Marek Nawarecki, dyrektor działu Circuit Sport, jest jedną z kluczowych osób w Międzynarodowej Federacji Samochodowej, która odpowiada za zawody na torach wyścigowych, a więc tym samym serię FIA World Endurance Championship. To on brał udział w przygotowywaniu nowej kategorii Hypercarów, która okazała się sukcesem, przyciągając do mistrzostw wielu uznanych producentów. O pracy na najwyższym poziomie wyścigów długodystansowych i nie tylko opowiedział nam podczas lipcowego weekendu na Monzy.
Przez ponad 25 lat Nawarecki zajmował się przeróżnymi aktywnościami w sporcie motorowym, zaczynając od startów w rajdach samochodowych, a kończąc na zarządzaniu. Przez wiele lat związany był z Citroënem, najpierw przez 11 lat w polskim dziale francuskiej marki, w tym 8 lat będąc dyrektorem ds. komunikacji, a następnie w Citroën Racing, gdzie był częścią programu w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Po dwuletniej przygodzie z Peugeot Sport i programem LMP1 w wyścigach długodystansowych powrócił do poprzedniego składu i objął stanowisko menedżera ekipy.
W 2017 roku przeszedł do FIA, gdzie był częścią grupy tworzącej nową, topową kategorię serii WEC, czyli Hypercary. Później został Dyrektorem Departamentu Aut Sportowych i Turystycznych, a od niedawna jest Dyrektorem Departamentu Sportów Torowych (Circuit Sport). To jeden z trzech ważnych działów w FIA, obok Single-Seater (Formuła 1, 2, 3 i 4) oraz Road Sport (w głównej mierze rajdy).
- Departament Circuit Sport ma wewnątrz obszaru działań wszystkie dyscypliny wyścigów torowych oprócz tych z bolidami jednomiejscowymi - powiedział nam Nawarecki. - Trudnimy się zatem wyścigami długodystansowymi, GT, ciężarówek, drag racingiem, driftingiem, kartingiem oraz esportem, a i tak pewnie o czymś zapomniałem. W sumie mamy około dziesięciu różnych kategorii.
- Moim zadaniem jest zajmowanie się takimi zawodami pod każdym względem, czyli między innymi budowaniem ram regulaminowych po to, żeby zmagania mogły odbywać się na całym świecie zgodnie z przyjętymi zasadami. Współpracujemy z działami technicznymi i bezpieczeństwa, a same prace odbywają się poprzez odpowiednie grupy robocze, zrzeszające specjalistów z każdych dyscyplin.
- Dodatkowo w zawodach rangi FIA - mogą to być puchary świata czy mistrzostwa Europy - naszym zadaniem jest sprawić, by takie serie były sprawnie organizowane. Polega to na stworzeniu regulaminu sportowego i technicznego, znalezieniu promotora i sprawdzeniu wszystkich narzędzi pod kątem ich dyspozycji, więc cała oprawa sportowa i techniczna podlega po prostu nam. Współpracujemy też z kolegami, którzy mają ekspertyzę techniczną, bezpieczeństwa, prawną - bo takich aspektów jest bardzo dużo - handlową czy marketingową.
- To nawet nie jest organizacja eventów, choć to ciekawe porównanie, ale bardziej sprawowanie jakiejś pieczy nad tym, by te wydarzenia sportowe mogły mieć miejsce i miały wszystkich w odpowiedniej roli. Organizatorem bezpośrednim jest promotor, ale to my ustalamy z nim, jak te zawody mają wyglądać i na jakich zasadach ta rywalizacja ma się odbywać.
Takie stanowisko i bycie przy topowych seriach wyścigowych nie jest dziełem przypadku. Za karierą Marka stoją wiedza, praca oraz doświadczenia wyniesione z różnych środowisk. Jak wyglądało to dokładnie i czy istnieją jakieś rady, które Polak mógłby przekazać osobom celującym w takie posady?
- Myślę, że to jest tak jak z każdą karierą zawodową. Nie ma jednej recepty i jest kilka dróg, by dojść do danego miejsca. Kluczowe jest to, by po prostu w odpowiednim czasie swojego życia zawodowego wiedzieć, w jakim kierunku się zmierza i co by się chciało robić.
- Ja akurat od zawsze byłem związany z branżą samochodową, bo wiedziałem, że chcę tam pracować i to mnie interesowało. Był taki czas, gdy pracowałem dla dużej grupy samochodowej w Polsce, a potem za granicą. Sam nawet startowałem, a później zarządzałem ekipą. Po jakimś czasie zdecydowałem, że interesuje mnie dołączenie do struktur FIA, głównie ze względu na to, że daje to zupełnie inne, szersze spojrzenie na sport samochodowy.
