Tematem weekendu w Baku miały być skrzydła, a dokładniej protesty przeciwko nim. Sporu w pokoju sędziowskim zabrakło, ale te elementy i tak były w Azerbejdżanie jednymi z najważniejszych, ustawiając kształt rywalizacji.
Wyczekiwanych przez lud kontrowersji nie było, ale skrzydlaty dylemat okazał się być równie ciekawy i bez nich. Wynikało to z natury obiektu w stolicy Azerbejdżanu, w której jest wiele wolnych zakrętów, ale są też długie proste odcinki. To właśnie dlatego sławne giętkie elementy mogły dać tak dużo - są użyteczne po prostu wszędzie.
Spore znaczenie ma tu także interesująca praca opon - asfalt nie jest specjalnie szorstki (jak np. w Hiszpanii czy Bahrajnie), co w połączeniu z brakiem szybkich zakrętów, obciążających ogumienie, nie sprzyja łatwemu rozgrzewaniu go. W wielu miejscach liczy się jednak trakcja, co utrudnia zarządzanie tyłem w wyścigu.
Taka nitka toru powoduje, że ustawianie bolidów może być trochę problematyczne - trudno jest znaleźć balans między sobotą a niedzielą, bo różne setupy różnie sprawdzają się na poszczególnych etapach weekendu, choć potrafią być w teorii podobnie szybkie.
Nawet sam docisk, tak istotny wszędzie, daje ciekawe benefity w zależności od dnia i ilości. Większe skrzydło może utrudnić życie na prostych, dokładając trochę oporu, ale w niedzielę może chronić opony, ograniczając niepożądane uślizgi. Odwrotnie jest w przypadku małego docisku, więc jest on idealny głównie na kwalifikacje i dobry przy wyprzedzaniu.
Jasne, jest to zależność obecna na każdym torze, ale akurat w Baku jest ona ekstremalnie eksponowana przez to, że sam tor jest ekstremalnie zróżnicowany i pozwala podróżować między Monzą a Monako co sektor.
Wpływ nitki na ustawienia świetnie widać na przykładzie trzech czołowych ekip. O tym, że Red Bull będzie mocny, wiedział każdy. Tym razem Toto Wolff nie musiał nam tego wmawiać. Inaczej było w przypadku Ferrari i Mercedesa, które miały być w dołku. Były, ale właśnie na różnych etapach weekendu. Dlaczego?
Ferrari - król wolnych zakrętów
Sobotnia dobra forma Czerwonych wynikała z tego, że SF21 genialnie spisuje się ciasnych sekcjach, gdzie aerodynamika nie jest aż tak istotna, a wiele potrafi dać przyczepność mechaniczna. Włoski bolid radził sobie tak dobrze w zakrętach, że można było ustawić go pod prędkość na prostych (mniejsze skrzydło) i nie tracić nie wiadomo ile, gdy kierownica miała trochę roboty.
Przed weekendem wydawało się, że silnik, którego deficyt szacuje się na około 15-20 KM, będzie dużym utrudnieniem, jednak udało się to obejść mniejszym dociskiem, a także ciekawymi właściwościami jednostki, która - mimo bycia ogólnie słabszą - ma mocny ERS, dobrze odzyskujący energię i dostarczający ją dłużej w końcówkach prostych.
W zdobyciu pole position Leclercowi pomogło kilka rzeczy - czerwona flaga, fenomenalny przejazd, a także cień od Hamiltona. Tu Ferrari popisało się także skorzystaniem na problemach rywali, którzy potrzebowali więcej czasu na rozgrzanie opon.
- Mieliśmy perfekcyjny timing. Mercedesy wykonywały [dwa] okrążenia przygotowawcze. Wiedzieliśmy o tym. Charles też wiedział i idealnie trafił z okrążeniem wyjazdowym, zostawiając odpowiedni dystans, by na ostatniej prostej być za skrzynią biegów Lewisa. Wykonał świetną pracę, podobnie jak zespół, radząc sobie w trudnej sesji - mówił Laurent Mekies, dyrektor wyścigowy Ferrari.
