Początkowi sezonu 2010 towarzyszyła aura tajemniczości i ekscytacji. Zmiany dotknęły fundamentalne dla ścigania przepisy. Stawka została przetasowana, a układ sił pozostawał niewiadomą. Czego dowiedzieliśmy się po pierwszym wyścigu tamtego sezonu?
To była rewolucja, której - podobnie jak w kontekście nadchodzącego sezonu - rozstrzygnięć nie mogliśmy się doczekać. Mistrzostwa otwierał wyścig w Bahrajnie na wyjątkowej długiej nitce toru w Sakhirze. Wszystko było absolutnie nowe – takiego doświadczenia nigdy w F1 nie było. Ostatecznie wyścig zawiódł na całej linii. Skończyło się kacem i serią pytań o przyszłość serii.
Tankowanie – ...to już było i nie wróci więcej
Podekscytowanie nadchodzącym sezonem 2022 idealnie oddaje nastroje sprzed ponad dekady. Paradoksalnie mistrzostwa 2010 nie wprowadzały rewolucji technicznej – ta miała miejsce w roku poprzedzającym. Była to ewolucja bolidów skoncentrowanych na przyczepność mechaniczną. Jeszcze z podwójnymi dyfuzorami, ale bez korzystania z systemu KERS i bez tankowania w trakcie wyścigu.
Ostatnia zmiana spolaryzowała całe środowisko F1. Nadało to początek serii takiej, jaką znamy obecnie, czyli nastawionej na oszczędzanie. Właśnie taką retorykę obrały władze Formuły 1. Chodziło o zmniejszenie budżetu. Ograniczenie możliwości strategii wyścigowej miało wpłynąć na większą liczbę bezpośrednich pojedynków na torze. Gruntowne zmiany konstrukcji bolidów z 2009 roku celowały w poprawę ścigania – co brzmi całkiem znajomo – więc częstsze walki były zatem wskazane.
Był to jednak czas, kiedy nie istniał jeszcze system DRS, a opony Bridgestone cechowały się niską degradacją. To powodowało, że o wyprzedzanie było szalenie trudno. Pozbycie się tankowania wymusiło także zupełnie nowe podejście do pit-stopów. Skończyły się czasy panów z brzuszkiem w alei serwisowej. Od teraz liczyło się każde pół sekundy zyskane na sprawnej zmianie opon.
Prawdziwa rewolucja objęła system punktowania. Wcześniej nagradzano ośmiu najlepszych kierowców w systemie 10-8-6-5-4-3-2-1. Grono punktowanych zawodników poszerzono do dziesięciu, a zwycięzca miał otrzymać aż 25 punktów. System ten znamy w praktycznie niezmienionej formie do dzisiaj i już do niego przywykliśmy, jednak początkowy odzew był w większości negatywny. Wszelkie historyczne statystyki na podstawie punktów straciły sens. Zmiana była podyktowana rozszerzeniem stawki do 24 kierowców.
Powrót króla
Lista startowa z 2010 roku uchodziła już wtedy za jedną z najlepszych w historii. Dwukrotny mistrz świata, Fernando Alonso, dołączył do Ferrari, do którego po wypadku na Węgrzech wrócił Felipe Massa. Aktualny mistrz świata, Jenson Button, otrzymał angaż w McLarenie u boku innego brytyjskiego mistrza - Lewisa Hamiltona.
Red Bull posiadał bardzo silny skład w postaci Marka Webbera i młodego Sebastiana Vettela. W Mercedesie, który zajął miejsce cudownego Brawn GP, odnaleźli się Nico Rosberg i powracający z emerytury 7-krotny mistrz świata, Michael Schumacher. Siła nazwisk była ogromna - efekt ten szczególnie potęgują następne mistrzowskie lata Vettela i Hamiltona.
Toyota wycofała się z rywalizacji z końcem sezonu 2009. Formuła 1 zbytnio nie przejęła się stratą japońskiego zespołu - na jego miejsce znaleziono już kilka innych. Historia rozszerzenia stawki z 2010 roku to materiał na dłuższy artykuł, więc czyniąc długą historię krótką - do F1 dołączyły zespoły HRT, Virgin oraz Lotusa będącego niekanonicznym spadkobiercą legendarnego brytyjskiego zespołu.
