nich było Indianapolis 500, na które nie pojechał żaden z zawodników startujących w Europie.
Liderem przed ostatnimi zawodami na Monzy był Juan Manuel Fangio z dorobkiem 26 punktów. Farina zajmował trzecie miejsce, ale paradoksalnie był on głównym rywalem dla Fangio, ponieważ Luigi Fagioli z 24 punktami aż cztery razy stawał na drugim stopniu podium. Swój dorobek mógł poprawić maksymalnie o 3 punkty. Farina miał 22 oczka i każdy punktowany wynik liczył się do jego końcowego dorobku - mógł powiększyć zdobycz do aż 31. Właśnie dlatego w przypadku awarii lub słabszej dyspozycji Fangio to Farina był faworytem do tytułu.
Rzeczone awarie i pech prześladowały Argentyńczyka. Startował do wyścigu z pole position, ale na 23. okrążeniu wysiadła mu skrzynia biegów. Zespół przekazał bolid Piero Taruffiego w ręce Fangio, by ten mógł powalczyć o tytuł do samego końca. Niestety w tym samochodzie po zaledwie kilkunastu okrążeniach posłuszeństwa odmówił silnik. Wszystko układało się zatem po myśli Fariny.
- Gdy czułem, że naprawdę mam wyścig w moich rękach, silnik dał pierwsze oznaki nieregularności. Manometr strasznie się kołysał i nie miałem już oleju. Do końca było osiem okrążeń i miałem rozpuszczonego Ascariego za plecami. Przez chwilę myślałem o wycofaniu się, ale to była chwila. Ostatnie pięć okrążeń jechałem bardzo zdesperowany. W zakrętach jechałem na luzie, by silnik mógł odpocząć. To była tortura, zmęczenie i trudne do opisania napięcie nerwowe - powiedział Włoch po zmaganiach. Wysiłek opłacił się - został pierwszym mistrzem świata Formuły 1.
Łabędzi śpiew
Maszyna Alfy Romeo prędzej czy później musiała ustąpić miejsca rywalom. Gorsze osiągi były zauważalne jeszcze pod koniec mistrzowskiego sezonu. W 1951 roku Ferrari zdobyło pierwsze zwycięstwo w Formule 1. Jasne było, że wkrótce to stajnia z Maranello obejmie prowadzenie w serii.
Mimo wszystko mistrzostwo w drugim sezonie zdobył fenomenalny Fangio, który odparł ataki Ascariego i Gonzáleza. Starzejący się Farina miał coraz mniej argumentów w rywalizacji przeciwko młodszym kierowcom. Co prawda wygrał jeden wyścig i trzykrotnie kończył na trzecim stopniu podium, ale starczyło to wyłącznie na czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej.
GP Francji 1951 - Farina tuż za plecami Gonzáleza
Od nowego sezonu Farina reprezentował barwy Ferrari. Odkąd Alfa Romeo wycofała się ze stawki, tylko stajnia Enzo Ferrariego liczyła się w walce o zwycięstwa. Tam również ustępował koledze i liderowi, na jakiego wykreował się Alberto Ascari. Przez dwa następne sezony aż siedmiokrotnie kończył zawody na drugim miejscu, zazwyczaj właśnie za Ascarim. Pojedyncze zwycięstwo w Ferrari odniósł podczas Grand Prix Niemiec 1953 - w dużej mierze dzięki awarii znacznie szybszego kolegi.
Farina nie potrafił pogodzić się z upływającym czasem i utratą wpływów. Jego relacje z Enzo uległy znacznemu pogorszeniu. Czara goryczy przelała się w przedostatniej rundzie w Szwajcarii. Ascari stracił chwilowo tempo z powodu usterki i spadł na trzecie miejsce. Na czoło wyszli inni kierowcy Ferrari - Farina i Hawthorn. Zespół kazał przepuścić Alberto, by ten mógł zdobyć drugi tytuł mistrzowski. Tak też się stało. Wściekły Farina rzucał przekleństwami i gestykulował w stronę zespołu. Nie zgadzał się na takie traktowanie.
W 1954 roku Alberto Ascari przeniósł się do zespołu Lancii. Ferrari potrzebowało nowego lidera - to była szansa na odbudowanie Fariny. W treningach do pierwszego wyścigu w Argentynie jechał doskonale - wywalczył pole position. Wyruszył także znakomicie i utrzymywał prowadzenie, ale problematyczne gogle sprawiły, że musiał zwolnić na pewien czas. Styczniowe Grand Prix Argentyny ukończył na drugim miejscu, ale morale były wyjątkowo wysokie.
