Kierowcy F1 udzielili fascynujących wypowiedzi na temat charakterystyki nowego toru w Madrycie. Madring, arena rozgrywania GP Hiszpanii 2026 i kolejnych edycji tego wyścigu, ma unikalny charakter, ale wydaje się być kiepskim obiektem do podążania za sobą i przeprowadzania skutecznych ataków. Zdaniem Lando Norrisa, Maxa Verstappena i Kimiego Antonellego odpowiada za to kilka błędów projektowych.

Debiut Madringu podczas weekendu Grand Prix generuje mieszane uczucia. Z jednej strony kółka kwalifikacyjne elektryzują, ujęcia są spektakularne i gołym okiem widać, że w Hiszpanii udało się zbudować coś wyjątkowego. Z drugiej? W stolicy powstał generator czerwonych flag, który budzi obawy o bezpieczeństwo i nie tworzy dobrego ścigania.

Doskonale pokazały to sobotnie rundy serii juniorskich. Ataki były albo bardzo trudne, albo kończyły się festiwalem opuszczania białych linii do tego stopnia, że zakręty nr 1-2 i 5 wyglądają, jak gdyby ktoś nie przewidział, co będą robić z nimi kierowcy.

F3 z sobotniego poranka trudno było nazwać widowiskiem, zaś wieczorny wyścig przyniósł naprawdę groźny wypadek paru bolidów. Ponownie Madryt kiepsko potraktował Maćka Gładysza, który kilka tygodni temu miał tu problemy z oddychaniem, a wczoraj został podbity i przeleciał blisko płotu. Jak gdyby tego było mało, w F2 objawy wstrząśnienia mózgu odczuł Colton Herta (jak podał Racer), przez co opuścił sprint.

W Formule 1 obyło się bez dramatów, choć solidnie rozbili się Arvid Lindblad i Oliver Bearman, a Lewis Hamilton nabroił trochę podczas treningu. Mimo tego sama czasówka przebiegła zaskakująco spokojnie, a przez wszystkie sesje dało się zauważyć, że szczególnie stawka w królowej motorsportu jedzie z ogromnym respektem do lubiącej ugryźć nitki i nie chce przedwcześnie utrudnić sobie życia.

Jaki naprawdę jest Madring?

Wątek specyfiki obiektu pojawił się na sobotniej konferencji prasowej dla topowej trójki kwalifikacji. Kierowcy byli pytani m.in. o pochylony zakręt, swoje odczucia oraz podejście do ścigania. Ich odpowiedzi okazały się tzw. samograjem, mając w sobie dozę humoru i konkretnej wyścigowej wiedzy.

- Chciałem pojechać na pełnym gazie, ale moja bateria padła, więc musiałem odpuścić dla lepszego zarządzania. To moje monumentalne doświadczenie! - żartował największy fan tegorocznych przepisów, Max Verstappen. 

- To fajne pochylenie, tylko powinno być odwrotne. Początkowo większe, a potem wypłaszczone, chociaż w bolidzie F1 i tak masz mnóstwo docisku. W innych kategoriach nie jest tak łatwo na pełnym gazie. Poza tym u nas bateria rozładowuje się pod koniec, więc i tak zwalniamy. Za to ujęcia z zewnątrz wyglądają super.

Lando Norris dodał: - Max wyjaśnił to całkiem dobrze, szczerze mówiąc. To nie jest największe wyzwanie, gdy musisz oszczędzać baterię w pierwszej części zakrętu. Byłoby lepiej bez baterii, a z większą mocą. Może w ciągu paru lat to miejsce stanie się lepsze, lecz i tak jest fajne.

- To przyjemne odczucia, inne. Ten tor ma wiele charakteru z powodu zmian wysokości i pochylonych zakrętów, także tych z pochyleniem w drugą stronę. To coś dobrego, coś innego. Nachylone zakręty ułatwiają podążanie za sobą. W przyszłym roku może da się to zwiększyć, szczególnie jeśli wyprzedzanie będzie trudne. Niektóre można trochę zmienić, aby to poprawić, a sam zakręt [La Monumental] jest fajny. Mogłoby być po prostu lepiej.