Niewiadomą były natomiast opony - w piątek Leclerc dosłownie pożarł je, ale na konferencji po kwalifikacjach winił za to siebie i wypadek z FP2. Niestety, tendencja widoczna już od 2016 roku, debiutu Baku, wzięła górę i niski docisk odgryzł się w niedzielę.
Wynik kwalifikacji był wynikiem ponad stan, ale w kontekście weekendu. Na tym torze, mając cień i małe skrzydło, ogólnie gorsze auto może wywalczyć pole position. Cena tego osiągnięcia potrafi być jednak spora - brak tempa w wyścigu, bo to w końcu gorsze auto, które błysnęło przez pewien kompromis.
Monakijczyk po kilku okrążeniach został pożarty przez rywali i - jak zapowiadał zespół - wrócił do rzeczywistości. A czy opłacało się zmaksymalizować sobotę?
Cóż, pole position to nie byle co i zawsze jakaś szansa na to, by coś tam jednak ugrać. Poza tym ekipa nie miała wielkiego wyboru - z dużym dociskiem na prostych traciłaby zbyt dużo, byłaby bezbronna. Baku jest miejscem, które od tak potrafi obrócić wyścig do góry nogami i zrównać stawkę. Warto być na to przygotowanym i móc wtedy przynajmniej spróbować powalczyć.
Mercedes - błądzenie po ustawieniach
Mistrzowie w teorii są mocni i w zakrętach, i na prostych, ale przy takiej charakterystyce toru nie byli w stanie znaleźć odpowiednich ustawień, by wygrać z Red Bullem. Ba, długo nie mogli znaleźć w ogóle żadnej szybkiej konfiguracji, zresztą u Bottasa nie znaleziono jej do dzisiaj.
Mercedes miał typowe tegoroczne problemy - W12 wolno rozgrzewa opony, ale gdy już to zrobi, jest dla nich niezwykle czuły i delikatny. Było to widać w zasadzie wszędzie - na Imoli, gdzie Bottas nie mógł dogrzać ogumienia, w Portugalii, gdzie Hamilton po kilku okrążeniach złapał genialne tempo, a także w Hiszpanii, gdzie trzymały się znacznie lepiej niż u rywali.
W Azerbejdżanie, jak już padło wyżej, nie ma zbyt wielu opcji na rozgrzanie ich, dlatego Mercedesy robiły po dwa okrążenia wyjazdowe, by złapać odpowiednią temperaturę. Ciekawe, ile dałby tu system DAS i zmiana ustawienia kół na prostych.
Ten zespół także miał skrzydlaty dylemat, więc wingman musiał... A nie, to nie to. Ekipa rozdzieliła pakiety pomiędzy swoich kierowców - Hamilton miał mniej docisku z tyłu, a Bottas więcej. Brytyjczyk czuł się bardziej komfortowo, a do tego umie zaczarować opony jak nikt inny, więc był to rozsądny wybór dla lidera, choć z jakimś tam ryzykiem na wyścig.
Problemy Srebrnych Strzał były prawdziwe - po prostu brakowało im tempa. Dobre ustawienia udało się znaleźć dopiero pod koniec FP3 w aucie z numerem 44. Niski docisk w połączeniu z potężnym holowaniem (tym razem kolejność wybierał Lewis) i umiejętnościami kierowcy dał P2.
Jeśli istnieje kombinacja, która mogła oszczędzić opony w wyścigu przy takim docisku, to mógł to być tylko Hamilton/Mercedes. Na ich nieszczęście troszeczkę zabrakło - Lewis miał prawdziwą rakietę na prostych, która pozwalała utrzymać się tuż za Perezem, ale rywale byli ogólnie tak szybcy, że nie było opcji na utrzymanie tyłu przy tym tempie.
Porównywać z Bottasem nie ma sensu, bo można odnieść wrażenie, że ciągle siedział na lotnisku w Finlandii, ale wyścig pokazał, że wybór niskiego docisku dla Hamiltona był prawidłowy i to nawet mimo braku podjazdu do Byków.
