Wypadek Ayrtona Senny podczas Grand Prix San Marino 1 maja 1994 roku na zawsze zmienił Formułę 1. W celu wyjaśnienia przyczyn tragedii przeprowadzono śledztwo prokuratorskie, powołano specjalną komisję i przesłuchano dziesiątki świadków. Wreszcie sprawa znalazła w we włoskim sądzie, a oskarżonymi byli Frank Williams, Patrick Head i Adrian Newey. Dziś postępowanie lekarzy, włoskiego wymiaru sprawiedliwości i zespołu Williams wydaje się wątpliwe etycznie i prawnie.

Pechowe 1,7 sekundy

Przed rozpoczęciem sezonu 1994 w Formule 1 najważniejszymi wydarzeniami było przejście słynnego Ayrtona Senny do dominującego w ostatnich latach zespołu Williams oraz zmiana regulacji technicznych, mających uatrakcyjnić widowisko i pozbawić brytyjski zespół ogromnej przewagi nad rywalami poprzez zakaz stosowania ABS-u, kontroli trakcji, aktywnego zawieszenia, elektronicznego akceleratora oraz skrętnych wszystkich czterech kół.

Senna liczył, że w nowych barwach nawiąże do spektakularnych sukcesów z lat 1988-1991. Niestety dla Brazylijczyka, nowy Williams FW16 nie był udaną konstrukcją. Charakterystyka nie pasowała Ayrtonowi, który nie ukończył dwóch pierwszych rund sezonu i pozostawał z zerowym kontem punktowym.

Trzeci wyścig, GP Grand Prix San Marino, miał być oczekiwanym przełamaniem Williamsa i rozpoczęciem drogi Senny po czwarty tytuł.

Jednak w ten ciepły, włoski majowy weekend nad Imolą ewidentnie krążył zły duch - niebezpieczeństwo czaiło się za każdym rogiem, a ostrzeżeń przed tym co miało nadejść, było wiele.

W piątek podczas pierwszej sesji kwalifikacyjnej Rubens Barrichello przy prędkości 225 km/h uderzył w wysoki krawężnik na zakręcie Variante Bassa i kilkukrotnie przekoziołkował. Przeciążenie wyniosło 95 G, lecz młody Brazylijczyk wyszedł z wypadku jedynie ze złamanym nosem. To było jednak tylko preludium do najtragiczniejszego Grand Prix od 1960 roku.

W sobotnich kwalifikacjach, na skutek awarii przedniego skrzydła w bolidzie Simtec, Austriak Roland Ratzenberger wypadł z toru na bardzo szybkim łuku imienia Gillesa Villeneuve'a i uderzył w betonową ścianę z prędkością prawie 315 km/h, ginąc na miejscu. Skonsternowany padok był świadkiem pierwszego śmiertelnego wypadku podczas wyścigowego weekendu od 12 lat.

Mimo tragicznych okoliczności, 1 maja 1994 roku o godzinie 14:00 ruszył wyścig z Ayrtonem Senną na Pole Position.  

Już na starcie doszło do kolejnego groźnego wypadku – fiński kierowca Benettona, J.J. Lehto, zgasił silnik, a startujący z dalszej pozycji Portugalczyk Pedro Lamy w Lotusie wjechał w jego tył z prędkością powyżej 100 km/h. Oderwane koło z Lotusa pofrunęło w widownię, a rannych zostało kilka osób. Kierowcom nic poważnego się nie stało, ale było to kolejne groźne zdarzenie w ciągu kilkunastu godzin.

Części obu bolidów zostały rozrzucone po całej prostej startowej. Już 3 minuty po starcie wyścigu na tor wyjechał Safety Car - wówczas był to niemal seryjny Opel Vectra Turbo.

O godzinie 14:15 Senna potwierdził otrzymanie wiadomości o zjeździe samochodu bezpieczeństwa na końcu 6. okrążenia.

Jak się okazało, był to ostatni kontakt z kierowcą.

