Otwarte koła to nie tylko styl, ale i definicja Formuły 1. A jednak przez chwilę istniała herezja aerodynamiczna: bolidy tak gładkie i zakryte, że przypominały pociski, nie samochody. Streamlinery zaprzeczały idei open-wheel i próbowały stworzyć nową przyszłość - zbyt odważną jak na swoje czasy.
Współczesna Formuła 1 to perfekcyjnie skalibrowana maszyna inżynieryjna. Zespoły na długo przed weekendem wyścigowym dobierają osobne pakiety aerodynamiczne do każdego toru - czasem są to subtelne zmiany w kącie skrzydeł, a czasem pełne zestawy niskiego docisku, jak te przygotowywane z myślą o Monzy. Na torze, gdzie przez ponad 80% okrążenia auto porusza się na pełnym gazie, każdy zbędny opór to wróg. Dlatego auta dostają smuklejsze tylne skrzydła, a momentami wyglądają wręcz tak, jakby im czegoś brakowało.
Ale nawet najbardziej „wykastrowany” pakiet aerodynamiczny dzisiejszej F1 nadal bazuje na tym samym nadwoziu, tej samej strukturze, tym samym bolidzie. Cała różnorodność zamyka się w kilku skrzydłach i ustawieniach. Tymczasem w latach 50. ekstremum rozumiano dosłownie: jeśli tor był szybki, to budowano inny samochód. Prawdziwie inny.
Właśnie wtedy narodziły się streamlinery - pojazdy, które wyglądały bardziej jak lotnicze kapsuły niż samochody wyścigowe. Zakryte koła, gładkie i opływowe karoserie, niemal całkowity brak wystających elementów. Ich sylwetki przypominały kroplę wody, a filozofia była prosta: mniej oporu, więcej prędkości. Konstruowano je specjalnie pod takie areny jak Reims, Monza czy AVUS, gdzie długie proste premiowały aerodynamikę nad zwinnością.
W dzisiejszym padoku nikt nie wpadłby na pomysł, by wystawić zupełnie inną konstrukcję pod konkretny obiekt. W tamtych czasach było to nie tylko możliwe, lecz w zasadzie logiczne. A że przepisy aerodynamiczne praktycznie nie istniały, to granicą była wyłącznie wyobraźnia. I budżet.
Pierwszy wyścig Formuły 1 Mercedesa, GP Francji 1954. Maszyny Fangio i Klinga wyraźnie różnią się od tego, czym dysponują rywale, w tym stojący po prawej Ascari. Fot. Mercedes.
Punktem wyjścia do tej opowieści jest Mercedes-Benz W196 w wersji streamliner, który zadebiutował w Grand Prix Francji na torze Reims w 1954 roku. Ten samochód nie tylko ucieleśniał ideę aerodynamicznej perfekcji, ale także stał się ikoną czasów, w których inżynierowie mogli pozwolić sobie na odważne eksperymenty, balansujące na granicy absurdu.
W dalszej części artykułu przyjrzymy się wszystkim próbom stworzenia idealnego streamlinera - zarówno tym bardziej udanym, jak i mniej. Bo choć Mercedes odniósł sukces, to wiele innych zespołów szybko przekonało się, że „aerodynamiczna kropla” nie zawsze wygrywa z rzeczywistością zakrętów, widoczności i... zdrowego rozsądku.
Streamliner: Eksperyment na czterech kołach
W latach 50. słowo „aerodynamika” nie sugerowało jeszcze skomplikowanej współpracy z superkomputerami, analiz CFD i tuneli aerodynamicznych. Wtedy była to dziedzina o wciąż eksperymentalnym charakterze, a tor wyścigowy stanowił najważniejsze laboratorium. W tym kontekście narodził się pomysł streamlinerów - bolidów zaprojektowanych z myślą o maksymalnym zmniejszeniu oporu powietrza, jeszcze zanim pojęcie „docisku” zyskało na znaczeniu.
