Straty liczone w minutach, wytrzymałość do najbliższego zakrętu, budżet starczający na chrupki i gumę balonową - piękny czerwony bolid na wzór Ferrari przykrywał skrajnie amatorskie podejście Ernesto Vity, stwórcy potworka imieniem Life, który przynosił wstyd całej serii do tego stopnia, że nawet Bernie Ecclestone błagał o porzucenie projektu.

Formuła 1, jaką znamy, nie posiada wolnych bolidów. Trudno jest tak określić maszynę, która nawet będąc regularnie na końcu stawki, notuje straty rzędu zaledwie dwóch lub trzech sekund na okrążeniu - to naprawdę niewiele. Co roku otrzymujemy większe lub mniejsze zmiany w regulaminie, a nietrafiona konstrukcja jest w stanie zaprzepaścić cały rok. W ostatnich latach za obiekt pośmiewiska służyły chociażby Williams FW42 z 2019 roku czy zeszłoroczny Haas VF-21. 

Wspomniane maszyny są dla młodych kibiców Formuły 1 synonimem czerwonych latarni - obrazem nędzy i rozpaczy. Choć tamtemu Williamsowi z Robertem Kubicą w składzie można zarzucać koszmarne zarządzanie, tak stricte na torze strata do najlepszych wynosiła znacznie, ale to znacznie mniej niż w przypadku najgorszych ekip kilka dekad wcześniej.  

Williams "Taczka" FW42, postrach polskich kibiców

Nic dziwnego, skoro bilet wstępu do serii dla nowych zespołów znacząco podniósł się na przestrzeni lat i obecnie wynosi, bagatela, 200 milionów dolarów oraz krzywe spojrzenia szefów czołowych ekip niezadowolonych z dzielenia nagród. Znamy to chociażby z aktualnej wciąż sagi dołączenia Andretti Autosport do stawki. Wymogi wstępu są horrendalnie wysokie, ale za to gwarantują poważne podejście do sprawy i renomę królowej sportów motorowych.

Krajobraz na przełomie lat 80. i 90. XX wieku wyglądał zgoła odmiennie. Nowe zespoły pchały się drzwiami i oknami. Wystarczyło mieć wystarczająco duże chęci, niewielkie zaplecze finansowe, jeżdżący bolid i droga była otwarta. Formuła 1 specjalnie nie przeszkadzała w całym procesie i tak też stawka regularnie się powiększała o kolejne beznadziejne projekty, szczególnie mające włoski rodowód.  

Wśród nich były Coloni czy Andrea Moda, która stała się z czasem ikoną najgorszego zespołu w historii, choć jednocześnie posiadała piękną i względnie niezłą maszynę. Jednak skupiając się na czystym tempie, to nawet MasterCard Lola z 1997 roku była demonem prędkości, profesjonalizmu i niezawodności w porównaniu do jedynego w swoim rodzaju bolidu zespołu Life z 1990 roku. 

Jak powstało życie? 

Ernesto Vita był względnie młodym, bo jeszcze przed 40-stką, charyzmatycznym biznesmenem z Modeny, który szukał łatwego zarobku w Formule 1. Druga połowa lat 80-tych obfitowała w mnogość producentów silników. W stawce były Honda, Ford, Renault, Judd, Ferrari, Lamborghini, Yamaha, Ilmor - każdy zespół szukał sposobności do zyskania przewagi i odziania swojego bolidu w najmocniejszy możliwy silnik.  

To były czasy, kiedy seria pozwalała na większą dowolność przy projektowaniu aut oraz ich komponentów, dlatego każdy przejaw rewolucji wydawał się łakomym kąskiem do zdobycia. Formuła 1 powoli odchodziła od turbodoładowanych do wolnossących silników, więc układ sił miał ulec zmianie. 

Ernesto Vita był pod wrażeniem projektu 12-cylindrówki w układzie "W" autorstwa Franco Rocchiego - emerytowanego inżyniera, mającego wieloletnią przeszłość w Ferrari, która zaowocowała w pięć tytułów mistrzowskich ekipy z Maranello. Włoch w przeszłości pracował nawet nad silnikiem W18, ale FIA zakazała jednostek napędowych z więcej niż dwunastoma cylindrami. 

Układ W12 był nowatorski i zakładał aż trzy 4-cylindrowe rzędy - dzięki temu miał być kompaktowy, ale równie silny jak standardowe V12. Warto zaznaczyć, że było to dużo wcześniej, zanim grupa Volkswagen rozpoczęła masową produkcję silnika W12 na początku XXI wieku. 

