Kierowcy kolejny raz w tym sezonie zabrali głos na temat odgórnie narzuconych limitów torów, które podczas Grand Prix Francji mogą stanowić spory problem dla całej stawki. 

Cały ten wątek nabrał ponownie sporego rozgłosu podczas zawodów w Austrii, gdzie sędziowie mieli sporo pracy na tej płaszczyźnie z uwagi na charakterystykę lokalnego obiektu. 

Swoim komentarzem w tej sprawie podzielił się wówczas przewodniczący stowarzyszenia GPDA, George Russell, który stanowczo stwierdził, że jedynym wyjściem z tej sytuacji jest wprowadzenie stosownych zmian na danych torach.

Temat ten powrócił bez zaskoczenia przed zawodami na Paul Ricard, gdzie kilku zawodników podzieliło się swoimi spostrzeżeniami.

- Uważam, że gdybyśmy wszyscy podchodzili do tego na większym spokoju, to cała ta sprawa byłaby o wiele prostsza - stwierdził Sebastian Vettel. - Trzeba jednak pamiętać, że ścigamy się tak szybko, jak tylko możemy, przez co błędy są czymś naturalnym. Czasami bardzo trudno jest ocenić odległość 5 lub 10 centymetrów ze środka samochodu, gdy nie widzisz linii.

- Z uwagi na fakt, że mamy ograniczone pole widzenia, to moim zdaniem i tak radzimy sobie z tym całkiem dobrze. Oczywiście, przekraczanie limitów o metr lub więcej jednoznacznie wskazuje, że coś poszło nie tak. Jeżeli jednak mówimy tutaj o kilku centymetrach, to jest to optymalna granica, ale z drugiej strony nie jest to nic dobrego. 

- Myślę, że najlepszym rozwiązaniem tego problemu jest według mnie wprowadzenie krawężników, ponieważ dzięki nim można było faktycznie poczuć wyznaczone limity - dodał Charles Leclerc. 

- W zeszłym roku kilkukrotnie stosowaliśmy krawężniki jako punkt odniesienia dla granic toru i zdawało to egzamin, gdyż na kierownicy było to bardzo mocno odczuwalne. Wystarczyło nawet delikatnie zbliżyć się krawężnika i już można było go poczuć. 

- Przy takim rozwiązaniu jest o wiele łatwiej zachować precyzje. Przy białych liniach natomiast trudno jest zdać sobie sprawę, że wyjechało się o te 5 centymetrów, ponieważ jako kierowca nie jesteś tego po prostu świadomy. Wskutek tego jest to dość trudna sytuacja, aczkolwiek w ten weekend musimy sobie z tym jakoś poradzić, gdyż na torze nie ma prawdziwych krawężników. Będzie więc trudno - zakończył Monakijczyk.

Leclerc

- Tak jak powiedzieli moi koledzy, tutaj kluczowa jest kwestia oceniania swojej pozycji - przyznał Lando Norris. - Trzymanie się granicy kilku centymetrów, kiedy jedziesz z jakąkolwiek prędkością, to po prostu niełatwa rzecz do wykonania. Problem potęguje się jeszcze bardziej, gdy mamy do czynienia z wiatrem lub kiedy podążamy za innymi samochodami i uderzamy o krawężnik lub inne wyboje. 

- To bardzo trudne zadanie, gdy siedzisz kilka centymetrów nad ziemią. Dodatkowo ten problem spotęgował się jeszcze bardziej w tegorocznych bolidach. Pierwotna ocena sytuacji jest oczywiście wizualna, ponieważ możemy dostrzec linię i optymalny tor jazdy w odległości 10-15 metrów przed sobą. Oceniasz tak sytuację, ale musisz również zdać się na odczucie tego, gdzie twoim zdaniem się znajdujesz. A kiedy jesteś w samochodzie i musisz na wszystko reagować, to wyczucie tak wąskiego marginesu nie jest łatwe. To część ścigania się, ale jest to trudne - kontynuował Brytyjczyk.

