Sezon 1994 na kartach historii Formuły 1 zapisany jest jako rok skandali i tragicznych wypadków. Jest to również jedna z bardziej szalonych kampanii - na starcie stawiło się 46 kierowców, z czego aż 14 pierwszy raz znalazło się za kierownicą bolidu.

Dodatkowo do królowej motorsportu po niemal czterech dekadach jako producent silników powrócił Mercedes-Benz, Ayrton Senna przerwał legendarną współpracę z McLarenem na rzecz stajni Franka Williamsa, a ze stawką pożegnali się Riccardo Patrese i Alain Prost.

Ze strony technicznej '94 był świadkiem powrotu tankowania do F1, lecz przede wszystkim ogromnych zmian w technologii dozwolonej na gridzie.

Damon Hill, Williams FW16B

Zmiany i bany

A tych akurat było sporo - po głosach o zbyt dużym wpływie osiągów bolidu na wyniki FIA postanowiła wprowadzić zmiany mające na celu wyrównanie stawki i zwiększenie roli kierowcy w osiąganych rezultatach. Czy ja to już gdzieś słyszałem...?

W czerwcu 1993 oficjalnie ogłoszono nowe przepisy - pod nóż poszła niemal cała elektronika, ułatwiająca prowadzenie bolidów. Zakazane zostało wspomaganie hamowania włącznie z systemem ABS.

Na czarnej liście instytucji z Paryża znalazło się również aktywne zawieszenie, z którego słynął Williams, lecz z perspektywy obserwatora z przyszłości to ban kontroli trakcji wywołał najwięcej zamieszania w sezonie 1994.

Active Suspension, FW15 - Chriss Bloom

Powrót tankowania jeszcze bardziej podbijał ryzyko i tak już niebezpiecznej Formuły 1. By ochronić członków załogi serwisującej bolidy przed potencjalnym groźnym wypadkiem, FIA nakazała noszenie ognioodpornych, całkowicie osłaniających ciało kombinezonów oraz montaż zestawów filtrów paliwa, mających zapobiec jego niekontrolowanym wyciekom.

Igrzyska czas zacząć!

Sezon rozpoczął się z wysokiego C - a mianowicie od nowego zawieszenia Ferrari i ich bolidu 412 T1.

Ferrari 412 T1

Podczas gdy ekipa z Maranello twierdziła, że dałaby sobie rękę uciąć za legalność nowych elementów, brwi reszty stawki pozostawały wysoko uniesione. Wkrótce wydarzyło się jednak coś, dzięki czemu zespoły całkowicie zapomniały o trikach Włochów - na ustach całego świata motorsportu zagościło wałkowanie wydarzeń z inaugurującego sezon GP Brazylii.

Pochmurnego 27 marca 1994 roku na torze Interlagos na pole position wtoczył się Williams domowego bohatera, Ayrtona Senny. Krótka chwili oczekiwania, po czym zgiełk przygazowanych V12, V10 i V8 przyćmił gorący doping kibiców. Raz, dwa, trzy czerwone światła... I ruszyli!

Ryk tworzony przez ponad dwadzieścia wyjących silników pod obciążeniem puszczonych sprzęgieł na chwilę zatrzymał się i zamarł złowrogo, jakby przeczuwając czarne chmury nadciągające nad F1, by ułamek sekundy później wybuchnąć z dwukrotnie większą siłą. Mistrzostwa Świata Formuły 1 w roku 1994 rozpoczęły się na dobre.

Start wyścigu o GP Brazylii 1994

Po dwudziestu okrążeniach Ayrton Senna w swoim Williamsie FW16 utrzymywał niewielkie prowadzenie przed Benettonem nowej wschodzącej gwiazdy F1 - młodym Niemcem, Michaelem Schumacherem. Okrążenie później mechanicy obu ekip ustawili się na swoich miejscach w boksach, by przyjąć liderów wyścigu.

Następnie zadziało się coś, co wprawiło wszystkich w osłupienie - ekipa Benettona dała radę zatankować w nieco ponad 7 sekund to, co Sennie zajęło prawie 10 sekund, odrabiając stratę i wychodząc na prowadzenie.

