Max Verstappen zmierza po trzeci tytuł mistrza świata i nawet fani talentu Fernando Alonso (a znam kilku) są raczej pogodzeni z tym faktem. Holender w połączeniu z maszyną zaprojektowaną przez Adriana Neweya, który prawdopodobnie znów zaprzedał duszę diabłu, tworzą duet doskonały. Choć jesteśmy świadkami sezonu, w którym porównania do czasów Senny i Prosta w McLarenie tworzą się same, to… dlaczego narzekamy?

Bo dominacja jest nudna. Przed Verstappenem królował, co jasne, Mercedes (zwłaszcza na początku ery hybrydowej), podobnie jak przed nimi panował Red Bull z Sebastianem Vettelem. Wcześniej sukcesy święciło Ferrari wraz z Michaelem Schumacherem, a jeśli cofniemy się jeszcze bardziej, to trafimy na wspomnianego McLarena czy też Lotusa, Coopera, Tyrella albo Williamsa. Paradoksalnie jednak to, co nudne dla odbiorcy, jest najbardziej pożądane przez zespoły.

Wygrywanie oznacza większe pieniądze i jest potwierdzeniem tego, że cała ekipa działa poprawnie. Sukces sportowy zaś implikuje samonapędzającą się maszynę opartą na dochodowym marketingu czy dłuższą ekspozycję sponsorów na bolidzie podczas transmisji, co zaś umożliwia kontynuację sukcesów. Dopiero od wprowadzenia limitów budżetowych składy są w stanie zakończyć rok z dodatnim wynikiem finansowym, ale od zawsze powodem, dla którego sponsorzy inwestowali w wybraną stajnię, były sukcesy lub prawdopodobieństwo ich odniesienia w najbliższej przyszłości.

Funkcjonowanie w F1 ekip, które byłyby w innych dziedzinach uznawane za wzorowo prowadzone firmy, paradoksalnie w motorsporcie jest wypaczeniem rywalizacji i brakiem równych szans dla zawodników o podobnym talencie. Wystarczy spojrzeć, że Max Verstappen w czasach gorszej dyspozycji Red Bulla był w stanie wygrywać tylko w pojedynczych rundach. Z kolei bijący wtedy wszelkie rekordy Lewis Hamilton nie może nawiązać z Holendrem rywalizacji w Mercedesie od momentu, kiedy Mike Eliott uznał, że bolid bez sidepodów to genialne rozwiązanie.

Czy sukcesy są więc miarą talentu? Niezupełnie - są bowiem wypadkową dostrzeżonego przez właścicieli zespołów potencjału i podjętej decyzji o postawieniu na kierowcę X. Tylko olbrzymie pieniądze są w stanie wsadzić kogoś słabego do czołowej ekipy. Najważniejszym natomiast czynnikiem wpływającym na sukces jest niestety nie ten, kto prowadzi, a po prostu bolid. I choć trudno wyobrazić sobie wielokrotnego mistrza świata Valtteriego Bottasa czy Sergio Pereza, to równie trudno też byłoby stanąć na podium Maxowi w obecnym AlphaTauri czy Lewisowi wygrać w tegorocznym McLarenie.

Nigel Mansell po wyczekiwanym przez całą karierę mistrzostwie w F1 zdecydował się nie bronić tytułu w sezonie 1993 i przenieść się do CART, gdzie jako pierwszy w historii serii w debiucie zdobył mistrzostwo.

Zupełnie po drugiej stronie podejścia do wyścigów z udziałem bolidów są Amerykanie i ich macierzysta seria IndyCar. Tam w 2012 roku zdecydowano się na niemalże pełną unifikację samochodów - ekipy mogą projektować samodzielnie jedynie zawieszenie oraz niektóre elementy aerodynamiki. Tylko dzięki temu wyróżniamy lepsze czy gorsze zespoły. Bazą dla każdego jest kolejna obecnie już ewolucja nadwozia produkowanego przez Dallarę i wedle uznania silnik Chevroleta lub Hondy, których osiągi są niemalże identyczne. Co dała tak radykalna decyzja zabijająca rywalizację pionów technicznych na poziomie F1? 