Nowe miejsca pracy to także nowi kierowcy. Wśród nich między innymi siostrzeniec Ayrtona Senny - Bruno Senna. Oprócz tego pojawili się Lucas di Grassi, Karun Chandhok, pierwszy Rosjanin - Witalij Pietrow, a także Nico Hulkenberg. Do stawki kolejny raz wrócił także sześćdziesięcio 39-letni Pedro de la Rosa.
Nowe, niekoniecznie lepsze
Bahrain International Circuit gości królową sportów motorowych prawie nieprzerwanie od 2004. Całkiem niedawno mieliśmy przecież podwójną rundę na torze w standardowym układzie oraz na bardzo szybkiej nitce zewnętrznej.
Niewielu jednak pamięta, że wyścig z 2010 roku odbył się w jeszcze innej konfiguracji. Być może niektórzy gracze F1 2010, pierwszej dużej gry z serii Codemasters, jeszcze kojarzą ten bardzo wolny i kręty dodany odcinek drugiego sektora.
Oficjalnie zmiana była podyktowana chęcią uczczenia diamentowej rocznicy serii. Upatrywano lepszego widowiska i większej liczby manewrów. Życzenia organizatorów sprawdziły się de facto dekadę później, gdy George Russell w Mercedesie popisał się w tej sekcji znakomitym manewrem na Valtterim Bottasie.
Wtedy, podczas GP Sakhiru, użyto wyłącznie zewnętrznej części toru. W 2010 roku kierowcy musieli kierować się z powrotem do sekcji łuków z obecnymi zakrętami 5, 6 i 7.
Spokojnie, zaraz się rozkręci...
Treningi, szczególnie w przypadku pierwszego wyścigu sezonu, niewiele mówią. Kierowcy muszą zapoznać się z konstrukcjami i nowym układem obiektu. Tak czy inaczej Adrian Sutil (Force India), notujący najlepszy czas w 1. sesji treningowej, był widokiem niecodziennym. Uwagę zwracała także bardzo dobra dyspozycja Ferrari i Mercedesa oraz telefon komórkowy... pozostawiony w bolidzie Roberta Kubicy. Kwalifikacje przyniosły dość niespodziewane rozstrzygnięcie.
Z pierwszego pola ruszał Sebastian Vettel (Red Bull), a obok niego ustawił się Felipe Massa (Ferrari). Trzeci Fernando Alonso (Ferrari) zanotował ponad pół sekundy straty do zwycięzcy. Sobotnia czasówka dobitnie przedstawiła układ sił nadchodzącego sezonu, gdyż czołowa ósemka składała się wyłącznie z przedstawicieli czterech ekip - Red Bulla, Ferrari, McLarena i Mercedesa. Robert Kubica (Renault) zajął dziewiąte miejsce.
Początek przebiegał bardzo spokojnie. Sebastian Vettel natychmiast odjechał stawce. Na drugie miejsce wysunął się Fernando Alonso, który w swoim stylu szukał zewnętrznej strony toru na starcie i wyprzedził Felipę Massę. W środku stawki najwięcej pecha miał nasz rodak. Adrian Sutil lekko zdezorientowany dymem wypuszczonym spod kół Marka Webbera (Red Bull) uderzył w tył bolidu Kubicy. Polak musiał zawrócić i spadł na koniec stawki.
Godzina wyścigu nie dostarczyła jakichkolwiek emocji poza kolejno odpadającymi bolidami z końca stawki. Walka toczyła się w pit-stopach - ślamazarnych jak na dzisiejsze standardy. Kierowcy jeździli w odstępach. Nie było mowy o bezpośredniej walce na torze. Dopiero awaria w bolidzie Sebastiana Vettela przyniosła zwrot akcji.
Emocje nie szły z tym w parze. Niemiec narzekał na brak mocy. Pozwoliło to Fernando Alonso na bezceremonialne wyprzedzenie zirytowanego Vettela. To samo potem zrobił Felipe Massa i Lewis Hamilton (McLaren). Po godzinie i czterdziestu minutach procesyjnej jazdy wyścig nareszcie dobiegł końca.
