Rywalizacja na torze Monza w ramach trzeciej rundy WEC 2021 stała się wyjątkowa z kilku powodów. Przede wszystkim, choć niektórym trudno będzie w to uwierzyć, była to pierwsza wizyta tej serii we włoskiej Świątyni Prędkości.
Potyczkom po raz pierwszy w tym sezonie towarzyszyli także kibice, którzy licznie przybyli dopingować kilkunastu włoskim kierowcom w stawce. Jak miało się okazać już wkrótce, wydarzenie dostarczyło fanom motorsportu sinusoidy emocji i nieprzeciętnej ilości zwrotów akcji i niespodzianek.
Świetnie spisał się także Inter Europol Competition – jedyny polski zespół w WEC.
Kwalifikacje
Sobotnia czasówka kategorii LMGTE Pro i LMGTE Am rozpoczęła się o 18:00. Do walki zespoły wystawiły 18 samochodów, w tym niestety tylko cztery w klasie LMGTE Pro.
Wbrew oczekiwaniom komentatorów i miejscowych kibiców najlepszy czas sesji padł łupem zespołu Porsche GT TEAM. Wywalczył go Kevin Estre, prowadzący 911 RSR-19 z numerem 92. Zaledwie 0,065 s wolniej, swe najszybsze kółko przejechał faworyt miejscowej publiczności, jadące z numerem 51 Ferrari 488 GT Evo zespołu AF Corse.
Na kolejnych miejscach uplasowały się kolejne auta klasy Pro, dwóch zespołów rywalizujących w tej kategorii: Porsche z numerem 91, załogi G.Bruni/R.Lietz (Porsche GT Team) oraz Ferrari z numerem 52, załogi D.Serra/M.Molina (AF Corse).
Kategorię LMGTE Am, reprezentowało w walce o pozycje 14 załóg. Najszybszą z nich okazała się startująca Astonem Martinen Vantage AMR z numerem 33, trójka B.Keating/D.Pereira/F.Frag (TF Sport).
Po zakończeniu sesji LMGTE przyszedł czas na zmagania prototypów. W szranki stanęły auta kategorii LMP2 i Hypercar. Tutaj rywalizacja zakończyła się w mało zaskakujący sposób, choć sesja miała swoją dramaturgię.
Na dwie minuty i czterdzieści siedem sekund przed końcem panowanie nad swym bolidem stracił znany wszystkim kibicom F1 Stoffel Vandorne. Były zespołowy kolega Fernando Alonso, z impetem uderzył w bandy przy wyjściu z zakrętu, czym wywołał pojawienie się na torze samochodu medycznego oraz czerwoną flagę.
Po wznowieniu sesji zajmujące dwie najwyższe pozycje Toyoty nie powróciły już na tor. Pomimo dwukrotnych kłopotów z dohamowaniem do Prima Variante najlepszym kółkiem poszczycić się mogła załoga auta z numerem 7 - M.Conway/K.Kobayashi/J.Lopez. Drugie miejsce zajęli dotychczasowi liderzy klasyfikacji mistrzostw: S.Buemi/K.Nakajima/B.Hartley – załoga Toyoty z numerem 8. Podium uzupełniło jedyne w stawce Alpine z numerem 36.
W klasie LMP2 odrobinę rozczarowujący wynik uzyskał polski Inter Europol Competition. Zielonożółty prototyp z numerem 34 zanotował ósmy czas w klasie i trzynasty w klasyfikacji generalnej. To wciąż bardzo solidny wynik dla zespołu debiutującego w serii, ale nasi „Piekarze” rozpieścili swych kibiców wcześniejszymi występami kończonymi wyżej.
Pierwsze trzy miejsca w tej klasie zajęli kolejno: #31 R.Frijns / F.Habsburg/ C.Milesi reprezentujący Team WRT, #22 P.Hanson/F.Scherer/F.Albuquerque reprezentujący United Autosports USA oraz #21 H.Hedman/J.Motoya/B.Hanley zespołu DragonSpeed USA.
