Groźna kraksa Jacka Doohana z piątkowego treningu na Suzuce doczekała się reakcji kierowców F1. FIA otrzymała prośbę o przeanalizowanie możliwości delikatnego usprawnienia systemu DRS, aby poprawić bezpieczeństwo.

Temat przerażającego wypadku Australijczyka rozgrzał wczoraj wyścigowe środowisko. Był to naprawdę poważny dzwon, a samochód Alpine wyglądał tak, jak gdyby ktoś dosłownie zdmuchnął go z zakrętu. Nie było szans na żadne ratowanie czy reakcję. Obrót był szybki, brutalny i nagły, a do tego przy wielkiej prędkości. Odległość od barier i obecność pułapki żwirowej sprawiły, że maszyna nie zdołała wytracić prędkości, zanim została potężnie rozbita. 

Dość szybko stało się jasne, że przyczyną tak mocnego wypadku był niedomknięty system DRS. Świadczyły o tym i lampki na kierownicy, i sama gwałtowność obrotu. Szczególnie ta druga rzecz wskazywała na to, że bolid musiał mieć znacznie mniej docisku niż zwykle, bo inaczej nie zachowałby się tak dramatycznie.

Stosunkowo szybko na jaw wyszła informacja o tym, że Doohan miał odważniej wchodzić w zakręt nr 1, z otwartym DRSem, opierając się na dobrych wrażeniach z symulatora. Samo Alpine również nie uciekało od tego, że był odpowiedzialny za to zajście. Szef zespołu, Oliver Oakes, nazwał to błędną oceną sytuacji.

Istnieje tu jednak kilka komplikacji, związanych nie tylko z wrażeniami z symulatora. Francuska stajnia miała nie zauważyć, że jej zawodnik postępował w ten niebezpieczny sposób, a pierwszy i wolniejszy przejazd nie przyniósł kłopotów. Doszły do tego zmiany w strukturze ekipy, w tym przesunięcia na poziomie inżynierów wyścigowych i inżynierów ds. osiągów. Jak gdyby tego było mało, był to drugi trening, w trakcie którego takie rzeczy powinny być oczywiste - powinny, bo tegoroczny debiutant nie wystąpił w pierwszej sesji, która na tak trudnym torze została mu odebrana na rzecz Ryo Hirakawy.

Niepodważalnie pewne jest, że dla własnego bezpieczeństwa Jack powinien był wyłączyć DRS manualnie i profilaktycznie. Sama wielkość tej pomyłki, mając na uwadze powyższe komplikacje i działanie ruchomej części tylnego skrzydła, jest już natomiast kwestią sporną.

Zbyt duże konsekwencje błędu

Istnieją podejrzenia co do tego, że być może DRS i tak powinien był się zamknąć, nawet pomimo niedopatrzenia czy zbytniej pewności kierowcy. Dane F1 sugerują, że Doohan mógł delikatnie dotknąć hamulca, a także odpuścić gaz. Problem polega na tym, że moment, w którym system ma się automatycznie wyłączyć, nie jest aż tak jednoznacznie określony i może się różnić w zależności od samochodu.

Przepisy określają, że dzieje się to w chwili wciśnięcia hamulca, a poza tym zaprogramowana ma być dezaktywacja po odpuszczeniu gazu o około 20%. Dokładne wartości są już zależne od zespołów, przez co wczoraj mogło zdarzyć się tak, że kierowca po prostu nie osiągnął tego pułapu wtedy, gdy tył samochodu zaczął się już poddawać. Przy tym, jak gwałtowny był obrót, ta kolejność mogła mieć decydujące znaczenie.

Ostatecznie błąd przypisano samemu zawodnikowi, aczkolwiek jego rywale z toru uznali, że konsekwencje takiego niedopatrzenia są zbyt duże. Serwis The Race dowiedział się, że na piątkowej odprawie kierowców odbyły się dyskusje na temat poprawy bezpieczeństwa. Dyrektor wyścigu, Rui Marques, miał zostać poproszony o sprawdzenie, czy istnieje możliwość prewencyjnego wyłączenia DRSu z małym wyprzedzeniem, wyraźnie przed rozpoczęciem zakrętu nr 1. FIA miała zaakceptować prośbę, choć uważa, że może być to trudne zadanie. 

Problem można uznać za palący, gdyż doszło do groźnego wypadku, aczkolwiek jasne jest, że to raczej wyjątkowa sytuacja. Suzuka posiada unikalny zakręt numer 1, który jest długim łukiem. Jego pierwsza faza, a szczególnie wejście, jest pokonywana bardzo szybko, przy minimalnej pracy hamulca. Rozwiązanie, które zabezpiecza kierowców przed kraksą, jest więc bardzo proste, dostępne od razu i powszechnie wykorzystywane - wystarczy użyć przycisku i ręcznie wyłączyć system, co dzieje się w znakomitej większości przypadków, również na innych obiektach.

Prace nad poprawą bezpieczeństwa w wielu dziedzinach polegają na tym, aby maksymalnie ograniczać te czynniki, które mogą zawodzić. Gdyby istniała pewna, regularna i stuprocentowo powtarzalna możliwość automatycznego zamknięcia skrzydła, byłoby to trochę bezpieczniejsze. Ostatecznie jest to bardzo cienka granica, gdyż kierowcy musieliby mieć absolutnie niezachwiane, niepodważalne zaufanie do tej nowości - właśnie takie, jakie mają do ręcznego wyłączenia systemu tuż przed zakrętem. Z jakiegoś powodu wystosowali jednak tę prośbę.