- Myślę, że trzeba mieć pomysł i wizję tego, co chciałoby się robić i starać się do tego dążyć poprzez zdobywanie różnych doświadczeń. To jest taka ogólna recepta, a później życie pokazuje, kieruje i daje pewne możliwości. W moim przypadku było to tak, że pracując w branży samochodowej, miałem możliwość zajęcia się tym, co mnie najbardziej interesowało, czyli motorsportem. Po okresie zarządzania zespołem, dzięki kontaktom, które naturalnie tworzą się w takim środowisku, otrzymałem ofertę pracy w FIA, na którą zdecydowałem się parę lat temu.
- Na przestrzeni czasu moje stanowiska zmieniały i dążyły do tego momentu, w którym dzisiaj jestem. Nigdy nie było tak, że zakładałem sobie jeden cel, że chcę robić to, a nie coś innego. Ważnym jest, by wiedzieć, w jakim kierunku się zmierza, ale nie należy się ograniczać i myślę, że jest to kolejna rada na tym poziomie.
Marek Nawarecki (fot. FIA)
Po aferze diesel gate i skurczeniu się stawki seria WEC stanęła w trudnym punkcie. Skrócony kalendarz i brak rywalizacji w najwyższej klasie z trzema ekipami nie wróżyły świetlanej przyszłości. Pojawił się więc pomysł, by stworzyć tańszą kategorię z niezbyt restrykcyjnymi regulacjami oraz oknem osiągów, co gwarantowałoby konkurencję i zachęciłoby producentów.
To właśnie Nawarecki brał udział w rozpoczętych w 2018 roku przygotowaniach klasy. Wspomina on, że obecny stan rzeczy znacznie przekroczył ówczesne oczekiwania, a na horyzoncie widzimy kolejnych zainteresowanych.
- Dla mnie to nie jest ostatnie 2,5 roku, tylko praca, którą wykonywaliśmy od 2018 roku. To był mój pierwszy rok, bo zacząłem zajmować się WEC w sezonie 2017 jako osoba odpowiedzialna za to w FIA. Ta droga do pojawienia się pierwszego Hypercara na polach startowych była bardzo długa.
- Oceniając to z tej perspektywy czasu i tego, gdzie po diesel gate znajdował się WEC, kiedy to doszło do redukcji kalendarza czy wycofywania się producentów, a same wyścigi endurance szukały nowej drogi, można powiedzieć, iż marzyliśmy, by mieć kategorię z minimum trzema producentami. Dzisiaj mamy ich znacznie więcej i takiej sytuacji nawet sobie wtedy nie wyobrażaliśmy, więc w tym aspekcie cele zostały absolutnie przekroczone.
Tym, co odróżnia serię WEC od innych sportów motorowych, takich jak Formuła 1 czy rajdy, z technicznego punktu widzenia jest liberalny regulamin, dający uczestnikom dużą dowolność zarówno w stosowaniu koncepcji technicznych, jak i stylizacji samochodów. Dzięki temu w klasie Hypercar rywalizują ze sobą auta hybrydowe i niehybrydowe, czteronapędowe i tylnonapędowe, a każdy z producentów ma możliwość zastosowania praktycznie dowolnego silnika. Ograniczeniem jest tu moc - 520kW. Dzięki temu w stawce mamy jednostki napędowe tak różne jak 2,6-litrowe turbodoładowane V6 Peugeota i 5,5-litrowe V8 Cadillaca.
Aby auta tak dalece od siebie odbiegające były w stanie podjąć wyrównaną rywalizację, FIA we współpracy z organizatorem 24-godzinnego wyścigu Le Mans, Automobile Club de l'Ouest (ACO), stosuje metodę równoważenia osiągów, tzw. Balance of Performance. Dzięki danym z homologacji, wspartym symulacjami oraz danymi z toru zebranym za pośrednictwem telemetrii, opracowywane są specjalne tabele osiągów dla każdego z producentów, aby wszystkie auta w stawce dysponowały porównywalnym potencjałem.