Wyścig
Samochody ustawione pod kątem do prostej startowej i krzątający się wokół nich mechanicy budzą oczywiste skojarzenie z Le Mans z przeszłości. Teraźniejszość stawia jednak na bezpieczeństwo i próżno szukać dziś kierowców pędzących biegiem do swych maszyn. Z podobnych względów start w serii WEC odbywa się w trybie lotnym, za samochodem bezpieczeństwa. Trzeba przyznać, że na torach takich jak Monza jest to w pełni uzasadnione.
W samo południe trzydzieści sześć załóg rzuciło się do walki. Start obył się bez większych incydentów, co nie było oczywiste w obliczu wąskich i zdradliwych łuków Prima Variante. Zaskakująco dobrze wystartował swoim Alpine z numerem 36 Andre Negrao. Na prostej za pierwszą szykaną znalazł się przez chwilę przed drugą z Toyot.
Prowadzący ją wówczas Sebastian Buemi, szybko odzyskał miejsce wywalczone w kwalifikacjach. Chwilę później Andre z roli łowcy przemienił się w zwierzynę i meldując swemu inżynierowi o utracie mocy, odpierał ataki pierwszego z przedstawicieli Glickenhaus Racing.
W LMP2 pozycję kosztem samochodu nr 70 Realtime Racing dość szybko zyskał Alex Brundle, który jako pierwszy zasiadł za kierownicą żółtozielonej Orcei Inter Europol Competition. W klasie działo się również z przodu stawki. Na rzecz United Autosports wywalczone w kwalifikacjach prowadzenie straciło WRT.
Początek wyścigu w LMGTE Am to ostra walka za plecami lidera – Astona Martina zespołu TF Sports, któremu udało się uciec poza strefę potyczek i utrzymać pozycję z kwalifikacji. Odrobinę dalej bój toczyły dwa Ferrari zespołów Cetiral Racing z numerem 47 oraz mogący pochwalić się świetnym startem AF Corse z numerem 54.
Klasa LMGTE Pro przez niemal cały wyścig dostarczała widzom ogromu emocji. Przypominająca (chudą, niestety) lasagne przekładaną na przemian Porsche i Ferrari stawka, mimo krótkiej listy składników, smakowała pysznie. Pojedynki prowadzącego przez większość czasu Porsche z numerem 92 z permanentnie schowanym w jego aerodynamicznym cieniu Ferrari nr 51, to esencja ścigania.
Pierwsze dublowania stawki przez Toyoty rozpoczęły się zaledwie po siedmiu okrążeniach. W ślad za nimi wolniejsze klasy wkrótce zaczęły padać ofiarą także LMP2. Taka sytuacja zdawała się sprzyjać Alexowi Brundle, który powoli wspinał się w klasyfikacji, lepiej niż rywale wykorzystując tłok na torze.
Jego solidne tempo sprawiło, iż szybko znalazł się za plecami poprzedzającego go prototypu Realtime Racing z numerem 70. Kierowca polskiego zespołu spróbował ataku od wewnętrznej w Prima Variante, ale L. Duval zamknął mu drzwi, docinając do szczytu prawego zakrętu. Niestety na jego drodze stanęła żółtozielona Oreca IEC.
W wyniku kontaktu doszło do obrócenia się auta z numerem 70. Wedle wszelkich wyścigowych prawideł winę za kolizję ponosił nasz kierowca, ale sędziowie dość długo zwlekali z podjęciem decyzji o ewentualnej karze. Efektem kolizji był awans Brundle'a na szóstą pozycję.
Kibiców polskiego zespołu zmroził jednak widok Alexa przestrzeliwującego dohamowanie w pierwszej szykanie na następnym okrążeniu. Na szczęście okazało się, iż był to efekt błędu kierowcy, a nie uszkodzenia bolidu w wyniku wcześniejszej kolizji.
Chwilę po przygodzie „Piekarzy” w Prima Variante, miał miejsce incydent, który w znacznym stopniu wpłynął na przebieg późniejszych wydarzeń. Mimo usilnych prób wydostania się z potrzasku w pułapce żwirowej utknęła oś napędowa Porsche z numerem 88 (Dempsey - Proton Racing), powodując konieczność wyjazdu na tor dźwigu oraz ogłoszenia Full Course Yellow. Sprawiło to, iż kierowcy śmielej zaczęli zerkać w kierunku pit lane.