Na 7. okrążeniu Brazylijczyk przygotowywał się do wejścia w lewy łuk Tamburello przy prędkości ponad 300 km/h. Zbliżając się do tarek, niespodziewanie zmienił kierunek jazdy. W ciągu 1,7 sekundy Senna desperacko starał się wytracić prędkość. Zanim uderzył w betonową barierę na zewnętrznej stronie Tamburello, wyhamował do 209 km/h przy przeciążeniu 4,34 G. Uderzenie było tak mocne, że gruba, betonowa bariera została mocno wyżłobiona.

Dalszy ciąg wydarzeń znany jest ze wstrząsającej relacji włoskiej telewizji RAI – rozbity Williams sunął po torze, a głowa Senny bezwładnie zwisała na pasach bezpieczeństwa.

Na miejsce wypadku przyjechał samochód medyczny. Nadzieję stworzył pojedynczy, ale wyraźny ruch głowy kierowcy. Senna był reanimowany, a potem zabrany śmigłowcem do kliniki w Bolonii.

Wyścig został przerwany.

Po uprzątnięciu miejsca kraksy rywalizację wznowiono. Pod koniec zawodów doszło do kolejnego wypadku. Mechanicy źle zamontowali prawe tylne koło w bolidzie Michele'a Alboreto, które podczas wyjazdu z pit-lane oderwało się, raniąc mechaników Ferrari i Lotusa.

Grand Prix wygrał Michael Schumacher. Na podium kierowcy nie otwierali szampanów, ale wtedy jeszcze mało kto zdawał sobie sprawę z konsekwencji wypadku na Tamburello.

Szpital w Bolonii

Po południu dotarły pierwsze doniesienia z kliniki w Bolonii. Mimo ogromnej siły uderzenia, Senna nie złamał żadnej kości i nie odniósł obrażeń wewnętrznych brzucha lub klatki piersiowej. Gdyby pewien mały element bolidu, oderwany w chwili zderzenia, poleciał kilka milimetrów w innym kierunku, Ayrton miałby szanse na wyjście z wypadku żywym.

Niestety, tego dnia mistrza opuściło szczęście.  

Przednie prawe koło jako pierwsze przyjęło impet uderzenia w barierę, co spowodowało, że oderwały się od niego liczne elementy zawieszenia. Jeden z nich z ogromną siłą wpadł na wizjer kasku Senny, przebił go i uderzył kierowcę w skroń.

Na miejscu wypadku stwierdzono, że Ayrton znajdował się w głębokiej śpiączce na skutek poważnych uszkodzeń mózgu z objawami wstrząsu krwotocznego, wywołanego rozerwaniem tętnicy. Serce kierowcy przestało dwukrotnie bić już w trakcie lotniczego transportu do kliniki w Bolonii, lecz lekarze przywrócili jego akcję.

Po godzinie 18 lekarz z bolońskiego szpitala poinformował, że dokładne badania wykazały liczne uszkodzenia podstawy czaski, zmiażdżenie tętnicy skroniowej, krwotok w drogach oddechowych i zaburzenia akcji serca. Stwierdzono śmierć kliniczną.

Podano również, że „nie ma już żadnej nadziei”, a Senna był podłączony do aparatury jedynie na skutek przepisów włoskiego prawa, nakazującego podtrzymywanie życia przez 12 godzin od stwierdzenia śmierci mózgu. Lekarzom nie udało się jednak nawet to. O godzinie 19 ogłoszono, że akcja serca ustała i Senna nie żyje.

Obrażenia twarzy Ayrtona były tak poważne i rozległe, że w celu oszczędzenia rodzinie w Brazylii wstrząsającego widoku, trumna została zamknięta na zawsze już w Bolonii.

Teorie poważne i chybione

Śmierć Senny wywołały ogromny szok w świecie sportu. W Brazylii ogłoszono kilkudniową żałobę narodową.

Fakt, że telewizyjne kamery nie zarejestrowały ostatnich chwil przed samym wypadkiem, spowodował, że w padoku niemal natychmiast zaczęły pojawiać się teorie, dotyczące możliwej przyczyny wypadku. Niektóre z nich nosiły znamiona poważnych, inne zanikły w mrokach historii i nikt do nich później nie wracał.

Jako jedna z pierwszych swoją wersję wydarzeń przedstawiła publiczna francuska telewizja, która - analizując w zwolnionym tempie powtórkę przejazdu Senny z kamery umieszczonej na bolidzie jadącego na drugiej pozycji Schumachera - dostrzegła, że tuż przed wypadkiem z tyłu Williamsa zwisała jakaś część zawieszenia. Wątek ten nie był jednak później kontynuowany.