Przerwa między kolejnymi zawodami w Europie wynosiła kilka długich miesięcy, więc w międzyczasie startował w innych. Wygrał 1000-kilometrowy wyścig w Buenos Aires i Grand Prix Syrakuzy. Na początku maja sprawdził się w Mille Miglia. Ta nadal była dla niego świętym Graalem i tak też pozostało. Farina uległ wypadkowi po tym, jak pod jego koła wyskoczył kibic. Wypadł z toru i złamał prawą rękę.
To go nie zatrzymało - siedem tygodni później wystartował w Grand Prix Belgii, mając rękę w opatrunkach! Dysponował tempem porównywalnym do jego najlepszych występów, ale zapłon silnika nie pozwolił ukończyć zawodów.
Tydzień później doszło do incydentu, który zmienił jego życie. Podczas treningu do samochodowego Grand Prix Supercortemaggiore pękła jedna z części, która poruszyła wał napędowy. Nastąpiło przebicie zbiornika paliwa.
Ferrari Włocha natychmiast pochłonął ogień. Zanim wyciągnięto Farinę z samochodu, oparzenia pokryły większą partię ciała, szczególnie nogi. Potrzebna była intensywna terapia, uśmierzające ból zastrzyki morfiny i Boża Opatrzność. Farina wyszedł ze szpitala po 3 tygodniach. Do końca roku nie wystartował już nigdzie i - jak sam powiedział - stał się "irytującym inwalidą".
Na początku sezonu 1955 wziął udział w trzech wyścigach. Nadal obolały po zeszłorocznych oparzeniach dwukrotnie stanął na podium, w tym częściowo, dzieląc dwie maszyny z innymi kierowcami, zajął drugie i trzecie miejsce w Argentynie - ekstremalnie gorącym wyścigu, okrzykniętym mianem Piekła w Buenos Aires. Po Grand Prix Belgii wycofał się ze startów z powodu ciągłego bólu, będącego pokłosiem wypadku i niedawnej tragicznej śmierci Alberto Ascariego.
Wystarczyło tylko kilka miesięcy, by Farina wrócił do Formuły 1. Zajął miejsce Ascariego w Lancii i celował w start w Grand Prix Włoch na Monzy. Kwalifikacyjne okrążenie plasowało go na piątym miejscu, lecz przed startem wyścigu rozbił się, gdy opona nie wytrzymała przeciążenia stromego zakrętu owalu.
Tak skończyła się europejska kariera, ale zakusy były jeszcze na Amerykę. Start w Indianapolis 500 w 1956 roku skończył się fiaskiem, bowiem Farina nie zdążył zanotować okrążenia kwalifikacyjnego głównie z powodu niesprzyjającej pogody.
Powrócił rok później. Specyfikacja tamtejszych samochodów nie przypadła mu do gustu. Nie potrafił okiełznać otrzymanej maszyny, dlatego udał się do zespołowego partnera, Keitha Andrewsa, aby ten przetestował jego auto. Andrews rozbił się i zginął - to skłoniło Farinę do definitywnego zakończenia kariery.
Niesławny, choć szanowany
Oto jak opisywał Włocha Sir Stirling Moss: - Na torze Farina był skurczybykiem. Był całkowicie bezwzględny i niebezpieczny. A najgorsze było to, że zachowywał się dokładnie tak samo względem niedoświadczonych gości. Gdy byłeś dublowany, lepiej było upewnić się, że nie wejdziesz mu w drogę, bo inaczej po prostu zepchnąłby cię z niej. W tamtych czasach naprawdę istniało inne podejście do tego, co zwykliśmy nazywać brudną jazdą i naprawdę nie spotykałeś się z tym zbyt często. Farina był kimś innym.
Jednocześnie Moss podkreślał, że w gruncie rzeczy Włoch był świetnym zawodnikiem, a jego nietypowa sylwetka w trakcie jazdy zainspirowała Brytyjczyka do zmiany. Wtedy kierowcy domyślnie siedzieli z klatką piersiową tuż przy kierownicy, nieraz lekko przygarbieni, żeby okiełznać monstrualną siłę jednostki napędowej.
Farina był ich całkowitym zaprzeczeniem. Jeździł w pełni wyprostowany z wypuszczonymi rękami. Miał przez to znacznie większe pole widzenia. Cechowały go spokój, lekkość i precyzja w prowadzeniu. Pionierska technika wkrótce stała się standardem.
Swoje trzy grosze na temat tego, jakim człowiekiem był Nino, dorzucił także Juan Manuel Fangio: - Farina był dziwny. Gdy kierowca został ranny, nigdy nie odwiedzał go w szpitalu. Kiedyś sam go odwiedziłem, a on zadał mi pytanie o to, dlaczego to zrobiłem. Powiedziałem mu "ponieważ było mi cię żal i chciałem ci życzyć wszystkiego dobrego". Odpowiedział, że powinienem być szczęśliwy, ponieważ będę miał jednego mniej do pokonania [...].