Life W12 

Skoro nikt tego jeszcze nie opatentował i jest względnie tanio, to wystarczy kupić, znaleźć klienta i cieszyć się z wodospadu pieniędzy, co nie? Vita nabył prawa do technologii Rocchiego i w akwizytorskim stylu szukał klienta wśród zespołów Formuły 1 na sezon 1989. Pukał od drzwi do drzwi, jednak nikt nie był zainteresowany tajemniczą nieprzetestowaną jednostką napędową reklamowaną przez nieznanego szerzej biznesmena. Vita postanowił więc wziąć sprawy w swoje ręce i wystartować z własnym prywatnym zespołem. 

- Mamo, kupisz mi Ferrari? 
- Ale my już mamy Ferrari w domu!

Nowy zespół posiadał silnik oraz pozyskał niewielki garaż nieopodal Maranello - potrzebował jeszcze nazwy i bolidu. Nazwisko "Vita" oznacza z włoskiego "życie". Jako nazwę przyjęto anglojęzyczne tłumaczenie, a więc "Life". Portfel zespołu nie był największy - skonstruowanie własnego bolidu nie wchodziło w grę.  

W sezonie 1989 nieskuteczną próbę zwojowania Formuły 1 zaliczył włoski zespół FIRST. Zbyt niski budżet postawił kreskę na całym przedsięwzięciu. Konstrukcja wołała o pomstę do nieba - podwozie zostało przegrzane w autoklawie, za to skrzynia biegów, zawieszenie i układ kierowniczy miały serię wad. Ich kiepsko wykonane auto szybko poszło do kosza, gdy nie przeszło testów zderzeniowych FIA. 

Bohater tego tekstu, Ernesto z Modeny, odkupił niesławny projekt bolidu FIRST autorstwa Richarda Divili. Ten otwarcie mówił, że bolid był tykającą bombą i odradzał kierowcom wsiadania do niego. Pojawiły się kolejne problemy, w tym nieprzystosowanie maszyny do silnika W12 - samochód był tworzony z myślą o 90-stopniowym CV V8 marki Judd. 

Model przeszedł niezbędny lifting do wzmocnienia go. Całość operacji była prowadzona pod dowództwem dawnego inżyniera Ferrari, Gianniego Marellego. Zmodyfikowano między innymi wloty powietrza i sekcje boczne. Dodatkowo zaimplementowano autorską 6-biegową skrzynię biegów i własną jednostkę napędową. Maszyna została dopuszczona do startów, choć jazda nią w dalszym ciągu była skrajnie niebezpieczna. 

Zespół Life został jedynym - obok Ferrari - posiadającym własne podwozie i silnik. Od tego samego Ferrari zostało zaczerpnięte malowanie, które było praktycznie IDENTYCZNE i składało się ze szkarłatno-czerwonych oraz czarnych elementów - podobnie zresztą jak tegoroczne F1-75 Scuderii. Vita widocznie kierował się prostą logiką - czerwony bolid... on musi być szybki!

- A Brabhama chociaż mi kupisz? 
- Brabhama też mamy w domu! 

Zespół planował w nadchodzącym sezonie wystawić tylko jeden samochód. Fotel głównego kierowcy otrzymał Gary Brabham - syn trzykrotnego mistrza świata Formuły 1, Sir Jacka Brabhama, i brat tego bardziej utytułowanego z rodzeństwa, czyli Davida, który również zaliczył epizod w królowej sportów motorowych.  

Gary podchodził już pod trzydziestkę, ale dopiero od niedawna zaczął odnosić sukcesy. Był aktualnym mistrzem brytyjskiej Formuły 3000 - rok wcześniej tytuł ten dzierżył JJ Lehto. W międzyczasie otrzymał kilka okazji do przejechania się bolidem Formuły 1 zespołów Leyton House'a oraz Benettona. Był solidnym, ale mało rokującym zawodnikiem. To nie był kaliber kierowcy F1, a już tym bardziej nie kaliber jego ojca. 

- Zostałem zaproszony do fabryki i miałem nadzieję podpisać co najwyżej kontrakt testowy. Zamiast tego zaproponowali mi dwuletnią umowę! Nadal uderzam się w twarz. Jestem tak zaskoczony! Do tego czasu oglądałem się za F3000 w Japonii, więc była to świetna okazja - grzmiał radosny Gary po podpisaniu kontraktu, po czym kontynuował: 

- Nie podali mi żadnych danych dotyczących mocy nowego silnika, ale widziałem, jak pracuje na hamowni i przechodzi testy elektroniczne, a tamtejsze urządzenia mnie zaskoczyły. Kilku ludzi pracowało w Ferrari i to wzbudza mój szacunek. Myślę, że to zespół z wielką przyszłością.

Jack Brabham - Mistrz Świata Formuły 1 w latach 1959, 1960 i 1966 

Pierwsze testy bolidu Life nie były zbyt szczęśliwe. W prywatnej sesji na torze Monza Brabham pokonał zaledwie 20 okrążeń, zanim za jego plecami zaczęły wydobywać się płomienie. 