Szeroką aprobatę zyskała za to teoria o braku odpowiedniego dogrzania opon w narowistym bolidzie Williamsa na skutek jazdy za zbyt wolnym samochodem bezpieczeństwa. Miało to spowodować spadek ciśnienia w nich i utratę docisku w szybkim łuku.

Ekipa Williamsa na początku starała się forsować teorię, że powodem wypadku było uszkodzenie zawieszenia po najechaniu na nieuprzątnięty odłamek z rozbitego bolidu J.J.'a Lehto. Na dowód zespół przedstawiał zdjęcie, zrobione na kilka sekund przed kraksą, na którym widać leżący na torze kawałek niebieskiego bolidu, na który niechybnie po chwili najechał Senna.

Pojawiły się również głosy o możliwym błędzie samego kierowcy. Taką wersję sugerował między innymi Michael Schumacher, który jechał bezpośrednio za Brazylijczykiem. Niemiec wskazywał, że po restarcie wyścigu Williams mocno dobijał na wybojach przy Tamburello, a na okrążeniu przed wypadkiem bolid Ayrtona odbił się od nierówności, „uciekł” kierowcy i pojechał na wprost.

Tajemnica czarnej skrzynki Williamsa FW16

Wielu fanów Senny z założenia odrzucało jednak możliwość popełnienia błędu przez swojego idola i kierowało podejrzenia - a nierzadko wręcz gniew - w stronę Franka Williamsa i jego zespołu jako winnych tragedii.

Trzeba jednak uczciwie przyznać, że negatywne nastroje wokół ekipy miały swoje podstawy w kontrowersyjnych działaniach bezpośrednio po wypadku.

Jedną z największych zagadek, związanych z feralną niedzielą na Imoli, do dziś jest bowiem los urządzenia, wyciągniętego z rozbitego bolidu Senny, potocznie zwanego „czarną skrzynką” samochodu.

Było to specjalny komputer konstrukcji Williams Grand Prix Engineering, w którym zbierane były kluczowe dane, dotyczące najważniejszych paramterów, takich jak ciśnienie opon, przeciążenia, ruchy kierownicy, użycie przepustnicy, hamulców i zmiany biegów.

Zanim rozbity bolid trafił w ręce włoskich śledczych, został on przetransportowany do garażu Williamsa. Tam z wraku wyciągnięto „czarną skrzynkę”.

Było to działanie sprzeczne z przepisami, ale oficjalną zgodę ze strony FIA wydał sam Charlie Whiting, który argumentował to koniecznością jak najszybszego zdobycia informacji o wypadku w celu ochrony życia i zdrowia drugiego kierowcy Williamsa, Damona Hilla.

Dziś jest oczywiste, że zapis z komputera rozbitego bolidu byłby bardzo pomocny przy badaniu przyczyn wypadku Senny.

Po ostatecznym wydaniu „czarnej skrzynki” włoskim ekspertom okazało się jednak, że została ona prawdopodobnie celowo zniszczona. Tak przynajmniej twierdził profesor Adolpho Melchiona, ekspert wyznaczony przez prokuraturę do zbadania jej odczytów. Uznał on, ktoś z Williamsa wyjął ją z bolidu i celowo uszkodził tak, aby uniemożliwić odczytanie danych.

Williams do końca utrzymywał, że skrzynka została naruszona na skutek wypadku, a nie celowego działania, co stało w sprzeczności między innymi z zeznaniami jednego z techników, który osobiście wymontował urządzenie z rozbitego bolidu i twierdził, że poza kilkoma zadrapaniami była ona w pełni sprawna.

Losy „czarnej skrzynki” przez wiele lat rzucały się cieniem na wizerunek zespołu W toku późniejszego procesu sądowego sprawę wielokrotnie starano się rozwikłać.

Dzięki zręcznym zabiegom prawników Williamsa nie udało się jednak jednoznacznie udzielić odpowiedzi na pytanie, czy komputer został zniszczony celowo już po wyjęciu go z samochodu.

