Nieznani bohaterowie padoku - wszyscy wiemy o ich istnieniu, ale najczęściej myślimy o nich w kontekście mechaników czy inżynierów każdego z zespołów. Jednak Formuła 1 to gigantyczny system naczyń połączonych. Nawet za tak prozaiczną rzeczą jak kask może kryć się świetna historia, tysiące godzin pracy i wyścig zbrojeń podobny do tego znanego z ekip.
Świat jest mały, nawet w padoku. W trakcie naszego wyjazdu na testy do Barcelony w lutym bieżącego roku mieliśmy okazję poznać Svena Kreitera. Zauważyliśmy, że rozmawiał z Maxem Verstappenem, na plecach miał wielki napis Schuberth, a potem spokojnie stał sobie na uboczu.
Chwila rozmowy była przeciekawa. Człowiek, który od 2004 roku nie opuścił żadnego wyścigu, pracował z największymi kierowcami. To on jest odpowiedzialny za ostateczne złożenie dla nich kasku. Cały ostatni etap to jego ręczna praca. Jadąc ponownie do Katalonii, uznałem, że dobrze byłoby to przedstawić szerszej publiczności. Okazało się również, że jeden z naszych widzów i czytelników pracuje razem ze Svenem, a to jeszcze bardziej ułatwiło cały proces (dzięki, Michał!).
Bartosz Budnik: Według informacji na stronie Schubertha pracujesz w Formule 1 od 2005 roku…
Sven Kreiter: Od 2004, strona kłamie (śmiech)!
…i od tamtej pory jeździsz na wszystkie wyścigi?
- Dokładnie.
Z iloma kierowcami współpracowałeś przez te wszystkie lata?
- Szczerze mówiąc, to się w tym pogubiłem. Kiedyś liczyłem na bieżąco, ale gdzieś mi to uleciało. Kiedy zaczynałem, było ich pięciu: Michael Schumacher, Ralf Schumacher, Nick Heidfeld, Mark Webber i Rubens Barrichello. Przez wszystkie lata było ich pewnie z dwudziestu.
A czy był wśród nich ktoś bardzo kapryśny? Czy był ktoś też po drugiej stronie, z kim współpracowało się bardzo łatwo?
- Najważniejsza jest w tym wszystkim komunikacja. Bardzo łatwo współpracowało się z Nickiem Heidfeldem. Michael był perfekcjonistą. Wszystko w tych kaskach jest robione ręcznie, więc nigdy nie są identyczne. Schumi dostawał nową sztukę w czwartek, przymierzał ją i mówił, czy coś trzeba zmienić. To nie był ogólnikowy feedback. Potrafił powiedzieć: „Musimy coś zrobić przy uszach. Proszę, Sven, usuń dwa milimetry pianki przy prawym uchu, a przy lewym jeden”. Jak on był w stanie to poczuć?!
- Takie wartości musisz modyfikować ręcznie. Potem zawsze dopytywał, czy na pewno to zrobiłem. Dosłownie pokazywałem mu te małe ścinki. Poza tym też Michael miał swoją wagę. Zawsze pytał mnie, ile ma ważyć kask. Przyjmijmy, że miało to być 1348 gramów. On brał kask i to sprawdzał. Przykładowo zdarzało się, że waga była większa o 3 gramy. Wtedy spadała lawina pytań i próby mojego uargumentowania. Ten perfekcjonizm nie był jednak niczym złym, bo potrafił o tym rozmawiać, dokładnie powiedzieć, czego oczekuje.
Obecnie jesteś odpowiedzialny za kaski Maxa, Checo i Micka. Wcześniej był jeszcze Carlos Sainz.
- Tak, ale Bell jest oficjalnym dostawcą Ferrari. Wcześniej byliśmy nim my, od 2003 do 2014 roku. To oczywiście oznacza, że chcesz wtedy mieć wszystkich kierowców zespołu czy akademii juniorskiej w swoich kaskach. Jasne, kierowca ma swoje zdanie i w teorii to on decyduje, jakiego kasku chce używać. Jednak w takich wypadkach zawsze nakładana jest solidna presja, plus to zawsze delikatnie uszczęśliwi Twój zespół.