Raz, że były jedyne działające ustawienia, a dwa, że Mercedes - jako underdog na tym torze - zostawił sobie mocne narzędzie do walki, gdyby ktoś popełnił błąd lub coś się wydarzyło. Jedno złe wyjście Pereza na główną prostą i Lewis po prostu by go rozszarpał.
Tak się jednak nie stało, ale okazję stworzył końcowy sprint. Zimne opony Sergio ułatwiły zadanie, ale gdyby nie to i brake magic, mielibyśmy fascynujący pojedynek. Niestety zapis z radio pokazuje, że chyba krótki, bo Brytyjczyk miał nieco ograniczone możliwości. Gdyby Checo wygrał start i obronił się przed zakrętem nr 3, wyścig raczej i tak byłby jego.
- Tylko potwierdzam, że na 1. okrążeniu overtake nie będzie dostępny, bo to po prostu doprowadzi do deratingu - powiedział Bono przed restartem, mając na myśli, że użycie przycisku, który pozwala wykorzystać więcej mocy, sprawi, iż na końcu prostej nie będzie wystarczająco energii elektrycznej.
W normalnych okolicznościach, bez końcowego sprintu, Lewis dojechałby na P3, co przy takich problemach i przewadze Byków byłoby ładnym zminimalizowaniem strat.
Red Bull - faworyt mimo słabych kwalifikacji
Przez cały weekend najszybszym samochodem w Baku był RB16B - dotyczyło to pojedynczych okrążeń bez pomocy oraz długich przejazdów. Gdyby była to symulacja z pominięciem wszystkich zmiennych zakłócających, skończyłoby się łatwym 1-2 w sobotę i w niedzielę.
Na szczęście dla widowiska sport działa trochę inaczej i ekipa nie poskładała czasówki. Perez popełnił błąd, rywale lepiej wykorzystali cień i byli ustawieni pod proste, a Verstappen nie miał idealnego rytmu, choć warto docenić bycie zachowawczym po wypadku - czy ktoś kiedyś podejrzewałby go o to?
Liderzy mistrzostw startowali dopiero z P3 i P6, ale mieli dużo argumentów w walce o dwa pierwsze miejsca. Najlepszy pakiet na tym obiekcie powodował, że byli w stanie nie tracić praktycznie nigdzie. W przeciwieństwie do poprzednich lat nie musieli szukać kompromisów i zakładać skrzydła z Monzy, co odbiłoby się na ogumieniu jak w 2016 roku u Daniela Ricciardo.
Byki nie korzystały z gigantycznego skrzydła, ale nie było ono malutkie - było dobrze zbalansowane, gwarantując odpowiednią ochronę dla opon i niezłą prędkość na prostych. Zespół nie był w pozycji tegorocznego Ferrari i siebie sprzed kilku lat, czyli dobrze w zakrętach, gorzej na prostych, więc miał łatwo, bo jego pakiet po prostu się tu sprawdzał.
Verstappen był w stanie jechać za Hamiltonem w brudnym powietrzu i to autem, które z natury gorzej traktuje opony, a i tak spokojnie poradził sobie, wyczekując rywala. Większy docisk większym dociskiem, ale to już pokazuje przewagę, bo jego ogumienie powinno choć trochę oberwać, a tak się nie stało.
Jeszcze bardziej podkreślają ją okrążenia Pereza, który miał nieznacznie większy dystans do samochodu z przodu na początku wyścigu i przez to zapewne nieco lepsze opony, o które sam dba zresztą znakomicie. Meksykanin nagle depnął tak, że przy szybkim pit stopie pobiłby nie tylko Lewisa, ale też Maxa.
Ostatecznie Holendra znokautowała opona Pirelli i wszystko zakończyło się chaosem, znakiem firmowym GP Azerbejdżanu. Gdyby nie to, decydująca byłaby spora przewaga Red Bulla, na którą rywale nie mieli odpowiedzi na pełnym dystansie i mogli jedynie w ciekawy sposób szukać swoich szans.