Claire Williams, córka Franka, opowiadała po latach, że ojciec nigdy nie chciał rozmawiać o zdarzeniu, a ona sama kilkukrotnie słyszała, że jest córką mordercy.

Niewygodny Williams i skrócenie kolumny kierowniczej

Z czasem największe uznanie w padoku zaczęła zyskiwać teoria o niefortunnych zmianach w samochodzie Senny, które mogły się przyczynić do wypadku. Konkretnie chodziło o poważną modyfikację kolumny kierowniczej.

Wątek wydawał się być dobrze udokumentowany.

Konstrukcja kabiny Williamsa FW16 z 1994 roku od samego początku budziła zastrzeżenia Brazylijczyka. Już podczas przedsezonowych testów na torze Estoril kierowca wskazywał, że "czuje się w niej bardzo ograniczony, a pozycja za kierownicą daleka jest od idealnej. Konieczne były zmiany, aby mógł mieć większą kontrolę na kierownicą".

W tygodniach poprzedzających felerne Grand Prix na Imoli, Senna poprosił inżynierów o skrócenie drążka tak, aby w bolidzie było więcej miejsca na kręcenie kierownicą. Patrick Head i Adrian Newey, wychodząc naprzeciw prośbie swojego kierowcy, zlecili dokonanie stosownych zmian, polegających na wycięciu fragmentu kolumny i zastąpieniu go elementem o mniejszej średnicy, który zespawano z płytami wzmacniającymi.

Prokurator przeciw Williamsowi

Zgodnie z literą włoskiego prawa, pojawienie się poważnych wątpliwości co do rzeczywistych przyczyn wypadku na Imoli spowodowało zakwalifikowanie zdarzenia jako potencjalnego przestępstwa, a dokładniej nieumyślnego spowodowania śmierci. Oficjalnie zainicjowano więc śledztwo.

Maurizio Passarini, włoski prokurator prowadzący sprawę, powołał komisję ekspertów, w skład której weszli między innymi Mauro Forghieri, były dyrektor techniczny Ferrari, Alberto Bucchi, ekspert w dziedzinie systemów konstrukcji drogowych z uniwersytetu w Bolonii, Enrico Lorenzini, profesor mechaniki czy Roberto Nosetto, były szef toru Imola.

Wnioski z 600-stronnicowego raportu był jednoznaczne - przyczyną nagłego opuszczenia toru przez bolid Williamsa było zmęczeniowe pęknięcie kolumny kierowniczej i spowodowana tym utrata sterowności. Specjaliści wskazali, że zmodernizowana kolumna została źle spasowana i nie miała prawa wytrzymać naprężenia, powstającego w trakcie wyścigu. Odkryto rysy na fragmencie spawu, a cała praca wydała się być wykonana w pośpiechu i bez odpowiedniego nadzoru.

Eksperci, powołani przez prokuraturę, pokusili się nawet o przypuszczenie, że kolumna mogła pęknąć już podczas okrążenia rozgrzewkowego, a przed kolizją koła były połączone z układem kierowniczym jedynie małym elementem, który musiał ukruszyć się w trakcie wyścigu. Jako potencjalnych winnych wskazano inżynierów Williamsa, którzy dokonali niezgodnej z zasadami sztuki modernizacji.

Dodatkowo, raport wskazywał, że stan techniczny toru przy zakręcie Tamburello odegrał ważną rolę w skutkach zderzenia - nierówności i jakość nawierzchni spowodowały, że Senna przed zderzeniem mógł zredukować prędkość z 309 km/h jedynie do 208 km/h. W przypadku optymalnych warunków możliwe byłoby zwolnienie do 170 kmh/h przed spotkaniem ze ścianą.

Williams przed sądem

Na podstawie obszernego raportu prokuratorskiego w sądzie w Bolonii rozpoczął się proces. Na ławie oskarżonych zasiedli Frank Williams, Patrick Head oraz Adrian Newey. Żaden z nich nie przyznawał się do winy.

Prokurator Maurizio Passarini wywodził, że konstruktorzy błędnie oszacowali wytrzymałość zmodernizowanej konstrukcji kolumny kierowniczej względem sił, jakim poddawana jest ona na torze wyścigowym. Materiał, z jakiego wykonano wspawany element, był gorszej jakości niż oryginalny.