Jak dużo zmieniło się od 2004 roku, szczególnie jeżeli chodzi o technologię?
- Szczerze mówiąc, bardzo dużo. Przykładowo: kiedy zaczynaliśmy w F1, mieliśmy najlżejsze kaski. W 1999 roku mieliśmy pierwsze prototypy, a chwilę później pierwszego kierowcę w stawce, Nicka Heidfelda, bo zaczęliśmy od razu robić kaski z włókna węglowego. Byliśmy z tym pierwsi. Nasza konkurencja nadal używała wtedy kasków z kevlarem, włóknem szklanym i ewentualną domieszką karbonu.
- Potem w 2003 roku pojawił się system HANS i też zastosowaliśmy inne rozwiązanie niż konkurencja. Wszyscy mieli system szybkiego odpinania, ale nasz autorski pozwolił nam zaoszczędzić 40 gramów względem pozostałych. W tamtym czasie potrafiliśmy zrobić kask dla Michaela Schumachera ważący mniej niż kilogram. Teraz to oczywiście niemożliwe przez wszystkie zmiany, do jakich doszło przez ostatnich 20 lat.
Na pewno też sporo zmienił wypadek Felipe Massy z 2009 roku. Swoją drogą w kasku Schubertha.
- Dokładnie. FIA zawsze stara się mieć jak najbezpieczniejsze kaski. Co za tym idzie, kiedy dochodzi do wypadków, również w innych kategoriach, zawsze chcą poprawiać bezpieczeństwo. Chodzi o to, żeby dana sytuacja się nie powtórzyła. Czasami trwa to bardzo długo, ale wszystko musi być dopięte na 100%. Tak samo było po wypadku Felipe. W 2011 roku testowano karbonowy panel, który musiał być przyczepiony do wizjera u niektórych kierowców, a rok później był on już obowiązkowy.
Czy to była największa zmiana przez te wszystkie lata?
- Największe zaczęły się, kiedy za homologacje wzięła się FIA. Wcześniej mieliśmy tylko homologacje Snella, która była nieco mniej wymagająca. Po wejściu FIA to się dość mocno zmieniło, a obecnie kaski homologują jedynie oni. Jednak tą największą była ta przed sezonem 2019.
Czyli zmniejszenie wizjera?
- Dokładnie tak. To była najtrudniejsza rzecz, jaką musieliśmy zrobić przez krótki czas na wprowadzenie zmian. Zapytano nas, czy damy radę w 2018 roku. Wszyscy producenci się zgodzili. Pierwsze gotowe było Stilo, w sierpniu, które miało dwóch kierowców. Potem zaczęła się nerwówka u FIA, ponieważ do początku grudnia nikt do nich nie dołączył. Ani Bell, ani Arai, ani my. Zaczęły się pytania, czy na pewno zdążymy, skoro testy są już za dwa miesiące, a wasze kaski nadal nie mają homologacji. Finalnie udało nam się mieć w pełni gotowy projekt, który przeszedł testy 24 grudnia.
Kaski Nico Hulkenberga na sezony 2018 (po lewej, z większym wizjerem) i 2019 (po prawej, z mniejszym wizjerem)
Piękny prezent na święta.
- (śmiech) Na pewno były spokojniejsze. Wszyscy w firmie cisnęli na pełnych obrotach przez ostatnie dwa miesiące i to była spora ulga. Oczywiście to jeszcze nie oznaczało, że mamy wszystko gotowe, bo zostało sporo papierologii, która potrwała pewnie ze dwa tygodnie. Jednak wtedy już byliśmy pewni, że kaski wyprodukujemy bez większych problemów i wyślemy je do malowania.