- Czasami jest to dość frustrujące, ponieważ byłem ostatnio jednym z ukaranych kierowców. Zupełnie inaczej wygląda sytuacja, gdy mamy do czynienia ze żwirem, który stanowi twardy limit. Gdy wyjedziesz za szeroko, lądujesz na poboczu i z automatu tracisz sporo czasu.

- Podobnie jest też w przypadku kiełbasianych krawężników, które były zlokalizowane na wyjściu z pierwszego zakrętu w Austrii. Gdy wyjedziesz ze szeroko i zetkniesz się z nimi, to także tracisz czas. W pozostałych zakrętach jest natomiast inaczej i szerszy wyjazd nie generuje żadnych strat. W pełni rozumiem obecną sytuację, ale według mnie na wyjściu z każdego zakrętu powinien znajdować się żwir, ponieważ gdy przekroczysz wyznaczony limit, to od razu spotyka cię kara - zakończył zawodnik McLarena.

- Oczywiście byłem jednym z tych, którzy zostali ukarani w Austrii, jak Lando - powiedział Zhou Guanyu. - Sytuacja była tam dość trudna, ponieważ przez cały czas starałem się kontrolować położenie kół, a mimo to otrzymałem kilka ostrzeżeń, chociaż byłem przekonany, że jestem w limicie toru. Niestety tak już jest, gdy utknie się za innym samochodem przez prawie cały wyścig.

zhou

- Brudne powietrze dawało się mocno we znaki zwłaszcza w pierwszym zakręcie, gdzie zaliczyłem kilka kontaktów z krawężnikami. Ale wiesz, czasami będąc na szczycie lub tylko go zahaczając, wszystko zależy od tego, czy chcesz tylko musnąć granicę, czy też jechać na absolutnej krawędzi. Trudno to rozstrzygnąć. Nie sądzę, że możemy zmienić to w krótkim czasie, ale być może w niektórych zakrętach, gdzie nie zyskuje się tak dużo czasu, można ustanowić mniej restrykcyjne granice. Dobrym przykładem jest zakręt numer 6 i tym podobne miejsca.

- To tak, jakby każdy miał dokładnie tę samą linię i ani nic nie zyskiwał, ani nie stwarzał dodatkowego niebezpieczeństwa. To wszystko bardzo utrudnia życie, zwłaszcza kiedy pokonywaliśmy 71 okrążeń w Austrii, jadąc za innym samochodem. Myślę jednak, że wszyscy musimy z tym sobie jakoś poradzić - skwitował Chińczyk.

- Moim zdaniem Sebastian w zasadzie odpowiedział na to pytanie, ponieważ staramy się jechać jak najszybciej, a jeśli nie spróbujemy wycisnąć tych kilku dodatkowych milimetrów i centymetrów, zrobi to ktoś inny, co oznacza stratę - ocenił Nicholas Latifi. 

- Uważam, że pierwszą rzeczą, której używają kierowcy, jest odniesienie wizualne, ale to zmienia się od zakrętu do zakrętu, ponieważ jest wiele torów, na których można bardzo łatwo dostrzec białą linię. Z drugiej strony na wielu obiektach nie da się zobaczyć tej linii. Chodzi mi o to, że jeśli na wyjściu znajduje się ściana, tak jak na torach ulicznych, to automatycznie mamy mniej wykroczeń związanych z naruszeniem limitów toru. 

- Oczywiście, kierowcy muszą zachować większy margines, mając ścianę na wyjściu z zakrętu, ale przynajmniej granica toru jest dobrze widoczna, co jak wspomniałem nie jest oczywiste w przypadku białej linii czy wyczucia krawężników. Są też takie zakręty, które mają swoje naturalne ograniczenia i gdzie wiadomo, że w konkretnych przypadkach nie powinno się ustanawiać limitów. Przykładowo na Red Bull Ringu Lando dostał chyba ostrzeżenie albo skasowane okrążenie za to, że w zakręcie numer 6 wyjechał z toru i zaczepił o żwirową pułapkę. To jedno z tych miejsc, co do których chyba wszyscy zgadzamy się, że ograniczenia nie są tam potrzebne.