Ponadto, klin umieszczono w takim miejscu, w którym na drążek działa największa siła przeciążenia. Wreszcie - wskazano, że wspawany element miał zbyt małą średnicę (18 mm) w stosunku do oryginalnej kolumny kierowniczej (22 mm), przez co był bardziej podatny na pęknięcie.

W toku procesu sądowego powołano opinie niezależnych biegłych - dwa ośrodki badawcze doszły do identycznych wniosków co komisja, powołana przez prokuraturę - pęknięcie kolumny kierowniczej nastąpiło przed uderzeniem w ścianę i to właśnie ono było przyczyną wypadku.

Z aktu oskarżenia wyłaniał się więc horror, jaki w ostatnich chwilach musiał przezywać Senna – na zakręcie pokonywanym z prędkością ponad 300 km/h kolumna pękła, a w jego rękach pozostała bezużytecznie zwisająca kierownica, która nie miała żadnego połączenia z kołami.

Prawnicy broniący kierownictwa Williamsa robili co mogli, starając się skierować proces na inne tory. W imieniu oskarżonych podnosili, że elementy sterownicze bolidu do momentu wypadku działały prawidłowo, a drążek został uszkodzony na skutek wypadku, a nie przed nim. Swoją linię obrony uzasadniali danymi telemetrycznymi, odzyskanymi z rozbitego samochodu, dotyczącymi wychylenia skrętu kół i wskazań kontroli ciśnienia płynu hydraulicznego w układzie kierowniczym.

Adwokaci Patricka Heada sugerowali, że Senna popełnił błąd, zdejmując stopę z pedału gazu w miejscu, gdzie zmienia się asfalt, co doprowadziło do nagłej utraty przyczepności. Prawnicy starali się połączyć tę pomyłkę kierowcy z szeregiem innych okoliczności – zmniejszeniem się ciśnienia opon na skutek zbyt powolnej jazdy za samochodem bezpieczeństwa lub najechaniem na zalegający na torze kawałek innego bolidu, co doprowadziło do utraty sterowności.

Williams bronił się również twierdzeniem, że w aucie zespołowego partnera Senny, Damona Hilla, dokonano w identycznym czasie takiej samej przeróbki kolumny kierowniczej, a mimo to nie pękła ona w trakcie wyścigu. Powołani przez sąd biegli dość jednoznacznie wyjaśnili jednak, że ingerencja w strukturę metalu była tak poważna, że do podobnego wypadku mogłoby dojść choćby podczas następnego weekendu.

Wyrok bez kary

W grudniu 1997 roku zakończył się proces Franka Williamsa, Patricka Heada i Adriana Neweya w pierwszej instancji. Wszyscy zostali uniewinnieni. Prawie 400-stronnicowym uzasadnieniu decyzji sędzia Antonio Costanzo stwierdził, że przyczyną wypadku było pęknięcie kolumny kierowniczej. Brakowało jednak dowodów na bezpośrednią winę któregoś z oskarżonych.

Wyrok został zaskarżony przez prokuraturę, która zażądała "zawiasów" dla Neweya i Heada. W listopadzie 1999 roku Sąd Apelacyjny utrzymał jednak w całości wyrok I instancji. Wydawało się, że sądowa ścieżka została wyczerpana.

Sprawa śmierci Senny wciąż była jednak dla wielu tematem zbyt istotnym, aby poprzestać na uniewinnieniu.

W styczniu 2003 roku włoski Sąd Najwyższy wznowił sprawę, stwierdzając, że w Sądzie Apelacyjnym w Bolonii popełniono istotne błędy orzecznicze. Ponowne zbadanie sprawy przyniosło co do zasady identyczne wnioski w zakresie przyczyny wypadku - było nią pęknięcie kolumny kierowniczej na skutek wadliwej jej modyfikacji.

Adrian Newey został ostatecznie uniewinniony w 2005 roku, ale wobec Patricka Heada podtrzymano oskarżenie zaniedbania przeprowadzenia ostatecznej kontroli modyfikacji układu sterowania.