Termin „streamliner” pochodzi z języka angielskiego i dosłownie tłumaczy się na „upłynniony”, „uproszczony w przepływie”. Pochodzi z epoki art déco i modernizmu lat 30., kiedy projektanci inspirowali się szybkością, koleją, samolotami i ruchem opływowym. W lotnictwie i kolejnictwie już wtedy stosowano kształty zbliżone do kropli wody, czyli najbardziej efektywnej formy w walce z oporem powietrza. Niektóre auta cywilne, zwłaszcza amerykańskie, również korzystały z tej estetyki. Motorsport natomiast przyjął tę ideę na swój sposób, a zrobił to z całkowicie pragmatycznym celem, którym była prędkość.
W Formule 1 streamliner oznaczał bolid z niemalże całkowicie zabudowanymi kołami, wydłużoną i smukłą karoserią, często z lekko zaokrągloną tylną częścią, tworzącą coś w rodzaju „ogona”. W teorii? Im mniej wystających elementów, tym lepsze właściwości aerodynamiczne. Jednak w praktyce projektanci bardzo różnie interpretowali tę ideę - i to właśnie czyni streamlinery tak fascynującym zjawiskiem.
Niektóre konstrukcje, jak Maserati 250F czy Bugatti 251 w wersji streamliner, przypominały raczej klasyczne bolidy z delikatnie przedłużonym nosem lub osłonami częściowo przykrywającymi koła - można by je nazwać półstreamlinerami. Inne natomiast, jak eksperymentalne wersje Connaughta czy futurystyczny Vanwall, były wręcz kapsułami aerodynamicznymi na kołach, praktycznie pozbawionymi otwartych przestrzeni. Tę różnorodność napędzały nie tylko różnice filozoficzne między inżynierami, ale też same tory.
Potrójne zwycięstwo Mercedes-Benz W 196 R Stromlinienwagen w Grand Prix Berlina na torze AVUS, 19 września 1954 roku: zwycięzca Karl Kling (numer 4), na drugim miejscu Juan Manuel Fangio (numer 2) i Hans Herrmann (numer 6) na trzecim miejscu. Fot. Mercedes.
Konstruktorzy wiedzieli, że rozwiązanie, które mogło dać przewagę na Reims czy Monzy, zupełnie nie sprawdzi się na Silverstone lub Nürburgringu. Nie bez znaczenia był również brak ścisłych przepisów aerodynamicznych. W tamtych latach regulamin techniczny praktycznie nie ingerował w kształt karoserii. Nie istniały limity powierzchni skrzydeł (których jeszcze nie było), nie istniał minimalny prześwit, nie określano formy nadwozia ani tego, że koła muszą być odkryte. Tak duża swoboda otwierała furtkę do radykalnych pomysłów, a jednocześnie stawiała inżynierów przed trudnym zadaniem pogodzenia aerodynamiki z funkcjonalnością.
Streamliner nie był więc jednym określonym typem konstrukcji, ale raczej ideą - sposobem myślenia o bolidzie jako maszynie dostosowanej do konkretnych warunków. Czasem ta idea kończyła się tylko na zaokrąglonym nosie i owiewkach przednich zawieszeń, a czasem prowadziła do konstrukcji tak szczelnie zabudowanych, że kierowca ledwo widział, dokąd jedzie.
Pewne było tylko jedno - w epoce bez symulacji komputerowych, lecz za to z dużą dozą wyobraźni, streamliner był dla inżyniera czymś w rodzaju manifestu. Płynną sylwetką można było zaklinać prędkość. Ale nie zawsze dało się ją zrealizować bez kompromisów.
Stromlinienwagen. Pierwszy, najlepszy i niedościgniony
Kiedy w 1954 roku Mercedes-Benz powrócił do wyścigów Grand Prix, było to coś znacznie większego niż zwykłe wejście konstruktora do Formuły 1. Dla Niemców był to symboliczny moment - powrót do światowej rywalizacji po niemal dwóch dekadach przerwy, brutalnie przerwanej przez II wojnę światową. Ostatni raz Mercedes ścigał się w mistrzostwach jeszcze w latach 30., a jego srebrne bolidy, legendarne Silberpfeile, toczyły zacięte pojedynki z konstrukcjami Auto Union, dominując scenę wyścigową pod względem technicznym i wizualnym. Obie marki jako pierwsze na dużą skalę eksperymentowały z nadwoziami typu streamliner - aerodynamicznie opływowymi, całkowicie zabudowanymi konstrukcjami, stworzonymi z myślą o biciu rekordów prędkości.