Oglądając kwalifikacje czy wyścig IndyCar, pierwszą rzucającą się w oczy różnicą w stosunku do F1 są marginalne odstępy między bolidami. Praktycznie niemożliwy jest wielki szlem, bo fizycznie nie da się wyjechać z pit stopu bez oddawania prowadzenia. Pole position nie jest gwarancją obecności na podium, a o zwycięstwo w większości rundwalczy co najmniej dwóch kierowców. Brzmi jak utopia w dobie półminutowej przewagi Verstappena nad kolejnym bolidem? Cóż, statystyka pięciu różnych zwycięzców w siedmiu rundach robi jeszcze większe wrażenie. 

Oczywiście debata nad tym, która z serii wyścigowych reprezentuje lepszy poziom sportowy, nie powinna mieć miejsca. Owszem, z IndyCar pochodzą postaci Andrettiego, Villeneuve'a czy Montoyi, ale to F1 miało zawsze najwięcej talentu na metr kwadratowy. W IndyCar, a właściwie CART (bo taką nazwę miała wtedy ta seria), sukcesy oprócz ścigających się z różnych powodów głównie w USA legend takich jak A.J. Foyt czy Al Unser Sr odnosili „emeryci” F1, czyli Mario Andretti i Emerson Fittipaldi. Nie oznacza to jednak, że jeśli włożylibyśmy najlepszych kierowców F1 do bolidu IndyCar, mielibyśmy do czynienia z dominacją na niespotykaną wcześniej skalę.

IndyCar to zupełnie inny rodzaj ścigania i charakterystyka bolidu mogłaby sprawić, że wybitny kierowca z F1 byłby zaledwie przeciętny w Indy. Ta zależność działa też w drugą stronę i to z niej, a nie z rzekomego słabego poziomu serii, wynika dyspozycja Marcusa Ericssona. Szwed po raz pierwszy od czasów jazdy w kategoriach juniorskich dysponuje samochodem nieskazanym na byt w ogonie stawki, a zgodzimy się chyba, że perspektywa równej walki z kierowcami innych zespołów zupełnie zmienia nastawienie do ścigania.

Wspomniany wyżej Fittipaldi sam przyznał, że musiał „nauczyć się” IndyCar, zanim zaczął reprezentować kultowe Penske. Nieprzypadkowo w czasach, gdy Indy 500 było jedną z rund F1, europejscy zawodnicy nie osiągali na amerykańskiej ziemi większych sukcesów i często w ogóle nie wystawiali samochodów na te zmagania. Jedynym kierowcą w historii, który jako urzędujący mistrz świata F1 zdobył tytuł w IndyCar, był Nigel Mansell. Jako debiutant w USA zmiótł konkurencję i to na owalach, których w F1 nie było! Jego osiągnięcie jest precedensem, podobnie jak wyczyn Jima Clarka, który swój debiut na owalu w Indianapolis ukończył na drugiej pozycji. 

Emerson Fittipaldi po karierze w F1 przeniósł się do CART, gdzie dwukrotnie triumfował w Indy 500 (fot. IndyCar).

Scott Dixon, Will Power czy Helio Castroneves - nazwiska związane z takimi historiami, które w F1 nie wydarzyły się nie z powodu braku talentu tych kierowców, a często przez kwestie finansowe i decyzje zawodników o tym, że nie chcą poświęcać swojej kariery w Ameryce na rzecz siedzenia na rezerwie w którymś z zespołów i braku gwarancji lepszych perspektyw. Trudno podważać talent ludzi, których dominację w IndyCar potrafił przerwać jedynie Alex Palou, zaś „młodzi perspektywiczni” w osobach Pato O’Warda czy Coltona Herty nie potrafili im odebrać mistrzostwa.

Tym bardziej dziwi mnie, że niedawne wypowiedzi o F1, pochodzące ze środowiska IndyCar, uchodzą za kontrowersyjne. Jasne, ze słów „F1 to żart” łatwo zrobić nagłówek, ale dopiero niewyrywanie tego fragmentu z ciekawego komentarza daje szerszy ogląd na to, co chce przekazać Will Power. A o jaką wypowiedź dokładnie chodzi?

- [IndyCar] jest bardzo trudne. Jest niesamowite i najtrudniejsze na świecie, jeśli chodzi o ściganie. Ludzie muszą mieć tego świadomość, zwłaszcza w porównaniach do F1. Formuła 1 jest żartem, jeśli chodzi o konkurencyjność, ale nie jeśli mowa o zawodnikach. Mają tam niesamowitych kierowców. I jest mi przykro z ich powodu, gdy wiem, że nie mogą doświadczyć satysfakcji, jaką my mamy ze ścigania, ponieważ [F1] to najwyższy poziom wyścigów bolidami.

