FIA zatwierdziła już regulacje dotyczące jednostek napędowych, które wejdą do Formuły 1 za 3,5 sezonu. Co kryje się w szczegółach regulaminów?
Publikując informację o wyczekiwanym zatwierdzeniu przepisów silnikowych 2026, FIA przygotowała także trzy zbiory zasad, czyli Sportowy, Techniczny i Finansowy, jak i ogólne podsumowanie.
Większość z głównych i najważniejszych informacji przekazano w pigułce, jednak niektóre z detali kryją się w pełnoprawnych regulaminach. Te nie są oczywiście w wersjach końcowych i mogą być jeszcze modyfikowane, jednak z zaznaczeniem, iż nie wpłynie to poważnie na nowe jednostki.
Reguły jasno zaznaczają, że nadal możliwe są pewne drobne zmiany (np. za przyzwoleniem zwykłej większości) lub konieczne są dodatkowe konsultacje w pewnych sprawach. Są to natomiast drobnostki, bo sam kształt silników na lata 2026-2030 został po prostu zatwierdzony.
Poniższe zestawienie jest oparte na materiałach FIA. Zawiera ono rozwinięcie różnych aspektów, jakie zdecydowała się wyróżnić Federacja, a także uwzględnia ciekawe lub istotne informacje, które wyłapaliśmy sami, czytając przepisy.
Podstawowe informacje o jednostkach na sezony 2026-2030:
- silniki V6 1,6 L
- układ hybrydowy z MGU-K, ale bez MGU-H
- przejście na paliwa syntetyczne w stu procentach
- zwiększenie udziału energii elektrycznej do 350 kW
- utrzymanie mocy jednostek na obecnym poziomie, tj. około 1000 KM
- wprowadzenie osobnych limitów budżetowych w obszarze silnikowym
- zdefiniowanie pojęcia nowych producentów na lata 2023-2027 wraz z przyznaniem początkowych bonusów/ulg
- pozostawienie maksymalnej ceny dostarczanej jednostki na poziomie 15 mln EUR
Paliwo
W pełni syntetyczne paliwo jest podstawą przepisów na rok 2026. Wszystkie jego składniki muszą być dostarczane ze źródeł zrównoważonych - niespożywczych biologicznie pozyskanych z odpadów komunalnych oraz z wychwytu dwutlenku węgla. Gwarantuje to, że węgiel pochodzący z zasobów kopalnych nie będzie znajdować się w paliwach stosowanych w Formule 1, a zatem bolidy F1 nie wyemitują do atmosfery żadnej nowej puli dwutlenku węgla.
Zdaniem FIA przepisy dotyczące paliw zachęcą do stosowania zrównoważonych metod produkcji, dzięki czemu dostawcy będą mogli wykorzystać Formułę 1 jako krok do własnego, globalnego rozwoju oraz do komercyjnego zwiększenia sukcesu tych technologii.
Nowe jednostki napędowe będą również wykorzystywały znacznie mniej paliwa. W tej chwili szacuje się, że będzie to ok. 70-80 kg (obecnie dozwolone jest użycie maksymalnie 110 kg). Ciekawostką jest, że wraz z tym dojdzie do zmniejszenia próbki, jaka musi zawsze pozostawać w baku - spadnie ona z 1 litra do 700 ml.
Główne założenia:
- wszystkie paliwa muszą być w pełni zrównoważone
- całkowite ograniczenie emisji gazów cieplarnianych będzie zgodne z najnowszymi, ewoluującymi przepisami europejskimi
- przepływ paliwa do jednostki spalinowej będzie ograniczany uzyskiwaną mocą, a nie masą czy objętością
- ograniczeniu podlegać będzie więcej parametrów, co zapewni, że opracowane paliwo będzie odpowiednie do zapewnienia konkurencyjności bez względu na metodę produkcji
- znacznie mniejsze zużycie paliwa
Silnik spalinowy
Zachowany zostanie układ V6 o pojemności 1,6 litra i tym samym limicie obrotów. Przepływ paliwa zostanie zmniejszony w taki sposób, aby uzyskać moc wyjściową 400 kW (ok. 536 KM). Silnik spalinowy podzielony zostanie na dwie części:
1. Część dolna - obejmująca blok silnika, wał korbowy, korbowody, pompy i osprzęt.
2. Część górna - skupiająca się na komorze spalania i towarzyszących jej komponentach, co do których zachowana zostanie większa swoboda rozwoju w celu dostosowania do nowego paliwa.