Dlaczego ten proces jest tak trudny i czemu trwało to aż tak długo?
- Musisz znaleźć odpowiednią drogę. To nie polega tylko na wepchnięciu w kask większej ilości materiału. Dzięki temu nie będzie on w magiczny sposób bardziej bezpieczny. To zależy od tego, jak i gdzie dołożysz dodatkowe warstwy. Potem zaczynasz to wszystko testować. Przygotowujesz dwie, może trzy koncepcje. Okazuje się, że żadna nie przechodzi, więc zaczynasz od nowa. Jednak już wiesz coś więcej, bo wyciągasz wnioski z tych oblanych.
Czy jeżeli chodzi o testy, są jakieś restrykcje co do ich liczby czy czasu?
- Nie. Trochę żałujemy, że nie mieliśmy więcej czasu, bo prawdopodobnie moglibyśmy zrzucić jeszcze trochę wagi. Duża liczba testów oczywiście pochłania sporo pieniędzy. Robisz to cały czas. Nowy koncept, potem produkcja, kolejny test i tak przez pół roku. Przez ten czas przetestowaliśmy prawdopodobnie ponad 100 różnych projektów, żeby dojść do momentu, w którym znajdujemy się obecnie.
Jak bardzo ten kask różni się od tych, których używają motocykliści na drogach? W teorii wszystkie przecież mają ten sam cel.
- Jeżeli chodzi o kaski motocyklowe, tym, co może Ci się przydarzyć, jest upadek i uderzenie głową o asfalt. W wyścigach, od kiedy jest Halo, nie musisz się o to bać, ewentualnie delikatnie przytrzesz. Natomiast mając np. highside na motocyklu, najczęściej wylądujesz na głowie.
- Jasne, mamy też w ofercie kaski motocyklowe z włókna węglowego, ale te są raczej przeznaczone dla fanów tego materiału. Znakomita większość wykonana jest ze specjalnego włókna szklanego, które ma za zadanie pęknąć przy upadku, aby przyjąć jego energię. Przykładowo, gdyby taki kask miał Felipe…
…to zostałby rozerwany na pół.
- Prawdopodobnie nie tylko kask. Sama konstrukcja jest sporo cieńsza i nie jest tak mocna jak włókno węglowe. Dodając więc do siebie sporo mocniejszy materiał i większą liczbę warstw, dostajemy dużo mocniejszy produkt. W obu typach kasków skupiamy się więc na zupełnie innych priorytetach.
- Motocyklowy ma za zadanie jak najlepiej zachowywać się przy uderzeniach i upadkach. Wyścigowy ma sobie lepiej radzić z ewentualnym przebijaniem. Latające szczątki samochodów, kamyki wypadające spod kół i tym podobne rzeczy. Przykładowo w tym roku w Bahrajnie na kaskach było bardzo dużo śladów po kamieniach.
Jak wygląda Twoja praca w trakcie weekendu wyścigowego? Czym dokładnie się zajmujesz?
- Standardowo na tor przyjeżdżam w czwartek. Muszę wyczyścić i przygotować kaski po poprzednim wyścigu. Czasami jeden, czasami więcej. To zależy od specyfiki poprzedniego weekendu. Czy zmieniały się warunki pogodowe, ewentualne zmiany w trakcie czerwonych flag. Potem sprawdzam, jakich wizjerów będę potrzebował. To w dużej mierze jest zależne od pogody. Mamy przezroczyste na deszcz, lekko przyciemnione, mocno przyciemnione, wszystkie w różnych kolorach.
- Ogólnie mamy 11 różnych typów wizjerów, ale nie każdy kierowca wykorzystuje wszystkie. Przykładowo Mick używa czterech wizjerów: czysty i trzy wcześniej wymienione w kolorze czerwonym, a Checo z Maxem nie używają najmocniej przyciemnianego.
Jaka jest różnica w kolorach? Czy to daje cokolwiek więcej niż tylko lepsze dopasowanie do wyglądu kasku?