To właśnie do tych przedwojennych idei sięgnięto przy projektowaniu W196. Dla Mercedesa był to powrót nie tylko do sportu, ale i do własnego dziedzictwa innowacyjności. W świecie Formuły 1, który dopiero raczkował jako seria po wojnie, taki gest był czymś radykalnym. Niemcy nie tylko wracali. Wracali z rozmachem, odkurzając koncepcje aerodynamiczne, które w latach 30. wyprzedzały swoje czasy o całą epokę.
Za powrót odpowiadał Rudolf Uhlenhaut - główny inżynier Mercedesa, konstruktor, ale też doskonały kierowca testowy. To on tchnął życie w ideę bolidu, który nie miał wyglądać jak inne. W196 streamliner był z założenia bolidem na wielkie prędkości. Jego nadwozie całkowicie zabudowywało koła, a sylwetka przypominała lotnicze projekty aerodynamiczne. Konstrukcja ta była inspirowana nie tylko teorią aerodynamiki, lecz i praktycznym doświadczeniem, zdobytym przez Mercedesa przy projektach takich jak T80 (rekordowy pojazd z 1939 roku) czy SSKL z zabudowanym nadwoziem, testowanym na AVUS.
Pod względem technicznym W196 był majstersztykiem. Ręcznie wykonana ze stopu magnezu karoseria była gładka i zwarta. Maszyna miała nisko zawieszoną linię maski, opadające skrzydła, dopracowane wloty i wyloty powietrza, 2,5-litrowy silnik R8 z bezpośrednim wtryskiem paliwa oraz desmodromicznym rozrządem - oba rozwiązania zapożyczone częściowo z lotnictwa. Silnik był pochylony pod kątem 53 stopni, by obniżyć maskę i zmniejszyć czołowy opór powietrza. Zespół odrzucił kompromisy . Liczyła się tylko maksymalna prędkość na długich torach, takich jak Reims czy Monza.
Start GP Francji 1954. Streamlinery od razu wyszły na prowadzenie. Fot. Mercedes.
Pierwszy start W196 miał miejsce w Grand Prix Francji w Reims w 1954 roku i był absolutnym sukcesem. Juan Manuel Fangio i Karl Kling zdeklasowali konkurencję - nie tylko wygrali, ale pokazali światu zupełnie nową definicję bolidu Formuły 1. Lokalizacja debiutu była zaś nieprzypadkowa, ponieważ W196 był idealnie skrojony pod ten tor.
To, co dawało przewagę na prostych, szybko zaczęło sprawiać problemy na technicznych torach. Już podczas wyścigu na Silverstone kierowcy skarżyli się na ograniczoną widoczność i trudności w ocenie dystansu do zakrętów - szczególnie w szybkich sekwencjach, gdzie margines błędu był minimalny. Fangio, mimo że w kwalifikacjach pobił rekord toru i zdobył pole position, na dystansie wyścigu zmagał się z prowadzeniem szerokiej, opływowej konstrukcji.
W zakrętach auto traciło zwinność, a walka z jego masą i kiepską widocznością przypominała bardziej próbę przetrwania niż dominacji. Fangio dojechał do mety ze stratą jednego okrążenia i uszkodzonym poszyciem. Nie miał jedynie drobnej usterki - naprawa delikatnych paneli aerodynamicznych w warunkach weekendu wyścigowego była niemal niemożliwa, co dodatkowo komplikowało sytuację zespołu.
Uhlenhaut nie zignorował tych sygnałów. Mercedes opracował otwartą wersję W196, bardziej przypominającą klasyczny bolid F1. Zadebiutowała ona na Nürburgringu i szybko stała się podstawowym wyborem na krętych torach. Jednak streamliner wracał tam, gdzie warunki temu sprzyjały: na Monzy w 1954 i 1955 roku, a także na legendarnym torze AVUS w Berlinie. To właśnie tam Kling wygrał wyścig ze średnią prędkością ponad 213 km/h. Był to wynik porównywalny raczej z samolotami niż bolidami tamtej epoki.