- Patrząc na krótszy okres, czyli jak przebiegało wdrażanie kategorii czy dynamika zmian regulacji, widzimy wiele rzeczy, które mogliśmy poprawić. Sama zasada regulowania parametrów technicznych jest bardzo nowatorska i kilka razy musieliśmy skorygować te założenia w okienku osiągów czy BoP. Chodzi o to, jak zawęzić koncepcyjnie samochody przy jednoczesnym pozostawieniu na tyle otwartego regulaminu, by auta różniły się od siebie. Dziś pewnie zrobilibyśmy to trochę inaczej, ale efekt i przede wszystkim to, że pierwotne założenia kategorii zostały zachowane, jest największym sukcesem.
- Na pewno moglibyśmy usprawnić to, w jaki sposób stabilizujemy regulamin, czyli dać długoterminową wizję wchodzącym i obecnym producentom oraz popatrzeć, jakie ewolucje możemy wprowadzić. Porównując do pierwszego roku, sytuacja zmieniła się diametralnie i myślę, że przyszły sezon będzie jeszcze ciekawszy. Mam nadzieję, że uda się to zrobić w taki sposób, aby marki osiągały swoje cele promocyjne, fani byli zadowoleni jakością wyścigów, a promotorzy odnaleźli się we współpracy z FIA. Aby tego typu mistrzostwa ujrzały światło dzienne, potrzebna jest dobra współpraca bardzo wielu organizacji
W następnym roku WEC czekają kolejne zmiany. Jedną z nich jest to, że na miejsce obecnej klasy GTE Am wejdzie LMGT3, gdzie kierowcy będą ścigali się autami GT3, przystosowanymi do mistrzostw z kosmetycznymi zmianami. Jako że osiągi tych aut zostały sprawdzone w wielu mistrzostwach, nie powinno być problemu ze stworzeniem odpowiedniego BoP, jednak jak wspomina Nawarecki, także tu istnieją pewne wyzwania.
- BoP aut GT3 jest chyba najbardziej stosowanym systemem, gdyż jest to jedna z największych kategorii motorsportu, jeśli chodzi o liczbę samochodów i serii. Pozwala nam to na zebranie całkiem bogatych danych do zbalansowania osiągów. Natomiast auta te jeżdżą na różnych oponach w różnych seriach, a tutaj na dodatek tory będą nieco inne, więc będziemy musieli nad tym popracować. Postaramy się wyznaczyć jak najlepszy BoP na początku sezonu, by później wprowadzać jak najmniej zmian na przestrzeni rywalizacji.
fot. Peugeot Sport
Chętnie oglądana przez polskich kibiców stawka LMP2, w której ścigają się Inter Europol Competition oraz Robert Kubica, w przyszłym roku pojawi się tylko w jednej rundzie sezonu, tej najważniejszej. 24-godzinny wyścig Le Mans w tym sezonie padł łupem polskiej ekipy, a nasi kierowcy, Kuba Śmiechowski i wspomniany Kubica, zajęli dwa pierwsze miejsca. Nawarecki wytłumaczył, dlaczego postanowiono tymczasowo z zrezygnować z tej klasy, chociaż była bardzo interesująca i dysponowała świetnymi osiągami.
- To nie jest tak, że mamy ostatni rok LMP2, bo ta kategoria jest zawieszona w pełnym cyklu WEC. To stało się ze względu na sukces i zainteresowanie Hypercarami oraz GT3, które będzie wchodziło. Musieliśmy dokonać wyborów, by te wyścigi wyglądały ciekawie.
- Myślę, że Hypercary mogłyby być szybsze, jednak wolimy nie śrubować wymagań, bo dla niektórych konstruktorów wiązałoby się to z dużymi kosztami. Chcieliśmy celowo zacząć od takiego okna osiągów tych maszyn, które byłoby w cudzysłowie łatwe do osiągnięcia. Oczywiście, jeśli byłaby taka potrzeba - a wiemy, że potencjał do bycia szybszymi w tych samochodach jest - to moglibyśmy wprowadzić zmiany.
- Sądzę, że ta kategoria aktualnie potrzebuje przede wszystkim stabilności, by wszyscy, którzy stworzyli bardzo ciekawe auta, mogli z nich korzystać i wyciągnąć najlepsze możliwe osiągi. Gdybyśmy teraz zadecydowali o zwiększeniu tempa, wszyscy musieliby przerobić swoje Hypercary, a tego nie chcemy.
- LMP2 nadal będzie brało udział w kluczowym wyścigu sezonu, czyli 24h Le Mans, a niewykluczone jest, że powróci jeszcze do pełnego cyklu. Podstawą i DNA wyścigów endurance jest wspólna rywalizacja prototypów i aut GT, a my skoncentrowaliśmy się na tym, by Hypercary mogły się rozwijać i stawka była najciekawsza.