- Tak, ale część modowa też jest bardzo ważna (śmiech). Musi pasować przecież do designu kasku! Jednak przez każdy patrzy się troszkę inaczej. Niebieski daje inne wrażenia wizualne niż czerwony. Nie każdemu musi to pasować. Jeśli jednak bardzo im zależy na danym kolorze, po prostu muszą się przystosować.
Z tego, co wiem, każdy kierowca ma ze sobą na torze trzy kaski.
- Dokładnie, minimalnie trzy.
A ile użyje w przeciągu całego sezonu?
- Nie ma żadnej specjalnej, magicznej liczby. To tylko i wyłącznie kwestia tego, jak dogadamy się z danym kierowcą. Powiedziałbym, że oscylujemy między 12 a 20 kaskami na sezon.
A koszt jednego kasku?
- Cena takiego kasku to 5300 euro. Możesz go nawet u nas kupić, jeśli masz ochotę (śmiech). Do tego dochodzi również koszt malowania. Każdy robi to na własną rękę u różnych artystów. Przykładowo Checo obecnie korzysta z usług UffeDesings, najlepiej znanych z kasków Kimiego. Minimalna cena to 1500 euro, ale tutaj nie ma granicy.
Im bardziej szalona koncepcja, tym więcej zapłacisz. Jeżeli chodzi o wyłożenie kasku, czy wszystkie są takie same, czy przystosowujesz je w jakiś specjalny sposób?
- Po pierwsze każdy kierowca, nie tylko F1, może przyjechać do nas do Magdeburga na przymiarki. Nie wykonujemy skanów 3D, choć wiemy, że konkurencja z nich korzysta. Najpierw oczywiście dobieramy odpowiedni rozmiar kasku, a potem zabieramy się za zmiany. Sama skorupa jest oczywiście nie do ruszenia. Jedyne piankę możemy modyfikować pod kierowcę.
- To jest troszkę jak z butami. Po założeniu kasku kierowca mówi, nam gdzie jest ok, a gdzie jest za ciasno. To możemy oczywiście dostosować, pozbywając się części rzeczonej wcześniej pianki.
Jak dużą adaptację aerodynamiczną przechodzą Wasze kaski zależnie od konstrukcji zespołu? Czy mocno dostosowujecie się do przepływów powietrza?
- Za dużo nie możemy zrobić. Oczywiście możemy homologować kask z różnymi spoilerami, dokładkami czy wywietrznikami. Najważniejszy w tym aspekcie jest komfort kierowcy. Czasami z wyścigu na wyścig nagle głowa kierowcy jest delikatnie unoszona przez pęd powietrza. Wtedy mogę delikatnie zmienić pozycję spoilera. Nie zawsze jest to jednak wina kasku - przecież wyścig wcześniej było okej! Czasami jest to kwestia zmian w samochodzie. Przykładowo zmiana przedniego skrzydła potrafi kompletnie zmienić obieg powietrza wokół kasku.
Czyli musicie się komunikować z zespołami przez cały sezon.
- Dokładnie. Jeżeli nikt nam nic nie powie, to skąd mielibyśmy wiedzieć, czy to jakkolwiek wpłynie na kask? Oczywiście zazwyczaj przez większość sezonu nie są to żadne dramatyczne zmiany. Przepływ powietrza w okolicach głowy kierowcy najczęściej jest podobny przez cały rok.
Wspomniałeś o spoilerach. To jest wasz design, czy współpracujecie z teamami? A może to one Wam wysyłają gotowe rozwiązania?
- Mamy swoje własne spoilery, które najczęściej były tak dobre, że ekipy nie musiały się o to martwić. Przykładowo w Red Bullu z tyłu kasku znajduje się mały splitter, który ma rozdzielać powietrzę w górę i w dół. To projektuje sam zespół, ale my zajmujemy się homologacją. Jeżeli chodzi o Micka, ten spoiler jest nasz.