Po pierwszej serii pit stopów podano do wiadomości decyzję sędziów o karze dla Inter Europolu. W wyniku zarządzonego drive through bolid numer 34 wylądował na przedostatnim miejscu w klasie. Choć w tym momencie trudno było o optymizm, prowadzący go Alex Brundle powoli, ale systematycznie odrabiał stratę.
W klasie Hypercar kłopoty dotykały bolidu z numerem 708. W wyniku uszkodzenia mocowania świecy zapłonowe, silnik chodził na siedmiu z ośmiu cylindrów. Awarię udało się usunąć w boksie.
Na 4:50 godziny przed końcem wyścigu zbliżający się do końca swej zmiany Alex Brundle, wyprzedził w walce kolejnych rywali: nr 1 Richard Mille Racing Team oraz nr 44 z ARC Bratislava, odzyskując niniejszym pozycję zdobytą w kwalifikacjach. Dziesięć minut później zjechał do boksów, oddając kierownicę w ręce Rengera Van Der Zande.
Po chwili okazało się, iż zamiana była wymuszona dopatrzeniem się przez sędziów nieprawidłowego ułożenia szelkowych pasów Alexa, które zsunęły się z systemu HANS, nie zapewniając kierowcy odpowiedniego bezpieczeństwa. Na szczęście nieco wcześniejszy od planowanego pit stop nie spowodował wielkich strat.
Tymczasem na torze miał miejsce kolejny incydent. Ferrari załogi R.Lacorte/ G.Sernagiotto straciło na wyjściu tylną oś i z impetem uderzyło w bandę, wcześniej powodując jeszcze kontakt z podążającym bezpośrednio za nim Porsche GT Team z numerem 91. Zdarzenie to poskutkowało wprowadzeniem żółtej flagi i kolejnymi roszadami przy pit lane. Tym razem los uśmiechnął się do Inter Europol Competition i bolid nr 34 zyskał na nich kilka pozycji.
Niewiele później rozpoczął się dramat znajdującej się wówczas na drugiej pozycji załogi Toyoty z numerem 8. Jadący swój stint Benton Hartley, w żółwim tempie doprowadził bolid do boksów, gdzie mechanikom udało się przywrócić mu sprawność. Ósemka wróciła na tor ze stratą trzech okrążeń i jasnym stało się, iż dotychczasowy lider mistrzostw nie będzie liczyć się już w walce o zwycięstwo na Monzy.
Po blisko dwóch godzinach jazdy w klasie GTE Pro walka nie słabła nawet na chwilę. Wynoszący na oko grubość kartki papieru dystans między prowadzącym Porsche a goniącym go Ferrari nie zwiększał się nawet w pit lane, gdzie kierowcy kończący swą zmianę pozwalali kontynuować walkę o każdą sekundę mechanikom.
Pech nie odpuszczł załogi nr 8. Hartley z olbrzymim impetem wpadł swoją Toyotą w Prima Variante, jak sam twierdził, w wyniku awarii hamulców lub przedniego napędu. Szczęśliwie miał miejsce na ucieczkę i mimo ogromnej prędkości, z jaką zbliżał się do szykany, udało mu się nie ponieść praktycznie żadnych konsekwencji. Toyota po raz kolejny zmuszona była jednak toczyć się w kierunku boksów.
Odmienne nastroje panowały wśród kibiców Inter Europol Competition, którego żółtozielona Oreca z Van Der Zande za kierownicą pędziła, wspinając się po szczeblach klasyfikacji. W krótkim czasie ofiarą bolidu nr 34 padł Jan Magnussen z High Class Racing, a z ujęć onboard można już było podziwiać tylny spojler samochodu numer 1.
W tym samym czasie kłopoty dotykały unikającej ich dotychczas załogi lidera GTE Am. Prowadzący w klasie Aston Martin z numerem 33 w ślimaczym tempie i towarzystwie białych flag musi zjeżdżać do boksów w wyniku eksplozji przyblokowanej na dohamowaniu nadmiernie zużytej opony. Na odnotowanie zasługiwał fakt, iż do planowego pit stopu zabrakło kierowcy jedynie pół kilometra.
W klasie LMP2 wciąż trwała zażarta walka, w której jedną z głównych ról odgrywał bolid „piekarzy”. Na trzy godziny i trzydzieści trzy minuty przed końcem wyścigu Van Der Zande zamknął drzwi atakującemu po wewnętrznej Da Coscie i wywiózł go w żwir.