- Oczywiście jest jeszcze wiele do zrobienia i nie będę miał dużo czasu w samochodzie przed Phoenix [przyp. red. - Grand Prix Stanów Zjednoczonych w Phoenix otwierało sezon 1990], ale ostatecznie silnik powinien być fantastyczny. W tej chwili używamy tylko do 11000 obrotów, ale na niskich ciągnie jak pociąg z 4000 obr./min. Mamy nadzieję, że na torach ulicznych będzie bardzo dobrze. 

Trudno powiedzieć, czym poparty był optymizm Gary'ego, bowiem zespół przystąpił do mistrzostw mając tylko jedno podwozie, dwa silniki i kilka części zamiennych. Budżet wynosił tylko 50 tysięcy dolarów. Silnik, który miał być atutem, nie generował odpowiedniej mocy - 480 koni mechanicznych względem 700 Hondy czy Ferrari było, uwaga, niewystarczające, szczególnie biorąc pod uwagę, że bolid był najcięższy w stawce. 

Żyję - ale co to za życie? 

W sezonie 1990 kontynuowano wykorzystywanie systemu wstępnych kwalifikacji z 1989 roku. W praktyce oznaczało to, że dziewięć teoretycznie najgorszych samochodów rozpoczynało weekend wyścigowy od godzinnej sesji kwalifikacyjnej, po której pięciu maruderów jechało do domu, a pozostali mieli prawo wziąć udział w treningach i tradycyjnych kwalifikacjach.  

To było rozwiązanie ekstremalne - narażało tych najbiedniejszych i najsłabszych na wysokie koszty podróży, by pakować się jeszcze przed rozpoczęciem pierwszego oficjalnego treningu. 

Już na czwartym okrążeniu pierwszej sesji przedkwalifikacyjnej w Phoenix doszło do usterki elektroniki w bolidzie Gary'ego Brabhama. Australijczyk zajął ostatnie miejsce ze sklasyfikowanych kierowców ze stratą ponad 35 sekund do zwycięzcy. Awaria miała miejsce na początku, ale zespół nie zdołał niczego naprawić i trudno się dziwić, ponieważ mechanicy nie miał nawet własnych podstawowych narzędzi i musiał pożyczać je od inżynierów zespołu EuroBrun. 

W Brazylii było jeszcze gorzej. Tam z kolei popsuł się korbowód. Brabham zatrzymał się na poboczu, pokonując tylko 400 metrów po wyjeździe z garażu. Na tym skończyła się cierpliwość kierowcy. Zdegustowany Australijczyk nakłaniał zespół do porzucenia koszmarnego silnika W12 na rzecz Judda CV V8, ale starania nie przyniosły skutku, wobec czego opuścił tonący dawno zatopiony okręt. Podobnie uczynił pozbawiony nadziei Gianni Marelli, który pracował przy modyfikacji bolidu. 

Latający cyrk Ernesto Vity 

Vita próbował kontaktować się z Berndem Schneiderem - młodym oraz perspektywicznym kierowcą, który później aż pięciokrotnie wygrywał mistrzostwo DTM. Niemiec stanowczo odmówił. Chętny okazał się Bruno Giacomelli. Włoch w przeszłości jeździł dla McLarena, Alfy Romeo, Tolemana. Miał też na koncie jedno podium. Problem w tym, że miało to miejsce w latach 1977-1983, a przez ostatnich 7 lat zaliczył tylko pojedyncze testy dla Leyton House'a. 

Giacomelli nie miał problemu z wejściem do okropnie wolnej konstrukcji. Był świadomy beznadziejnej sytuacji, w jakiej znalazł się zespół, ale chciał czerpać radość z wyzwania i pomóc w rozwoju ekipy. Dobra, dobra, tak naprawdę otrzymał niezłą umowę, opiewającą na 30 tysięcy dolarów za występ wycieczkę. Kontrakt miał zostać wypłacony wraz z końcem sezonu. 

Pierwsza dla niego runda zakończyła się po przejechaniu jednego szybkiego - o ile można to tak nazwać - kółka. Awarii uległa pompa olejowa, dlatego zespół wycofał się z sesji. Włoch ustanowił czas 7:16.212, czyli prawie 6 minut gorszy od najszybszego w ten weekend Ayrtona Senny. 

W Monako poszło wręcz doskonale. Bruno przejechał 7 okrążeń i we wstępnych kwalifikacjach odnotował stratę "tylko" 14 sekund do pierwszego Érica Bernard z zespołu Lola. Nadal było to ostatnie miejsce, ale strata do przedostatniego Bertranda Gachota z Coloni wyniosła niecałe dwie sekundy. 