13 kwietnia 2007 roku, prawie 13 lat po wypadku na Imoli, Corte di Cassazione (Włoski Najwyższy Sąd Kasacyjny) w Rzymie wydał wyrok nr 15050, na mocy którego Patrick Head został uznanym winnym. Słynny inżynier do więzienia jednak nie trafił, bo zgodnie z włoskim kodeksem karnym zarzut nieumyślnego spowodowania śmierci przedawnia się z urzędu po 7 latach i 6 miesiącach.

Wymiar (nie)sprawiedliwości?

Długotrwała batalia sądowa i ostateczny wyrok wzbudzały kontrowersje. Kwestionowano samą zasadność sądowego rozstrzygania o winie za wypadek na torze podczas wyścigu Grand Prix.

Dosadnie wypowiedział się Max Mosley, prezydent FIA w latach 1993-2009, który stwierdził, że z wieloletniej rozprawy przed włoskimi sądami nie wynikło nic pożytecznego. Wręcz przeciwnie, utrudniła ona realne prace nad zwiększeniem bezpieczeństwem kierowców F1, bowiem zatrzymano samochód Senny, co uniemożliwiło jego zbadanie i wyciągnięcie wniosków.

Istotnie, proces sądowy wpisać należy w szerszy kontekst postępowania włoskich władz i organizatorów wyścigu na Imoli, które do dziś budzą szereg wątpliwości z etycznego i prawnego punktu widzenia.

Na pierwszy plan wysuwa się określenie samego momentu śmierci Ayrtona Senny. Oficjalnie jako godzinę zgonu ustalono godzinę 18:40 w sobotę, gdy serce kierowcy przestało bić w szpitalu w Bolonii.

W toku procesu sądowego, opierając się na opiniach biegłych lekarzy i patologów, uznano jednak, że Senna zginął o godzinie 14:17, a zatem w momencie uderzenia w ścianę przy Tamburello.

Zachodzi tu więc ewidentna rozbieżność między werdyktem sądu a władzami włoskiego motosportu, organizatorem wyścigu na Imoli oraz samą FIA, które do dziś utrzymują, że Senna zmarł jednak dopiero kilka godzin później w szpitalu.

Dlaczego jest to tak ważne z prawnego punktu widzenia?

Zgodnie z włoskim prawem, w przypadku śmierci zawodnika podczas imprezy sportowej, należy ją natychmiast zatrzymać, a cały teren odgrodzić w celu zbadania. W przypadku wyścigu Formuły 1 oznacza to oczywiście całkowite odwołanie rywalizacji.

Ma to kluczowe znaczenie w odniesieniu do tragicznego weekendu na Imoli. Wykonana w niedzielę rano sekcja zwłok Rolanda Ratzenbergera wykazała, uderzenie w ścianę spowodowało natychmiastowe pęknięcie aorty oraz złamanie podstawy czaszki – każdy z tych urazów osobno był śmiertelny. Jednoznacznie określono więc, że Austriak zginął na miejscu podczas kwalifikacji.  

Stosownie do zapisów włoskiego prawa, zarówno kwalifikacje jak i wyścig nie powinny się więc odbyć. O ile jeszcze można mieć pewne wątpliwości co dokończenia rozgrywania sobotniej czasówki, bo Ratzenberger został zabrany do szpitala, to w niedzielę rano było już pewne, że śmierć kierowcy nastąpiła na torze podczas imprezy sportowej.

Oznacza, to że było przynajmniej kilka godzin na podjęcie decyzji o odwołaniu wyścigu. Jak wiemy, tak się nie stało. Zdecydowały zapewne komercyjne interesy Włochów oraz FIA. Nieoficjalnie mówiło się o szacunkowej kwocie przynajmniej 6,5 mln USD jako odszkodowanie za odwołanie wyścigu przez organizatora.

Sprawa określenia dokładnego momentu śmierci Senny jest jednak bardziej problematyczna niż w przypadku Ratzenbergera i wchodzi w zakres rozważań na styku medycyny, etyki i prawa.

Dziś większość niezależnych ekspertów twierdzi, że z etycznego punktu widzenia procedura medyczna, zastosowana wobec Aytrona po wypadku, była nieprawidłowa. Jeszcze na torze prowadzono czynności, mające na celu utrzymanie podstawowych funkcji życiowych, mimo rozpoznania urazów mózgu tak poważnych, że Senna nigdy nie miałby szans na przeżycie bez specjalistycznej aparatury.