Co ciekawe, Rudolf Uhlenhaut sam sprawdzał prototypy W196 na torach testowych. Podczas jednego z przejazdów osiągnął prędkość ponad 290 km/h, a jego uwagi techniczne, mimo że przekazywane z fotela kierowcy, miały ogromny wpływ na ostateczny kształt auta. Jego zdolność łączenia inżynierskiej analizy z praktyką była kluczem do sukcesu całego projektu.
GP Szwajcarii 1954: Mercedes W196 w wersji otwartej. Za kierownicą Juan Manuel Fangio, zwycięzca wyścigu. Fot. Mercedes.
Od srebrnej strzały do puszki, czyli jak nie robić Mercedesa
Sukces Mercedesa W196 był jak zrzucenie bomby na padok Formuły 1. Rywale nie tylko oglądali plecy Srebrnych Strzał - oni ze zdumieniem wpatrywali się w coś, co wyglądało bardziej jak pojazd z toru testowego NASA niż samochód wyścigowy. Opływowy, elegancki, piekielnie szybki - W196 streamliner rozbudził ambicje i zazdrość. W czasach, gdy przepisy pozwalały na praktycznie wszystko, rozpoczął się pośpieszny, często nieco groteskowy wyścig zbrojeń. Każdy chciał mieć swojego streamlinera. I prawie każdemu wyszło to... komicznie źle.
Włosi z Maserati jako pierwsi dali się ponieść tej fali. Nieśmiało przekształcili klasyczne 250F w coś, co miało przypominać niemiecką rakietę - gładkie poszycie, częściowe schowanie rury wydechowej, poszerzone sekcje boczne.
Debiut na Monzy w 1955 roku miał być manifestem technologicznego progresu, ale rzeczywistość szybko sprowadziła konstruktorów na ziemię. Jean Behra, któremu w udziale przypadło kierowanie tym aerodynamicznym eksperymentem, już po kilku okrążeniach zaczął przeklinać problemy z chłodzeniem hamulców. Auto wkrótce przykryła chmura niebieskiego dymu, zaś Behra ujął to celnie: „Ten bolid nie ma przyszłości!”. Maserati podjęło jeszcze jedną próbę w treningach w Reims w 1956 roku - nowy silnik, wtrysk, tarczowe hamulce - ale efekt był ten sam: przegrzanie, spadek osiągów i frustracja.
W nieco bardziej wyrafinowany sposób do sprawy podeszło Ferrari. Przejmując po Lancii model D50, inżynier Vittorio Jano próbował wygładzić jego sylwetkę, wypełniając przestrzenie między bocznymi zbiornikami paliwa a kadłubem. Powstała wersja „Syracuse”, która może i wyglądała jak gotowa do lotu, ale w praktyce okazała się cięższa, trudniejsza w chłodzeniu i pozbawiona zauważalnych zysków aerodynamicznych. Ferrari nie miało w zwyczaju długo brnąć w projekty bez przyszłości. Po dwóch występach temat streamlinera z Maranello zamknięto szybciej, niż zdążono go rozwinąć.
Na Wyspach Brytyjskich mali, ale ambitni konstruktorzy z Connaught również chcieli dopisać się do streamlinerowej epopei. Ich B-Type prezentował się jak hybryda motorówki z torpedą, zaś kierowca mógł poczuć się niczym George Jetson, wsiadający do swojego kosmicznego wozu. Aluminiowe poszycie było tak delikatne, że jeden kontakt z rywalem lub barierą zamieniał auto w kosztowną puszkę złomu. Leslie Marr i Jack Fairman dzielnie walczyli tym pojazdem, ale nie było tajemnicą, że konstrukcja kosztowała więcej niż budżet całego zespołu. Eksperyment zakończył się szybciej, niż powstał. Marzenia zderzyły się z twardą rzeczywistością finansów.
Bugatti 251, jedna z prób pogoni za tym, co udało się osiągnąć Mercedesowi. Fot. MPW57, domena publiczna z powszechnym pozwoleniem na wykorzystanie, via Wikimedia Commons [link].
Śmiałości nie brakowało Bugatti. Po latach milczenia marka postanowiła przypomnieć o sobie w wielkim stylu. Zatrudniono samego Gioacchino Colombo - konstruktora silników dla Ferrari i Alfy Romeo - który zaprojektował model 251. Silnik zamontowano poprzecznie z tyłu, przednie koła częściowo zasłonięto, a cała sylwetka wyglądała jak coś między futurystyczną fantazją a dziobem krokodyla. Niestety, bolid był szeroki, niestabilny, silnik rozczarowywał, a Maurice Trintignant w Reims 1956 zrezygnował z jazdy jeszcze przed półmetkiem. Bugatti wróciło... i od razu wyszło.
Najbardziej szalonym wcieleniem idei streamlinera był bez wątpienia projekt Vanwalla z 1957 roku. Frank Costin, inżynier z lotniczym rodowodem, stworzył nadwozie tak długie, smukłe i idealnie opływowe, że przypominało nie tyle samochód, co płatek mydła. Problem w tym, że podobnie się prowadziło. Boczne wiatry destabilizowały auto, a kierowcy twierdzili, że samochód żyje własnym życiem. Stuart Lewis-Evans po testach uznał, że nie odważyłby się tym ścigać nawet za podwójną stawkę. Vanwall zwinął projekt do szuflady i nigdy już go nie otworzył.
Na koniec warto wspomnieć o Cooperze, który zamiast projektować streamlinera od zera, po prostu przystosował sportowy model T39 do wymogów Grand Prix, tworząc T40 „Bobtail”. Jack Brabham wystartował nim w Grand Prix Wielkiej Brytanii 1955, aczkolwiek zniknął z wyścigu równie szybko, jak się pojawił - problemy z niezawodnością i niedopracowaną aerodynamiką zakończyły to marzenie jeszcze przed flagą w szachownicę. Była to improwizacja godna szalonych lat 50.
Każdy z tych projektów miał coś z szaleństwa, ale tylko Mercedes połączył oba elementy w spójną, działającą całość. Niemiecki streamliner pozostał jedyną konstrukcją tego typu, która rzeczywiście działała. Wszystkie inne - od napompowanych Maserati, przez przerośnięte Bugatti, po delikatne Connaughty - wylądowały na marginesie historii jako efektowne, lecz nieudane eksperymenty. Być może niektóre z nich zbyt mocno chciały przypominać W196, zamiast szukać własnej drogi? A może po prostu... nie każdy potrafił ujarzmić przyszłość, która przyjechała z Niemiec w opływowej, srebrnej skorupie?
Wizja jutra, która nie mieściła się w zakręcie
Na papierze streamlinery były obietnicą przyszłości. Zmniejszony opór aerodynamiczny oznaczał przewagę na prostych, a konstruktorzy chętnie wpisywali do planów prędkości maksymalne, wykraczające poza granice wyobraźni tamtych czasów. Ale w rzeczywistości Formuły 1 lat 50., gdzie tory nie były idealnie gładkimi owalami, a wyścigi trwały ponad dwie godziny, ten futurystyczny ideał szybko napotkał twardy asfalt... dosłownie i metaforycznie.
Pierwszym i najdotkliwszym problemem okazała się widoczność. Zakryte koła, szerokie panele boczne i nisko osadzony kokpit sprawiały, że przyzwyczajony do pełnego zasięgu kierowca miał ograniczone pole widzenia, zarówno przy ocenie toru jazdy, jak i podczas manewrowania między rywalami. Na krętych torach, gdzie walka toczyła się o centymetry, było to niczym jazda z zawiązanymi oczami. W świecie, gdzie każdy błąd mógł zakończyć wyścig (lub karierę), takie ograniczenie było po prostu zbyt kosztowne.
Równie istotna była masa. Dodatkowe panele aerodynamiczne, aluminiowe owiewki i rozbudowane poszycia nie tylko komplikowały konstrukcję, ale i znacznie ją obciążały. Streamlinery zyskiwały na prostych, a traciły w zakrętach, przy hamowaniu i w przyspieszaniu - czyli dokładnie tam, gdzie decydowały się losy większości wyścigów. Co więcej, taka masa była równocześnie delikatna: poszycia były cienkie, lekkie i kruche. Nawet drobny kontakt z rywalem lub barierą często oznaczał pęknięcie elementów i konieczność długotrwałych napraw. W tamtych czasach nikt nie przewoził zapasowego kompletu paneli aerodynamicznych. Jeden naruszony błotnik mógł oznaczać koniec weekendu.