Kiedy jednak Argentyńczyk o mało nie stracił życia w Grand Prix Włoch 1952, to właśnie Farina był pierwszą osobą, która odwiedziła go w szpitalu.
Był osobą bardzo religijną. Fakt ten był powszechnie znany i podkreślali to również rywale z toru. Zawsze dziękował Matce Bożej za opiekę nad jego ciałem. Po każdym wypadku udawał się do kościoła i robił rachunek sumienia. Nie przyznawał się do winy, ale często czuł potrzebę wyspowiadania się z grzechów na torze.
-Farina nie był w kategorii ani Ascariego, ani Mossa, ale nadał był świetnym kierowcą - kontynuował opisywanie go Fangio.- Był bardzo szybki na torze, chociaż nie lubiłem podjeżdżać zbyt blisko niego. To był absolutny szaleniec! Nienawidziłem z nim jeździć. […]. Tylko Najświętsza Panna była w stanie utrzymać go w torze i wszyscy myśleliśmy, że pewnego dnia zmęczy się pomaganiem mu.
Emerytowany wariat
Po zakończonej karierze kierowcy Nino pozostał w świecie motoryzacji. Pracował dla włoskich dystrybutorów, Jaguara i Alfy Romeo, pomagał w Pininfarinie i działał w turyńskim klubie samochodowym - przez moment był nawet jego przewodniczącym. Chciał założyć szkołę wyścigową w Rzymie, lecz pomysł nie spotkał się z dużym zainteresowaniem. Jako mistrz Formuły 1 pełnił także rolę honorową i chętnie pokazywał się za kulisami Grand Prix.
Tęsknił za wyścigami i dreszczem emocji. Ze sportami motorowymi był związany praktycznie od lat młodzieńczych. Brakowało mu prędkości, więc na drogach potrafił dać się ponieść adrenalinie i w konsekwencji zapłacić tego cenę. W październiku 1960 roku zderzył się z ciężarówką. Zniszczenia były ogromne, ale sam Farina wyszedł z kraksy cały i zdrowy. Szczęścia nie miał jego przyjaciel, który w wyniku odniesionych ran pożegnał się ze światem.
Uszkodzone auto Fariny z GP Deauville 1936
Drogi publiczne czy tor wyścigowy - co za różnica, chciałoby się powiedzieć. Farina nie uczył się na błędach. Prędzej czy później szczęście - lub wcześniej wymieniona boska opatrzność - musiało go opuścić. Tak się stało 30 czerwca 1966.
Turyńczyk był w drodze na Grand Prix Francji, gdzie miał również wziąć udział w pracach nad filmem Grand Prix. Włoch oprócz pomocy nad scenariuszem miał pełnić rolę zmiennika w scenach kręconych na torze. Jednak zanim dotarł na miejsce, pędził po alpejskich zaśnieżonych wywijasach nieopodal Chambery. W końcu wypadł z drogi i uderzył w słup telegraficzny. Obrażenia były zbyt poważne - Nino zginął na miejscu.
Biografia Fariny to historia niejednoznaczna. Trudno go ocenić jako kierowcę. Niepodważalnie był bardzo szybki i utalentowany - mistrzem świata nie zostaje się z przypadku. Jego mistrzostwo można określić mianem klamry - końcem ery przedwojennych kierowców. Późniejsi mistrzowie byli wychowani w zupełnie nowej rzeczywistości. Farina był jedynym przedstawicielem starej szkoły, któremu udało się kontynuować sukcesy. Zrewolucjonizował sylwetkę kierowcy w trakcie jazdy. Przyczynił się do rozwoju dyscypliny.
Jednak wyrachowania i tego, co dzisiaj nazywamy kulturą ścigania, w jego repertuarze nie było. Miał skłonność do kraks - cudem przeżył całą swoją zawodową karierę. Dopuszczał się zbyt wielu nonszalanckich manewrów względem innych. To była era, kiedy nawet najechanie na kawałek żwiru mogło skończyć się śmiertelnym wypadkiem. Dzisiaj czekałaby na niego permanentna dyskwalifikacja i wykluczenie.
Nie znamy jego prawdziwej strony. Był zdystansowany, rzadko zabierał głos, unikał kibiców i nie ujawniał kulisów swego życia. Czerpał radość ze ścigania, nie popularności. Wiele faktów o jego osobie przepadło w annałach historii. W pamięci zostaną wyniki, których nikt mu już nie odbierze. Giuseppe Farina na zawsze zostanie tym wyjątkowym, pierwszym mistrzem świata Formuły 1.