Okrzyk Forza Ferrari dobiegał zewsząd! Fernando Alonso wygrał w pierwszym wyścigu dla Włochów - wcześniej robili to tylko najwięksi, m.in. Fangio, Andretti, Mansell czy Raikkonen. Drugie miejsce zajął Felipe Massa. To był prawdziwie wymarzony początek sezonu dla ekipy z Maranello, choć Alonso studził szampańskie nastroje na powyścigowej konferencji i mówił, że to dopiero początek drogi.
Trzeci dojechał bardzo zadowolony z rezultatu Lewis Hamilton. Sebastian Vettel finiszował na czwartym miejscu. Piąty był Nico Rosberg (Mercedes), który na przestrzeni całego weekendu zaskakiwał i prezentował się znacznie lepiej od Michaela Schumachera. Robert Kubica ukończył wyścig tuż za punktowaną dziesiątką.
Quo vadis, Formuło?
Okropnie nudny wyścig natychmiast wywołał falę dyskusji na temat stanu ówczesnej Formuły 1. Kwestionowano słuszność wprowadzonych zmian. - Wyprzedzanie było w zasadzie niemożliwe, chyba że ktoś popełnił błąd - grzmiał po wyścigu Michael Schumacher. Większość kierowców miała podobne zdanie - wyprzedzasz na starcie, robisz jeden pit-stop i jedziesz do mety w tej samej kolejności.
Naprzeciw popularnej opinii stanął Alain Prost, który tego weekendu zadebiutował w nowej roli byłego kierowcy-sędziego. - Jestem pewien, że po kilku wyścigach dobrzy kierowcy, topowi kierowcy, to polubią - mówił Francuz.
Przewijały się pomysły na wymuszenie dwóch wizyt w alei serwisowej czy wprowadzenie bardziej wymagających opon. Nie brakowało opinii, że ówczesny Regulamin Techniczny był zbyt skomplikowany i jednolite konstrukcje zabijały kreatywność – i pomyśleć, że Artykuł 3. liczył wtedy 4904 słowa względem dzisiejszych 15 942 słów...
Nowe zespoły nie wprowadziły absolutnie nic dobrego do stawki. Pomimo braku kolizji tylko Heikki Kovalainen z Lotusa zdołał dojechać do mety. HRT miało problemy, by opuścić garaż, a jak się później okazało, Virgin nie posiadał baku pozwalającego na ukończenie wyścigu.
Najszybszy z tej trójki Lotus notował natomiast... czasy o dwie sekundy gorsze od reszty stawki. To była absolutna klęska. Nowicjusze jeździli we własnej lidze i przypominali katastrofalne projekty z wczesnych lat 90. i ery pre-kwalifikacji.
Grand Prix Bahrajnu 2010 utwierdziło organizatorów, że lepiej zostać przy tradycyjnej nitce toru. Dodana sekcja była nijaka, zbyt ciasna, a także nie pozwalała na jakiekolwiek manewry wyprzedzania. Pętlę wzbogacała jedynie o zbędne kilometry i liczbę zakrętów - cenna uwaga dla włodarzy z Qiddiji, możliwej przyszłej areny Grand Prix Arabii Saudyjskiej.
Od 2011 wrócono do pierwotnego układu toru, a wraz z początkiem ery hybrydowej wyścig ten zaczął być rozgrywany przy sztucznym świetle. W pandemicznym sezonie 2020 rozegrano Grand Prix Sakhiru na zewnętrznej nitce toru. Zmagania zakończone cudownym triumfem Sergio Pereza udowodniły, że zmiany pętli nie zawsze muszą być klapą.
Każde niepowodzenie sprawia, że jesteśmy mądrzejsi. Wydaje się, że Formuła 1 wyciągnęła wystarczająco dużo wniosków na przestrzeni ostatniej dekady i tym razem nadchodzące otwarcie sezonu nie zawiedzie. Taką mamy przynajmniej nadzieję.
Przykład Grand Prix Bahrajnu z 2010 roku pokazuje, że retoryka na temat poprawy widowiska pozostaje niezmienna. Czy obrana droga w 2022 jest słuszna? Dopóki karuzela nie ruszy, dopóty wiedzieć nie będziemy.