Przy drugiej rundzie pit-stopów sytuacja się powtórzyła i Brazylijczyk znalazł się na drugiej pozycji ze stratą 9 sekund do lidera. Goniąc Michaela, Senna przecenił stabilność Williamsa i przejeżdżając zakręt Junção, wykonał piruet, jednocześnie gasząc silnik.

Delikatna różnicę w czasie tankowania byłaby akceptowalna - B194 wyposażony był w mniej paliwożerne V8 w porównaniu do V10 Williamsa, jednak 3 sekundy były grubo powyżej tej granicy, dlatego też reszta stawki zastanawiała się nie "czy", a raczej "jak" ekipie z miasteczka Enstone udało się oszukać konkurencję.

Benetton B194

Kontrola trakcji i słów o niej kilka

Niecałe trzy tygodnie później, podczas sesji treningowych przed GP Pacyfiku na torze Aida w Japonii, do włoskich mediów wyciekła informacja o stosowaniu zakazanej kontroli trakcji przez Ferrari. Ekipa z Maranello oczywiście momentalnie nabrała wody w usta, ale zniszczenia zostały już dokonane - FIA zaczęła bacznie monitorować sprawę.

Kontrola trakcji jest metodą zmniejszania chwilowej mocy i momentu obrotowego silnika w celu uniknięcia poślizgu osi napędowej, pomagając zmaksymalizować osiągi w fazie przyspieszania oraz pokonywania zakrętów.

Schemat kontroli trakcji

Powyższy schemat w dużym przybliżeniu opisuje zasadę działania kontroli trakcji, jaka mogła być obecna w Formule 1 w latach 90-tych.

Najważniejszym elementem w mechanizmie kontroli trakcji zdawał się być system odpowiedzialny za czas zapłonu mieszanki w cylindrze. Gdy czujniki wykrywały zbyt wysoką prędkość kątową opon względem szybkości samochodu, w bloku silnika następowała modyfikacja czasu uruchomienia świecy.

Przedwczesne czy opóźnione spalanie mieszanki, ewentualnie brak jej zapłonu w ogóle, ogranicza chwilową moc produkowaną przez jednostkę napędową, pozwalając kołom odzyskać trakcję, co dźwiękowo objawia się jako charakterystyczny charkot podczas przyspieszania.

Zakładając warunki laboratoryjne oraz pamiętając, że TC jest systemem opartym na reakcji, bolid bez kontroli trakcji powinien być w stanie przyspieszyć szybciej. Jednakże ze względu na zmienne warunki panujące na torze, różne osiągi aut, nieustannie zmieniające się poziomy przyczepności czy czynnik ludzki, używanie kontroli trakcji gwarantuje zmaksymalizowanie osiągów.

Launch Control

Kontrolę startu można zaklasyfikować jako poddziedzinę kontroli trakcji - jednostka sterująca dobiera obroty silnika oraz czasy zapłonu tak, by uzyskać jak największą wartość przyspieszenia podczas ruszania z miejsca.

W czasach, gdy LC było legalne w F1 (lata 2001-2003), kontrolę startu kierowcy uruchamiali poprzez naciśnięcie guzika na kierownicy. W takim momencie bolid przechodził w tryb automatyczny, a rolą kierowcy pozostawało jedynie dać cegłę na gaz.

Launch Control z grubsza można podzielić na trzy fazy:

1) Przed zwolnieniem sprzęgła - silnik pracuje bez obciążenia, utrzymując optymalne dla startu obroty.

2) Częściowo zwolnione sprzęgło - najtrudniejszy moment do osiągnięcia perfekcji. Gdy tarcza sprzęgła zaczyna dotykać koła zamachowego, temperatura tego pierwszego znacznie wzrasta, zmieniając właściwości fizyczne takie jak współczynnik tarcia, powodując zmianę wymiarów ze względu na rozszerzalność cieplną oraz zmianę nacisku na tarczę sprzęgła poprzez tarczę dociskową.

Dodatkowo wartości te nieustannie się zmieniają wraz z coraz to większymi poziomami zwolnienia sprzęgła przez mechanizm. Im więcej czynników zostanie poprawnie zidentyfikowanych, tym lepiej można dobrać obroty silnika do zapotrzebowania i tym bardziej zbliżyć się można do limitów osi napędowej.

Choć jest to faza trwająca ułamek sekundy, prawdopodobnie jest ona najważniejsza dla startu, szczególnie że na początku XX wieku bolidy F1 korzystając z kontroli trakcji, potrafiły przyspieszyć do 100 km/h nawet w 2.6 sekundy.

3) Całkowicie zwolnione sprzęgło - silnik i oś napędowa są połączone poprzez system biegów, czyniąc wzajemne prędkość obrotowe wprost proporcjonalnymi. W tym momencie LC zamienia już się w "zwykłą" kontrolę trakcji.

LC jest również możliwe do zmapowania w zależności od ustawień jednostki napędowej oraz stopnia wciśnięcia pedału przyspieszenia, co daje częściową kontrolę trakcji.

Złapani na gorącym uczynku?

Istnieje pewna anegdota, opowiadająca jakoby Senna przekonany był o używaniu kontroli trakcji przez bolidy Benettona. Po nieudanym GP Pacyfiku, które zakończył kolizją na 1. okrążeniu, zamiast udać się do garażu, wrócił na swój jacht, by cieszyć się chłodnym drink...

Wróć, nie ten kierowca.

Senna spędził dobre 50 minut, stojąc przy T1 i nasłuchując śladów kontroli trakcji w bolidzie Schumachera. Wracając do garażu, był już przekonany o nierównej walce na polu technologicznym. Następnym wyścigiem było Grand Prix San Marino na torze Imola.

RIP Ratzenberger, Senna Sempre

Historia tego wyścigu jest równie znana jak tragiczna. Ścigając marzenie wzniesienia pucharu mistrza świata, Brazylijczyk i Austriak ponieśli najwyższą cenę.

GP San Marino 1994

Kontrowersje? Oszustwa i zakazane funkcje? Ależ oczywiście!

Nastroju w padoku z pewnością nie poprawiła formalna prośba ze strony FIA do Ferrari, McLarena i Benettona o przedłożenie kopii kodu źródłowego używanego w ich komputerach pokładowych podczas GP San Marino w celu zbadania, czy bolidy nie wykorzystywały zakazanej kontroli trakcji.

Ekipa z Maranello, zmęczona dwoma skandalami na przestrzeni nieco ponad miesiąca, dostarczyła kod natychmiast.

Ferrari 412T1

Zespołowi z Woking zajęło to nieco dłużej i przekroczył on termin wyznaczony przez FIA, za co nałożono na niego karę grzywny w wysokości 100 000 $.

Po przeanalizowaniu kodu instytucja z Paryża doszła do ciekawych wniosków. Choć McLaren nie używał kontroli trakcji, software umożliwiał korzystanie z automatycznej skrzyni biegów. Wymówka McLarena była co najmniej kuriozalna. Brzmiała mniej więcej:

- Tak, w programie istnieje taka opcja, natomiast redukcja biegów jest kontrolowana tylko i wyłącznie poprzez kierowcę, przez co skrzynia nie spełnia definicji w pełni automatycznej i dlatego nie jest wspomaganiem prowadzenia.

McLaren MP4/9, Martin Brundle

Groteskowości dopełniała ułomność przepisów wprowadzonych przez FIA na sezon 1994 - regulacje zabraniały używania wspomagania prowadzenia, ale nie jego posiadania w bolidzie.

W związku z tym oraz niemożliwością udowodnienia, że McLaren używał w pełni automatycznej skrzyni biegów, FIA nie pozostawało nic, jak puścić ekipę z Woking wolno, a rozwiązanie szybko zbanować, co też niezwłocznie uczyniono.

Cyrku ciąg dalszy

Podczas gdy McLaren dostarczył oprogramowanie z opóźnieniem, Benetton postanowił zignorować wezwanie komisji całkowicie. Gdy FIA zaczęła naciskać, zespół odparł, że podpisał umowę z Cosworthem o nieujawnialności oprogramowania, przez co zewnętrzne organizacje nie były uprawnione do wglądu we własność intelektualną, taką jak dane z wyścigów czy kod źródłowy, po czym ponownie zaczął ignorować FIA.

Gdy Federacja w końcu otrzymała oprogramowanie, był już 27 maja - minął prawie miesiąc od feralnego GP San Marino. Kolejny miesiąc zajęło zbadanie kodu i przeprowadzenie testów.

Oliwy do gorejącego ognia skandalu dolały wydarzenia z GP Francji na torze Magny-Cours, gdzie Schumacher zaliczył niewiarygodnie wręcz błyskawiczny start, obejmując prowadzenie z P3 na starcie i de facto wyprzedzając stojącego na pole position Hilla, zanim ten zdążył dobrze ruszyć.

Michael oczywiście zgarnął pełną pulę 10 punktów za zwycięstwo, ale niedługo później FIA ogłosiła wyniki śledztwa.

Kod Benettona pogrupowany był w opcje. Pierwszych 10 uznano za legalne i powszechnie stosowane. Zawierały one instrukcje takie jak mapowanie silnika, przepływu paliwa czy składu jego mieszanki. Opcja 11 i 12 jawiły się jako puste linie, by przy Opcji 13 znalazł się napis Launch Control.

Option 13

W kokpicie bolidu pod napisem Opcja 13 nie wyświetlało się nic. Taka też linia obrony została przyjęta przez Benettona, który utrzymywał, że ze względu na trudność, jaką przedstawia wymazanie kodu z programu, wiążące się z czasochłonnymi i zasobożernymi testami zmienionego software'u, niektóre rzeczy zostały wyłączone, a nie usunięte.

Benetton dodatkowo utrzymywał, że nie istniały sposoby na włączenie Opcji 13 oraz że próba uruchomienia jej wymagała rekompilacji kodu z poziomu samochodu, co zajmowało zbyt dużo czasu, by było to możliwe przed wyścigiem.

Oświadczenia te pokrywały się jednak tylko częściowo ze śledztwem FIA. Według delegatów z Paryża sposób opisany przez Benettona był tylko jedną z możliwości - drugą było podłączenie laptopa do jednostki sterującej i uzbrojenie kontroli startu, co mogło nastąpić w przeciągu pojedynczych sekund.

Możliwość ta spotkała się z "ogromnym zaskoczeniem" Benettona, który "nie zdawał sobie sprawy" z takiej możliwości.

Gdy uzbrojona Opcja 13 przejmowała kontrolę nad samochodem, w pełni odpowiadała za akcję sprzęgła, zmianę biegów, prędkości obrotów silnika, jak i kontrolę schematu zapłonu, podążając wcześniej określonym wzorcem.

Ponownie jednak dała o sobie znać ułomność przepisów, które zabraniały jedynie wykorzystywania kontroli trakcji i startu, a nie ich posiadania. FIA nie miała twardych dowodów, iż system LC został aktywowany, dlatego też Benetton został oczyszczony z zarzutów korzystania z nielegalnego systemu wspomagania prowadzenia.

Damon Hill, FW16B

Na tym etapie sezonu Michael Schumacher pewnie prowadził w klasyfikacji generalnej, wygrywając 6 z 7 wyścigów i ustępując Hillowi tylko raz, podczas GP Hiszpanii.

Benetton po raz trzeci

Niestrudzony wcześniejszymi przygodami Benetton dokładał wszelkich starań, żeby sezon nie nosił miana "normalnego" choćby przez sekundę.

Podczas okrążenia rozgrzewkowego do GP Wielkiej Brytanii Michael Schumacher w nieprzepisowy sposób wyprzedził startującego przed nim Hilla. W efekcie na samochód nr 5 została nałożona kara w wysokości 5 sekund, którą to Benetton radośnie... zignorował.

Benetton B194, GP Wielkiej Brytanii, Schumacher

W efekcie na 21. okrażeniu Schumacherowi pokazana została czarna flaga, na co Niemiec stwierdził, że stewardzi mogą się wypchać, po czym kontynuował wyścig. Schumacher ostatecznie zjechał do alei serwisowej na 27. okrążeniu, by odbyć karę, a następnie wrócić do rywalizacji, sięgając po drugi stopień podium.

Efektem tej farsy było śledztwo FIA, skutkujące dyskwalifikacją Schumachera z GP na Silverstone, karą wykluczenia Niemca z dwóch wyścigów i grzywną finansową dla zespołu w wysokości 500 000 $.

Grand Prix Niemiec

Kolejny wyścig i kolejne kontrowersje. Drogi Czytelniku, bonusowe punkty za poprawne odgadnięcie, która ekipa znowu oszukiwała. Słucham? Że Benetton? Brawo, poprawna odpowiedź!

Tym razem Michael Schumacher -  który to zyskał odroczenie wykluczenia poprzez apelację od wyroku - a raczej jego bolid, być może zmęczony nieustanną farsą, postanowił wziąć urlop ze skutkiem natychmiastowym, co ogłosił poprzez defekt silnika na okrążeniu numer 20. Jednak nie po to w zespole są dwaj zawodnicy, by użytek był tylko z jednego, nieprawdaż?

Zielono-niebiescy w pełni wykorzystali tę przegenialną myśl podczas pit-stopu Josa Verstappena, gdy wąż z paliwem zaklinował się we wlocie do baku. Rezultatem była efektowna kula ognia i (na szczęście) niewielkie poparzenia kierowcy oraz czterech członków załogi.

I tu ciekawostka - mechanikiem Benettona był wtedy Jonathan Wheatley, obecny dyrektor sportowy Red Bulla oraz wierny fan rozmów radiowych na temat przepisów z Michaelem Masim.

Podczas badania przyczyny wypadku technicy odkryli, że zawór dopływu paliwa nie zamknął się z powodu obecności obcego ciała, a filtr, mający zapobiegać niekontrolowanemu wyciekowi paliwa, został przez zespół... usunięty.

Taki zabieg zwiększał szybkość tankowania o około 13%, przez co ta "sztuczka" pozwalała zaoszczędzić ponad sekundę na każdym pit-stopie. Przy okazji wyjaśniło się błyskawiczne tankowanie z Brazylii.

Niektórzy pasjonują się kolekcjonowaniem monet, innych pociąga filatelistyka. Benetton ewidentnie również należał do kolekcjonerów, gdyż do zbioru ekipy z Enstone dołączyło kolejne już formalne zawiadomienie FIA o rozpoczęciu śledztwa w sprawie wypadku z Hockenheimringu.

Schumacher, B194

Cisza przed burzą

Następne w kolejności GP Węgier upłynęło relatywnie spokojnie i szczęśliwie dla ekipy Benettona. Wyścig wygrał Schumacher, sięgając po siódme już zwycięstwo w sezonie, a Jos Verstappen zajął trzecie miejsce.

Ewidentnie wpłynęło to na ambicję ekipy, gdyż Benetton powrócił w pełni chwały już dwa tygodnie później, podczas GP Belgii.

Po wypadku Senny FIA starała się znacznie zmniejszyć szybkość pokonywania zakrętów poprzez zredukowanie generowanego docisku. Jednym z rozwiązań było wprowadzenie obowiązkowej deski pod podłogą, ograniczającej minimalną wysokość jazdy bolidu, przez co zmniejszała się efektywność ground effect.

W bolidzie nr 5 Michaela zużycie tego elementu znacznie przekraczało normy, za co wkrótce został on - a jakże -  zdyskwalifikowany, co kosztowało go zwycięstwo.

Następne dwa wyścigi Niemiec oglądał z trybun, pokutując za przewinienie z GP Wielkiej Brytanii. Czasu nie tracił za to Damon Hill, wygrywając obie rundy, co pozwoliło mu zbliżyć się na jeden punkt do lidera klasyfikacji kierowców na trzy wyścigi przed końcem sezonu.

W międzyczasie Benetton usłyszał wynik śledztwa dotyczącego wypadku z GP Niemiec. Po wysłuchaniu ekip i zebraniu własnych dowodów FIA doszła do wniosku:

- Zespół został poinformowany przez jednego z techników o możliwości usunięcia filtra paliwa, co też wkrótce uczynił bez autoryzacji władz. W takiej sytuacji FIA stwierdza, że winę ponosi zespół, jako że działania były przeprowadzone z premedytacją i chęcią uzyskania nielegalnej przewagi, jednak nie uznaje zespołu winnym oszustwa nielegalnego usunięcia filtra paliwa.

Cóż, warto chociaż docenić, iż na przestrzeni tylu lat decyzje FIA i jej uzasadnienia dały radę utrzymać ten sam, równy poziom.

Finał sezonu

Następne dwa Grand Prix Michael i Damon podzielili po równo: obaj zgarnęli po jednym zwycięstwie i po jednym drugim miejscu. Z jednym punktem dzielącym liderów wszystko miało rozstrzygnąć się podczas GP Australii w Adelajdzie.

Jak przystało na tak szalony sezon, nie mogło się obyć bez fajerwerków. Prowadzenie utrzymywał Schumacher, a niedaleko za nim podążał Hill. Na okrążeniu nr 36 Niemiec popełnił błąd, wypadając z toru i uderzając w ścianę.

Choć obyło się bez uszkodzeń, pozwoliło to Brytyjczykowi dogonić bieżącego lidera klasyfikacji i spróbować manewru wyprzedzania. Gdy Niemiec zajechał mu drogę, Hill wskoczył na wewnętrzną. Schumacher ponownie spróbował go zamknąć, co skończyło się kolizją i zakończeniem zmagań bolidu Benettona w bandzie.

Hill próbował jeszcze kontynuować, lecz zniszczone zawieszenie zmusiło go do wycofania się z wyścigu. Stewardzi wydali oświadczenie o zaklasyfikowaniu wypadku jako racing incident, a w takiej sytuacji to Michael Schumacher został mistrzem świata, zdobywając swój pierwszy tytuł w wieku 25 lat.

Podsumowanie

Rok 1994 zapamiętany został jako sezon tragedii oraz ogromnego niesmaku w obliczu kontrowersji ciągnących się za zwycięskim Schumacherem i Benettonem. Nie mi oceniać, czy Michael był godny noszenia korony kierowców za ten sezon i czy działania ekipy były na tyle uczciwe, by mu ją przyznać. FIA stwierdziła, że tak - i tutaj postawię w tej kwestii kropkę, jednocześnie zapraszając do przemyśleń w sekcji komentarzy.

Prawdopodobnie gdyby przepisy były lepiej dopracowane, to ujrzelibyśmy mniej wypadków i kontrowersji. Senna może nie naciskałby ponad limit, wierząc w coś, czego ostatecznie nie było - choć mało kto przekonany jest o niewinności Benettona, dowodów na istnienie kontroli trakcji w zakrętach jest mało lub wcale.

Być może styl jazdy Schumachera, który to lubił utrzymywać delikatny gaz nawet podczas hamowania, zmylił starego mistrza? A może Senna padł ofiarą efektu potwierdzenia pod wpływem ciśnienia na tytuł mistrzowski, gorących emocji oraz poszlak wyciągniętych z półprawd? Tego już nigdy się nie dowiemy.

Michael Schumacher, 1994, fot. Alpine F1 Team (daw. Benetton 1994)

Choć sezon był szalony, nie była to rywalizacja, jaką społeczeństwo chciałoby oglądać. Formuła 1 widziała wiele skandali, a rywalizacja inżynierów potrafi być równie pasjonująca co zmagania kierowców. Czasem naciąganie przepisów jest ciekawe i de facto jest to serce F1, lecz Benetton przekroczył granicę w sposób, który nie mógł się podobać chyba nikomu.

Dzisiaj temat pozostaje już tylko i wyłącznie historią oraz cenną lekcją dla FIA. W annałach motorsportu natomiast sezon 1994 zyskał opinię takiego, który mógłby się nie odbyć - i może lepiej gdyby tak się rzeczywiście stało.