Dyrektor Instytutu Medycyny Prawnej w Porto, profesor Pinto da Costa, stwierdził, że bez znaczenia dla określenia momentu śmierci Senny było to, że jego serce biło po wyjęciu go z wraku.

Część ekspertów, oceniających postępowanie ekipy medycznej na torze, uznała, że każdy lekarz po zobaczeniu obrażeń Senny wiedziałby, że nie ma szans na przeżycie, a czynność serca, przywrócona przy pomocy urządzeń krążeniowo-oddechowych, nie miała szans przynieść poszkodowanemu żadnych zdrowotnych korzyści.

Wskazać jednak należy, że nie brakowało opinii odrębnych, reprezentowanych między innymi przez dyrektor szpitala w Lizbonie, José Pratasa Vitala, który dowodził, że chociaż obrażenia Senny, powstałe w momencie przebicia kasku przez element zawieszenia, rzeczywiście doprowadziły do jego śmierci, to serce nadal funkcjonowało. Miało to oznaczać, że że personel medyczny miał jeszcze teoretyczne możliwości ratowania życia na oddziale intensywnej terapii.

Szacowana siła uderzenia elementu zawieszenia w skroń Senny odpowiadała uderzeniu głową w beton z wysokości 30 metrów. Z pewnością prowadzi to do wniosku, że śmiertelne i nieodwracalne uszkodzenia mózgu musiały powstać już na torze. Fakt jest również jednak taki, że serce Brazylijczyka biło aż do wieczora. Współczesna medycyna i prawo nie mają jednolitej, jednoznacznej odpowiedzi na pytanie, kiedy rzeczywiście nastąpiła śmierć trzykrotnego mistrza świata.

Dziś postępowanie organizatorów wyścigu, włoskich władz, FIA oraz sam przebieg procesu sądowego sugerować może próbę wykazania siły włoskiego wymiaru sprawiedliwości i swoiste odwrócenie uwagi od wątpliwych etycznie i prawnie działań w majowy weekend 1994 roku.

Na konsekwentne forsowanie tezy o konstrukcyjnych wadach Williamsa, z czym dziś wielu ekspertów się nie zgadza, mógł mieć rosnący na sile mit Senny, który był zbyt dobrym kierowcą, aby popełnić błąd, powodujący wypadek.

Znamienny jest głos Damona Hilla, partnera Ayrtona z Williamsa w 1994 roku, który stwierdził, że jest przekonany, iż Senna tego dnia się pomylił. Wielu ludzi jest zdania, że taki kierowca nie mógł tego zrobić, co Brytyjczyk argumentował tak: „Dlaczego nie? Przecież Senna miał wiele błędów w swojej karierze.”

Post Scriptum

W sprawie wypadku Senny i późniejszych wydarzeń z nim związanych, do dziś pozostaje wiele nierozwiązanych zagadnień.

Oprócz wspominanej już kwestii zniszczenia „czarnej skrzynki” Williamsa, bardzo tajemniczy pozostaje aspekt nagrania z kamery pokładowej, umieszczonej na bolidzie Senny. Podczas rozprawy sądowej w Bolonii przedstawiono nagranie dłuższe o 0,6 sekundy, niż to znane z oficjalnych relacji. Zrodziło to podejrzenie, że telewizyjnych archiwach istnieje pełne nagranie wypadku, które ukazuje Sennę z oderwaną kierownicą w dłoniach tuż przed zderzeniem. Do dziś jednak brak dowodów na jego istnienie.

Zagadkowe wydaje się również postępowanie zespołu Williamsa po zakończeniu pierwszego procesu sądowego.

W 2002 roku włoska prokuratura zwróciła wrak rozbitego FW16 brytyjskiej ekipie. Williams pospiesznie go zniszczył, stwierdzając, że przez lata uległ on znacznej defragmentacji i nie nadawał się do dalszych badań. Oddany producentowi, firmie Bell, słynny żółty kask Senny również szybko został zutylizowany. Silnik rozbitego Williamsa został w 2002 roku zwrócony Renault. Do dziś jego los pozostaje nieznany.