Kimi Antonelli był podobnego zdania: - Ten tor ma wiele charakteru. Niektóre zakręty są bardzo podchwytliwe, podobnie strefy hamowania, gdzie hamujesz podczas skręcania. To fajny obiekt, aczkolwiek w niektórych miejscach można byłoby coś zmienić, żeby było jeszcze lepiej i aby usprawnić ściganie. Natomiast ogólnie to fajny tor.

Jak F1 może naprawić nowy tor?

W dalszej części zawodnicy wyjaśnili, co naprawdę powinno się zmienić, aby na takiej trasie dało się poważnie ścigać. Na świeczniku znalazły się strefy hamowania, które są tak trudne, że w walce koło w koło mocno podnoszą poziom ryzyka. Już w zeszłym tygodniu Maciek Gładysz przewidywał, że atak oznacza postawienie znaku zapytania przy tym, kto wyjedzie z zakrętu.

- Lubię przyczepność tego toru - tłumaczył Verstappen. - Zrobili dobrą robotę z asfaltem, chociaż w paru miejscach jest zbyt wyboisty jak na nowy tor. Jeśli chodzi o zakręty, nie da się wyprzedzać. Powinni nauczyć się, że w niektórych strefach hamowania nigdy nie należy zmuszać nas do łączenia skręcania i hamowania, bo to nie pozwala na żadne manewry. Na pewno pod kątem projektowania mogłoby być lepiej.

- Ważne też, żeby przy projektowaniu kolejnych torów brać pod uwagę opinie kierowców. To może sporo pomóc, tylko projektanci wracają potem do nas i zwalają na przestrzeń. Bzdury! Zawsze da się stworzyć jakieś okazje do wyprzedzania na torze. 

- Samo wydarzenie jest za to bardzo fajne. Zrobili świetną robotę. Podobnie z tym, jak szybko dostarczyli informacje do symulatorów i sprawili, że nitka była dostępna. Z tej perspektywy jest bardzo dobrze. Z punktu widzenia lepszego ścigania i wyprzedzania? Można byłoby zmienić kilka zakrętów. 

Palcem pokazano też na koszmarnie długą aleję serwisową. Ta ma przełożenie nie tyle na bezpośrednie starcia, ale także na strategiczny aspekt widowiska.

- Myślę, że jest tu spory potencjał. Trzeba po prostu poprawić kilka rzeczy. W tym aleję serwisową, która ma jakieś... sześć kilometrów - rzucił Norris.

- Mówiłem wczoraj, że trzeba wywalić ten budynek, który jest w środku! - wtrącił się Antonelli.

- Tak, powinniśmy mieć dwie części alei serwisowej - kontynuował Lando. - Limiter byłby włączany, wyłączany i włączany. To najdłuższa aleja w kalendarzu i jednocześnie największa strata czasowa. Przez takie rzeczy wyprzedzanie też będzie gorsze. Może nie samo wyprzedzanie, lecz spadnie chęć zjechania do alei i obrania innej strategii.

- Jeżeli mamy budować nowy tor i wydać tyle kasy, to prawdopodobnie ten czynnik jest tym najważniejszym, na który bym wskazał. Budując tor, powinniśmy mieć krótką pit lane, aby dało się zachęcać do zjeżdżania i w ten sposób kreować wyprzedzanie. Nie ma znaczenia, czy degradacja jest duża, czy niska. Chodzi o to, że ta aleja jest najdłuższa, a w tych czasach powinniśmy sprawiać, aby była krótsza, ewentualnie budować wyjazd, który przecina zakręty 1-2. Małe rzeczy mają znaczenie, podobnie jak strefy hamowania. To nadal fajny tor, a kwalifikacje były ekscytujące, momentami nawet nieco straszne. Odczucia są więc dobre.