Jeszcze bardziej zdradliwym wrogiem streamlinerów okazała się temperatura. Zakryte nadwozie ograniczało naturalny przepływ powietrza do chłodnicy, silnika i hamulców. W szczególności te ostatnie cierpiały w długich, gorących wyścigach, co prowadziło do przegrzewania i drastycznego spadku skuteczności. Kierowcy zmuszeni byli do zwalniania w imię przetrwania, a inżynierowie kombinowali z prowizorycznymi wlotami i szczelinami chłodzącymi, które - paradoksalnie - psuły całą opływową koncepcję.
Lewis Hamilton za kierownicą Mercedesa W196 w wersji Streamliner, Silverstone 2019. Fot. Mercedes.
Wszystko to sprawiało, że streamlinery były pojazdami bardzo sytuacyjnymi. Owszem, na ekstremalnie szybkich torach, takich jak Reims, Monza czy AVUS, potrafiły zyskać cenne sekundy na prostych. Niestety już na bardziej technicznych trasach ich zalety znikały, a wady stawały się aż nadto wyraźne. Mercedes sam doskonale to zrozumiał i choć W196 miał dwie wersje - streamlinera oraz klasyczną, otwartą - to ten drugi był używany w większości wyścigów. Opływowa kapsuła była zarezerwowana wyłącznie na tory, które przypominały pasy startowe.
Z biegiem lat zmieniało się także podejście do bezpieczeństwa. Wypadki, które wcześniej traktowano niemal jak naturalną część widowiska, zaczęto poważniej analizować. Zakryte koła okazały się utrudnieniem dla porządkowych i ratowników, gdyż trudniej było wyjąć kierowcę z wnętrza auta, trudniej było schłodzić przegrzany silnik, a ogień (wciąż bardzo realne zagrożenie) miał więcej materiału do strawienia.
Te obawy doczekały się wreszcie odzwierciedlenia w regulaminie. Już w 1959 roku, przed Grand Prix na legendarnym AVUS, organizatorzy wprowadzili przepis wymagający odkrytych kół. Było to pierwsze formalne ograniczenie uderzające w streamlinery. Kulminacją tego trendu była decyzja FIA z 1961 roku, kiedy oficjalnie zakazano konstrukcji z zakrytymi kołami w Formule 1. Od tej pory bolidy musiały mieć jednoznacznie otwarte koła. Ten werdykt zakończyła epokę aerodynamicznych kapsuł raz na zawsze. Była to granica wyraźna i symboliczna: zamknięcie szalonej i eksperymentalnej ery.
Jaka jest cena marzeń?
Spośród wszystkich konstrukcji tej efemerycznej epoki zaledwie jeden streamliner naprawdę zapisał się złotymi zgłoskami w historii - Mercedes W196. Jako jedyny odniósł realny, powtarzalny sukces na torze, a jego futurystyczna sylwetka natychmiast stała się ikoną padoku. Dziś ten samochód to nie tylko legenda, ale również bezcenny artefakt motorsportu.
Na początku 2025 roku Mercedes-Benz W196 R Streamliner został sprzedany za, bagatela, 53,9 miliona dolarów, stając się najdroższym samochodem Grand Prix w historii. A sama koncepcja? Ona też zapisała się w annałach - streamlinery zajęły tam miejsce najbardziej romantycznej porażki w dziejach Formuły 1.
Ich idea była piękna, ambitna i pozornie logiczna, ale w praktyce te bolidy zbyt wiele razy okazywały się zbyt ciężkie, zbyt gorące i zbyt ślepe, by odnieść trwały sukces. Uczyniły wyścigi bardziej spektakularnymi, lecz i bardziej nieprzewidywalnymi. Ostatecznie to rzeczywistość - nie marzenia - wygrała z aerodynamiką.