Było niewiele lepiej, ale lepiej. Wytrzymałość jednostki napędowej wydawała się poprawiać. W Kanadzie udało się pokonać kolejne 7 okrążeń, zanim doszło do kolejnej awarii. Strata do lidera wyniosła blisko 22 sekundy, za to do przedostatniego kierowcy liczyła ona 3 sekundy. 

Następne rundy były ponownie pasmem usterek. Silnik ciągle odmawiał posłuszeństwa. Giacomelli w ciągu dwóch prób występów nie ukończył nawet jednego okrążenia instalacyjnego. We Francji bolid popsuł się jeszcze w garażu. Kiedy jakimś cudem samochód wytrzymał więcej niż jedno okrążenie, kierowca nie potrafił zbliżyć się do liderów na nie mniej niż 20 sekund.  

Występ na torze Hockenheimring nie pozostawił żadnych złudzeń. Obiekt w starej konfiguracji był dla jednostek napędowych testem możliwości. Life W12 pracując na najwyższych obrotach generował prędkość o 65 km/h niższą od konkurencji. To była farsa, która nie miała prawa bytu w Formule 1. 

Hockenheimring do 2001 roku składał się z bardzo długich leśnych prostych, które były wyzwaniem dla każdej jednostki napędowej

Zespół Life był niechcianym członkiem rodziny Formuły 1. Jego obecność stawiała powagę serii pod wątpliwość. Bernie Ecclestone osobiście zaaranżował spotkanie z Ernesto Vitą, podczas którego próbował nakłonić Włocha do wycofania się ze stawki. Jeżeli sam Ecclestone wyszedł z taką inicjatywą, to sprawa musiała być bardzo niewygodna. Vita stanowczo odmówił na sugestię. 

Jeszcze w trakcie lata doszło do zmiany właściciela. Vita sprzedał większość udziałów przedsiębiorcy z Werony imieniem Daniele Battaglino, a podczas sierpniowej rundy na Spa-Franchorchamps Giacomelli zapowiedział, że zespół przesiądzie się z wadliwego silnika Life W12 na pierwotnie przewidziany w konstrukcji Judd CV V8. Zmiana miała nadejść począwszy od Grand Prix Portugalii - czwartej od końca rundzie sezonu. 

Silnik Judda okazał się być przestarzały, równie wadliwy i odstający jak jego rewolucyjny poprzednik. Na domiar złego jednostka napędowa nie pasowała do konstrukcji po tym, jak zabrakło funduszy na modyfikację jej pokrywy. Zespół z nowym silnikiem wybrał się jedynie do Portugalii i Hiszpanii. 

Po dwóch nieudanych rundach przelała się czara goryczy. Nikt już nie miał zamiaru dokładać pieniędzy do niewypłacalnego projektu. Brakowało wszystkiego: kasy, części i dalszej motywacji. Zespół opuścił dwie ostatnie rundy sezonu 1990, po czym już nigdy nie pojawił się w Formule 1. Życie wyparowało, tak jak obiecane wypłaty pracowników. 

Niesmak pozostał 

- Oceniam to jako totalną katastrofę. Zamiast postąpić właściwie, jadąc do Japonii, podjąłem decyzję pod wpływem emocji. Chyba w głębi duszy wiedziałem, że to prawdopodobnie będzie moja ostatnia szansa - powiedział po latach Gary Brabham, który - jak sam przyznał - nie spodziewał się, że samochód będzie aż tak zły. Podkreślał również, że przygoda z Life zabiła jego pasję do ścigania. 

Life L190 przeszedł do historii jako absolutnie najgorszy pojazd, który kiedykolwiek wystartował pod szyldem Formuły 1. Błędy poczyniono od samego początku. Właściciel nie wiedział nic o mechanizmie działania serii i uznał ją jako gwarancję zarobku - tutaj nawet wyścigowy odpowiednik Magdy Gessler nie uratowałby przyszłości zespołu. Wszystko było wykonywane chaotycznie i końcowy rezultat był jedynym możliwym rozwiązaniem tej całej farsy.

Podobnych historii było w tamtym czasie wiele i z perspektywy czasu FIA bardzo dobrze postąpiła, zaostrzając prawo wstępu do serii. Obecnie panuje zupełnie inna kultura, profesjonalizm, a ekipy dysponują znacznie większym budżetem.

W 2010 do stawki dołączyły trzy zespoły - Lotus, HRT i Virgin. Na papierze żaden z nich nie wyglądał na pretendenta do tytułu, ale wiązano nadzieje na minimalną rywalizację w środku stawki. Rzeczywistość okazała się brutalna. Lotus i HRT wyleciały z hukiem, nie zdobywając żadnego punktu. Virgin - choć pod nowym szyldem - wyszarpał jakieś zdobycze, ale po kilku latach również zniknął. Formuła 1 po prostu nie jest miejscem dla przypadkowych ludzi.