Celem tych zmian jest, aby konkurencja w zakresie rozwoju jednostek spalinowych skupiała się na części górnej. Dolna opisana zostanie w sposób wymiarowy i będzie podlegać dłuższej homologacji. W całej konstrukcji wprowadza się szereg normalizacji mających na celu obniżenie kosztów i jej uproszczenie.
Główne założenia:
- usunięty zostaje system MGU-H (co wg F1 może się wiązać z powrotem zjawiska tzw. dziury turbo [turbo lag])
- usunięte zostają elementy układu dolotu powietrza o zmiennej geometrii
- zdefiniowane zostają zakresy kluczowych wymiarów (np. tłoki, korby, blok silnika, zawory, pozycja wtryskiwaczy, koła turbosprężarki)
- dokładniej określone zostają całkowite objętości elementów jednostki napędowej
- rozszerzona standaryzacja obejmować będzie więcej komponentów i cech konstrukcyjnych (wtryskiwacze, czujniki spalania stukowego, cewki zapłonowe, czujniki momentu obrotowego, czujniki temperatury, czujniki ciśnienia)
- układ wydechowy i dodatkowy osprzęt musi być tak zaprojektowany, aby zapewnić pełną żywotność silnika i tym samym znacznie obniżyć koszty
- harmonogram modernizacji i homologacji został określony w celu monitorowania prac rozwojowych i zmian specyfikacji w kolejnych latach
Ogólny projekt jednostki napędowej:
- rozmieszczenie kluczowych elementów będzie bardziej restrykcyjne, aby nie blokować na długi okres wad lub zalet konkretnych rozwiązań
- określono zakres referencyjnych objętości dla każdego elementu jednostek napędowych
System odzyskiwania energii
Moc ERS zostanie zwiększona do 350 kW (ok. 475 KM). Pozostanie to kluczowym polem konkurencji pomiędzy producentami jednostek napędowych, z naciskiem na zarządzanie przepływem energii, zwiększonej hybrydyzacji i ogólnej sprawności zespołu napędowego.
W porównaniu do obecnych systemów dojdzie do niemalże trzykrotnego wzrostu znaczenia tej części układu. W tej chwili ERS odpowiada za 120 kW (ok. 160 KM).
System MGU-K będzie zlokalizowany w monokoku, co ma wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa kierowców.
Główne założenia:
- regulacje mają na celu zwiększenie roli i przydatności baterii, elektroniki i MGU-K w samochodach drogowych
- ogniwa stanowić będą główny obszar rozwoju, ale ich dostawy będą zawierać klauzulę niewyłączności
- wprowadzenie ograniczeń projektowych w celu poprawy bezpieczeństwa pracy ERS
- wprowadzenie kontroli, które ograniczą lub zwiększą konieczność recyklingu materiałów krytycznych
- MGU-K zostanie umieszczone w monokoku
Limity podzespołów
Od drugiego roku obowiązywania nowych przepisów, czyli sezonu 2027, kierowca może wykorzystać maksymalnie:
- 3 silniki spalinowe, 3 turbosprężarki, 3 wydechy
- 2 układy magazynowania energii, 2 moduły MGU-K
W pierwszym roku obowiązywania przepisów limity te zostaną podniesione o jeden.
Nowi producenci, którzy zdecydowaliby się wejść do stawki już po kampanii 2026 (np. na wzór Hondy, która dołączyła do obecnej generacji rok później, w sezonie 2015), również mogliby liczyć na taki bonus w pierwszym roku wykorzystywania swoich jednostek.
Bez zmian pozostanie system kar. Podobnie jak ma to miejsce obecnie, pierwsze przekroczenie puli danego komponentu będzie oznaczało karę przesunięcia o 10 pozycji, a każde kolejne już tylko o 5.
Określenie nowych producentów i bonusów dla nich
Firmy przystępujące do rywalizacji w F1 mogą otrzymać taki status od FIA na lata 2023-2027, jeśli nie homologowały jednostki napędowej przynajmniej raz w okresie 2014-2021 oraz nie otrzymały znaczącej własności intelektualnej od innego producenta, który również nie jest nowy.
FIA dopuszcza jednak uznanie danego uczestnika za częściowo nowego, jeśli nie będzie usatysfakcjonowana tym, co zostanie jej przedstawione. Będzie się to wiązało z otrzymaniem tylko części tzw. dodatkowych praw.