Niestety dysponujący lepszym tempem prototyp zespołu Jota szybko zniwelował straty i pozbawił IEC miejsca na prowizorycznym podium, podejmując skuteczną próbę wyprzedzania. Pół godziny później zmuszony był jednak oddać pozycję wskutek problemów technicznych.
Na tym etapie wyścigu pech wciąż prześladował dotychczasowego lidera mistrzostw. Toyota nr 8 znów odmawiała kierowcy posłuszeństwa i zmuszona była zjechać do boksów, powiększając stratę do lidera aż do piętnastu kółek.
To jednak nie koniec złych emocji, jakie przygotowała dla fanów Toyoty Monza. Na niecałe dwie godziny przed końcem wyścigu Kobayashi zatrzymał prowadzącą pewnie siódemkę na poboczu. Zgasły światła i bolid zamarł, wprowadzając w osłupienie cały wyścigowy świat. Czyżby wyścig zakończyć się miał bez obydwu Toyot?
Nim jednak obserwatorzy zdołali przeanalizować scenariusze, jakie mogą wyniknąć z zastanej sytuacji, japońskiemu kierowcy udało się ożywić swój pojazd i ruszyć z pełną mocą w kierunku mety. Przymusowy postój wygenerował jednak niespodziewane straty, które sprawiły, iż na prowadzenie wyścigu wyszedł unikający problemów technicznych bliźniaczej konstrukcji Glickenhaus z numerem 709.
Toyota nawet przez chwilę nie pogodziła się z blamażem, jakim bez wątpienia byłaby utrata obydwu bolidów i ruszyła do odrabiania strat.
Na godzinę i trzy kwadranse przed końcem wyścigu nerwowo zrobiło się przed telewizorami polskich kibiców. Na wejściu w pierwszą szykanę doszło do sytuacji jak deja vu przypominającej tę, za którą nr 34 otrzymał karę na początku wyścigu.
Tym razem miejsce miał kontakt z bolidem zespołu High Class Racing, ale bliźniacze na pierwszy rzut oka okoliczności okazały się być w świetle regulaminu innymi. Otóż poprzedzający IEC kierowca uporczywie ignorował machających mu niebieskimi flagami stewardów, którzy nie omieszkali ukarać go i uznać jego winy w przytaczanym zdarzeniu.
W międzyczasie na czoło wyścigu wysunęło się zupełnie niespodziewanie Alpine z numerem 36, które oddało je dopiero po wizycie w pit lane, a pozycją lidera znów cieszyć się mogła załoga Toyoty numer 7. Alpine powróciło jeszcze na chwilę na P1, ale ostatecznie musiało uznać wyższość japońskiego zespołu.
Losy zwycięstwa ważyły się jednak do samego końca i istniało ryzyko, że o triumfie rozstrzygną sędziowie przy zielonym stoliku. Na 16 minut przed końcem wyścigu dopatrzono się bowiem nieprawidłowości przy pit stopie Toyoty.
Niezgodność regulaminowa polegała na nastąpieniu przez mechanika na białą linię, która wyznacza nieprzekraczalną przed zatankowaniem strefę wokół bolidu. Kilka centymetrów za nią wystawało również przygotowane do zmiany koło. Ostatecznie sędziowie zadecydowali o upomnieniu zespołu i obyło się bez wypaczających wynik rywalizacji kar.
Na uwagę zasłużył niesamowity, trwający do ostatniego okrążenia, pojedynek załóg numer 777 i 98, decydujący o drugim miejscu i ostatecznym kształcie podium w klasie.
Monza zafundowała fanom wyścigów długodystansowych niesamowite emocje. Do samego końca ważyły się losy czołowych lokat we wszystkich z klas.
Wisienkę na torcie dla polskich kibiców, stanowił świetny występ Inter Europol Competition, prawie do ostatnich minut liczący się w walce o podium. Odnotować należy znakomitą zmianę Kuby Śmiechowskiego, ale cała trójka spisała się na Monzy wspaniale, dając nadzieję na jeszcze lepsze wyniki w przyszłości.
Wyniki 6h Monza WEC:
