Dlaczego Haas jest nagle najgorszym bolidem F1? Szef zespołu tłumaczy

Testy F1 w Bahrajnie sprawiły, że bycia tzw. czerwoną latarnią dość jednogłośnie oczekiwano od Saubera. Nagle okazało się, że najgorszym bolidem na starcie sezonu 2025 jest Haas VF-25. Ayao Komatsu zdradził przyczyny tego zwrotu akcji, który... w pewnym sensie w ogóle nie powinien być zwrotem.

Postawa amerykańskiej ekipy to największa niespodzianka pierwszej rundy tegorocznych mistrzostw. O ile rok temu Haas zaskakiwał tym, że nie był ostatni, o tyle tym razem zaskoczył spadnięciem na sam dół.

Po dobrym sezonie 2024 od zespołu oczekiwano czegoś podobnego - kontynuowania walki w środku stawki i prób podgryzania ekip, które na papierze wydają się lepsze. Po testach taka opinia nie byłaby niczym nadzwyczajnym, ale po GP Australii trudno mieć tego typu założenia.

To właśnie wizyta na torze Albert Park, który posiada kilka szybkich miejsc, uświadomiła stajni z Kannapolis, że ta ma sporo pracy domowej do wykonania. Był to kubeł zimnej wody na głowę Ayao Komatsu i spółki. Do tego stopnia, że sam szef zespołu początkowo brał pod uwagę awarię maszyny.

- Nie sądzę, że Melbourne to jednorazowa sytuacja, ale to była duża niespodzianka - przyznał Japończyk. - Nie spodziewaliśmy się tego w Bahrajnie. Tak, tam auto nie było perfekcyjne, lecz zupełnie nie zakładaliśmy, że będzie tak źle. Gdy samochód wyjechał na pierwszy trening, to myślałem, że coś się zepsuło. Natomiast nie, nic się nie zepsuło. Po prostu mamy duży problem.

- To jasne, że problem dotyczy szybkich zakrętów, np. sekcji 9-10. W Australii poprawiliśmy to kosztem wolnych zakrętów. Chociaż to nie tak, że w nich było okej. Też nie są świetne, ale w porównaniu do sekcji 9-10 to inna liga. Traciliśmy tam cztery dziesiąte! Nawet jeśli zakręt nr 9 pokonaliśmy prawidłowo, to i tak traciliśmy tyle na dojeździe do T11.

- Przynajmniej to rozumiemy. Następny punkt to ustalenie, które części należy zmodyfikować i które pozwolą temu zaradzić. Jak do tej pory jest to dość konkretne, ale musimy znaleźć rozwiązanie. To będzie jednak proces z użyciem CFD i tunelu. Nie zobaczycie rozwiązania przez kilka wyścigów. Więc tak, to całkiem poważna sprawa. 

Dopytany, czy ma na myśli występowanie dobijania przy dużych prędkościach, czy może istnienie takiego docisku, którego samochód nie może wykorzystać, Komatsu potwierdził, że niestety poprawnych odpowiedzi jest więcej.

- I to, i to. Zimą podnieśliśmy osiągi bolidu. Oczywiście w symulatorze było okej, ale zakręt nr 10 w Australii po prostu totalnie nas obnażył. W środku tej sekcji zachodzi duża kompresja i byliśmy zwyczajnie nigdzie. To dynamiczny problem, a do tego dochodzi ten po stronie aerodynamiki. To mieszanka aerodynamicznych oscylacji i tego, jaka jest charakterystyka docisku na tylnej osi. 

- Gdy masz jeden problem, to jeszcze jakoś można z tym żyć. Ale gdy dwa nakładają się na siebie, to robi się już niezwykle trudno. Dla przykładu, w zakręcie nr 10 kierowcy mogą wycisnąć mniej więcej tyle, ile mogli w Melbourne rok temu. Poważnie! Chociaż potencjał bolidu jest dużo wyższy, to nie da się go wydobyć. 

Nie każdy tor obnaża problemy

Japończyk zdradził, że najprawdopodobniej fakt odbycia testów w Bahrajnie przyczynił się do niezauważenia problemów. Niespodzianka okazała się być tak duża, że jeden z kierowców Haasa czuje się winny.

- Powodem niezauważenia problemu jest charakterystyka toru w Bahrajnie - potwierdził Komatsu. - Weźmy zakręt nr 6, jeden z szybkich. Tak, jest szybki, ale niekoniecznie reprezentatywny. Naszą charakterystykę docisku pokazuje zakręt nr 12, ale problem polega na tym, że jedzie się tam na pełnym gazie. To nie jest więc żaden zakręt! 

- Wiedzieliśmy, że mamy pewne oscylacje, ale poradziliśmy sobie. Skupiliśmy się na przejazdach ze średnią i dużą ilością paliwa. Gdybyśmy jeszcze na testach wiedzieli o problemie, który spotkał nas w Australii, to pojeździlibyśmy z małym zapasem, bez systemu DRS. Wtedy takie rzeczy wychodzą na jaw.

- W tej chwili Esteban Ocon ma do siebie pretensje o to, że nie zaalarmował nas wcześniej. Tylko w Bahrajnie tamto miejsce nie sprawiało, że traciliśmy czas. To dlatego nie powiedział, że doświadczał tam tego, co stało się w Australii. I w ten sposób nam to uciekło, szczerze mówiąc.

- Możliwe, że ten zakręt w Melbourne jest najgorszy. Przynajmniej to wszystko wyszło już w pierwszej rundzie. Wyobrażacie sobie, że bylibyśmy słabi przez pięć, sześć czy siedem wyścigów, po czym w Australii zobaczylibyśmy coś takiego? Wtedy sezon byłby już całkiem rozkręcony. Na szczęście szok przypadł na pierwszy piątek mistrzostw. Niektórym ludziom przyjęcie tej informacji zajęło cały dzień, ale teraz każdy stara się z tym walczyć. Nikt nie podważa, czy na pewno taki problem istnieje. 

Testowe Chiny i ważna Japonia

W związku ze znalezieniem się w tak dużych tarapatach Haas ma niskie oczekiwania co do GP Chin. Nadzieję daje fakt, że jest to nieco wolniejszy obiekt niż Albert Park - a przynajmniej wolniej jedzie się w większości zakrętów.

- Mamy tu takie same części jak w Melbourne, ale dużo się nauczyliśmy - kontynuował Komatsu. - Będziemy wykorzystywać te wnioski w treningu, choć ogólnie zrobimy z tego sesję testową. 

- W Chinach wejście w zakręt nr 1 i zakręt nr 7 będzie stanowiło wyzwanie. Zobaczymy, bo w innych sekcjach prędkości minimalne są już raczej znacznie niższe [niż w Australii]. To nie oznacza, że będzie lepiej, ale czasy okrążeń nie powinny być aż tak zależne od tego.

Pierwsze lekarstwo może pojawić się na GP Japonii, które odbędzie się za dwa tygodnie. Suzuka jest znana z tego, jak szybko pokonuje się tamtejsze łuki, więc będzie stanowiła dobry test dla delikatnie usprawnionego modelu VF-25.

- Zobaczymy, co uda się nam zrobić w Szanghaju. Nie mam wielkich nadziei, ale to inny typ toru. I Suzuka też będzie inna. Tam spróbujemy mieć jakieś nowości. Czy to coś zmieni? Tak mi się wydaje, bo po coś te elementy tworzymy. Jeżeli progres będzie duży, to wejdziemy do walki. Gdy będzie minimalny, to przy kolejnych zmianach konieczne stanie się podjęcie większego ryzyka.

- W tej chwili staramy się rozwijać bolid na sezon 2025. W końcu byliśmy kilometry z tyłu, absurdalnie daleko, a tak nie da się funkcjonować. Ta rzecz nie musi mieć przełożenia na sezon 2026, ale ten proces i ta współpraca w celu znalezienia rozwiązania przyczynią się do rozwoju ekipy. To bardzo ważne, abyśmy poradzili sobie z problemami.