- Myślę, że Formuła 1 byłaby o wiele lepsza, gdyby miała koncepcję IndyCar. Kocham tamtejszą technologię i producencką stronę. Uważam, że jest niesamowita. Ale od strony widza, człowieku, jak znakomicie byłoby, gdyby każdemu dali samochód Red Bulla? Po prostu wiesz, że Max wygra każdy wyścig, jeśli nic złego się nie stanie. A wyobraź sobie być debiutantem i mieć możliwość odniesienia zwycięstwa! Dobrze byłoby to zobaczyć, ale wiesz, że to się nigdy nie stanie przez całą politykę wokół.

Choć fragment o najtrudniejszym ściganiu mnie razi, bo porównywanie różnych dyscyplin motorsportu ma równie duży sens, co wiara w powrót Nicholasa Latifiego do F1, to czym innym, jak nie żartem z konkurencyjności i walki między kierowcami, jest każda dominacja, a nie tylko obecna Red Bulla? Ile jeszcze masterplanów Ferrari ma znieść Leclerc, zanim rzuci to wszystko? I kiedy tak samo uczyni Lando Norris, któremu nie pozostało nic innego oprócz wspominania sezonu 2021, czyli roku, gdy jego McLaren sporadycznie dawał możliwość walki o zwycięstwo?

Tułanie się poniżej podium potrafiło zabić mentalnie Daniela Ricciardo i boję się, że to samo może czekać Pierre’a Gasly’ego, którego wielbiliśmy za odrodzenie w Toro Rosso. Jak bardzo zachwycaliśmy się Hamiltonem, który w debiucie walczył z Alonso o mistrzostwo świata? Kosztem wyjątkowego na skalę światową corocznego wyścigu zbrojeń F1 nie unika zwyczajnie nudnych sezonów z udziałem jednej dominującej ekipy. Koneser motorsportu doceni takie lata, ale i jemu zdarzy się zasnąć podczas zmagań na torze. To nic złego, bo dominacja jest w DNA Formuły 1, ale z drugiej strony - kto nie lubi zwycięstw wyrwanych na ostatnim zakręcie?

Alex Palou to jedyny z młodych talentów IndyCar posiadający superlicencję. Obecnie jest kierowcą testowym McLarena, ale po ewentualnym drugim tytule może wzrosnąć zainteresowanie nim (fot. McLaren).

Lepiej niż Will Power esencję fenomenu IndyCar oddał Alex Palou.

- Nie sądzę, że pięknem F1 są wyścigi same w sobie. Powiedziałbym, że jest nim bardziej rozwój technologiczny, jaki mają, i wszystko wokół zmagań na torze oraz to, że jeżdżą po całym świecie. Ale jeśli mówimy o czystym widowisku, to nie możesz trafić lepiej niż w IndyCar. Czujesz to jako kierowca od pierwszego razu, gdy wsiadasz do samochodu.

- Kiedy byłem w [zespole] Dale Coyne Racing, zdobyliśmy podium w moim debiutanckim sezonie. To nie była najlepsza ekipa, ale potrafiliśmy ustawić samochód tak, że był jednym z najlepszych na [torze] Road America. Nie była to wtedy wolna maszyna, a bardzo szybka. Myślę, że możemy takich sytuacji zobaczyć więcej wśród kierowców i zespołów.

Istotnie, nie sposób odebrać Formule 1 miana królowej motorsportu. Nie tylko dla ścigania jest przecież oglądana. Aspekt konkurencyjności i ilości wydarzeń na torze jest po prostu ciekawszy w IndyCar - serii, która jest i zawsze będzie niszową, bo nie dosięga do pięt Formule 1 w pozostałych aspektach. IndyCar jest dla tych, którzy kochają czyste ściganie. Charakterów Toto Wolffa czy Christiana Hornera na próżno szukać w serii, w której względnie każdy z każdym chce żyć dobrze. Tak jak motorsport nie byłby sobą bez F1, tak IndyCar również znajduje miejsce wśród najbardziej unikalnych i najlepszych serii wyścigowych świata - zwłaszcza jeśli chodzi o bolidy jednomiejscowe.