Główne założenia:
- podniesiony limit wydatków do 2027 roku (+10 mln USD w latach 2023-2024 oraz +5 mln USD w 2026 roku)
- większe możliwości testowania nowych jednostek (te nie zostały jeszcze sprecyzowane)
Limity budżetowe
Regulamin budżetowy dotyczący jednostek napędowych opracowany został przy współpracy z Deloitte LLP. Firma ta wydała raport certyfikacji potwierdzający, że zaproponowane przez FIA regulacje są odpowiednie do realizacji poniższych wytycznych.
Przepisy te wchodzą w życie 1 stycznia 2023 roku i mają na celu:
- promowanie długoterminowej równowagi w zakresie konkurencji w odniesieniu do jednostek napędowych
- promowanie długoterminowej uczciwości sportowej w odniesieniu do jednostek napędowych
- zapewnienie długoterminowej stabilności finansowej producentów jednostek napędowych przy zachowaniu unikalnej technologii i wyzwań inżynieryjnych Formuły 1
Poziom limitu kosztów (skorygowany o indeksację) ustalono na 95 milionów USD za okresy sprawozdawcze 2022-2025 oraz 130 milionów USD od 2026 roku.
Nowi producenci otrzymują możliwość wykorzystywania o 10 mln USD więcej w latach 2023-2024 oraz o 5 mln USD więcej w roku 2025.
Główne kategorie kosztów ponoszonych przez producentów jednostek napędowych, które zostają wyłączone z obliczania limitów, to:
- działania marketingowe
- amortyzacja, koszty obsługi finansowej, podatki, straty wynikające z kursu walut
- działania zespołów kadrowych, działania finansowe i prawne
- koszty BHP
- działania inne niż rozwój jednostek napędowych
- produkcja i serwis jednostek napędowych dzierżawionych dla zespołów klienckich
- działalność bieżąca (2023-2025) związana z obecnymi silnikami
Limity testów nowych jednostek
FIA określiła także, jakie ograniczenia będą obowiązywały przy tworzeniu i rozwijaniu nowych silników przy wykorzystaniu tzw. test benches. Jest to dość złożony konstrukt, który zmienia się z roku na rok.
Wprowadzony zostanie również system umożliwiający zrównanie stawki, jeśli któryś z uczestników będzie tracił zbyt dużo do rywala, który przygotuje najlepszy produkt. W trakcie pierwszych pięciu wyścigów każdej kampanii w latach 2026-2030 FIA będzie monitorowała osiągi silników spalinowych (ICE), wyliczając przy tym średnią moc w sposób, jaki został już zawarty w przepisach.
Producent, którego ICE będzie odstawać o więcej niż 3% od najlepszego, dostanie zawartą w przepisach opcję Dodatkowego Rozwoju oraz Wprowadzenia Poprawek (ADUO). Będzie się to wiązało z podniesieniem limitu testów ICE o 30% na okres 12 miesięcy po 5. rundzie danego sezonu.
Główne założenia:
- 2022 rok - 300 godzin operacyjnych dla ICE (silnik spalinowy), 200 godzin dla ERS (system odzyskiwania energii)
- lata 2023-2025 - łącznie 5400 godzin dla ICE i 3400 dla ERS (przy zastrzeżeniu, iż w jednym roku można wykorzystać maksymalnie 40% łącznego czasu)
- 2026 rok - 700 godzin dla ICE i 500 dla ERS
- lata 2027-2030 - po 400 godzin dla ICE oraz ERS
- monitorowanie osiągów ICE przez FIA i dodatkowe możliwości nadrobienia strat od 2026 roku
Naruszenia i kary
Naruszenia proceduralne będą skutkować karami finansowymi lub sportowymi. Zapisy te są bardzo zbliżone do ogólnego Regulaminu Finansowego Formuły 1.
Główne założenia:
- drobne naruszenia w wysokości poniżej 5% limitów kosztów skutkować będą karą finansową i/lub drobną karą sportową
- przekroczenie limitu o 5 lub więcej procent spowoduje obowiązkowe odebranie punktów (dla kierowcy i/lub zespołu) oraz pozostałe kary finansowe i sportowe
- niezgłoszenie naruszenia spowoduje odjęcie punktów w klasyfikacji mistrzostw konstruktorów wraz z karą finansową i/lub istotną karą sportową