Najdziwniejszy bolid w historii F1 - odrzutowy Lotus 56B

W swojej ponad 70-letniej historii Formuła 1 była świadkiem wielu dziwnych konstrukcji, często wyprzedzających swoje czasy. Widziała 6-kołowce, podwójne nadwozia czy (całkiem niedawno) wyciągane kierownice, a wszystko po to, by urwać setne sekundy rywalom i przekroczyć metę przed nimi. Jednak prawdopodobnie najdziwniejsze rozwiązanie, które miało w tym pomóc, znajdowało się w Lotusie 56B, zaopatrzonym w napęd odrzutowy.

Rok 1971 zapowiadał się trudno dla Lotusa. Choć ekipa z Hethel zdobyła mistrzostwo świata kierowców w poprzednim sezonie, Jochen Rindt zapłacił za to najwyższą cenę. Podczas piątkowej sesji treningowej przed wyścigiem o Grand Prix Włoch Austriak, przejeżdżając Parabolicę, stracił panowanie nad samochodem, a uderzenie w nieprawidłowo zamontowane bariery spowodowało zbyt poważne obrażenia, by lekarzom udało się go uratować. Do dziś pozostaje jedynym kierowcą, który pośmiertnie został mistrzem.

Drugi kierowca, John Miles, po słabych wynikach odszedł na emeryturę, natomiast wracający po kontuzji Graham Hill po krótkim epizodzie w satelickim zespole Lotusa i również średnich wynikach został zatrudniony przez Brabhama. W tej sytuacji zespół złotych liści został z niedoświadczonymi Reine Wisellem, Davidem Walkerem i wschodzącą, lecz równie niedoświadczoną gwiazdą, Emersonem Fittipaldim. W tej sytuacji Colin Chapman i Maurice Philippe zdecydowali się potraktować sezon eksperymentalnie.

Parę lat wcześniej, w roku 1967, Chapman będąc w padoku Indy500, miał okazję śledzić poczynania nowatorskiego projektu ekipy Granatelli. Wyposażony w turbinę gazową STP-Paxton pewnie sunął na czele stawki, a władze Indy na szybko pisały regulacje ograniczające skuteczność tego typu napędu.

Złożona ze strony Anglika propozycja zakupu napędu wspomnianego bolidu okazała się być nie do odrzucenia i Lotus oficjalnie stał się dumnym posiadaczem silnie zmodyfikowanego silnika ST6 Pratt & Whitney.

Szalone marzenie czy przebłysk geniuszu?

Już pod koniec lat 60-tych napędy korzystające z turbin gazowych powoli zyskiwały rozgłos w światku motorsportu, a konstruktorzy w coraz większym stopniu zdawali sobie sprawę z ich ogromnych zalet. Znacznie wyższy stosunek mocy do masy, niespotykana w tłokowych silnikach spalinowych wydajność podczas wysokich obciążeń i niesamowita wręcz niezawodność stanowiły łakomy kąsek dla każdego z zespołów. Dodatkowo turbina ST6 ważyła jedynie połowę tego, co konstrukcje typu DFV V8.

Dane mówią same za siebie - silnik Lotusa wyciągał prawie 600 KM w porównaniu do około 425-450 KM konkurencyjnych jednostek, a pierwsza przewidywana awaria miała nastąpić dopiero po paru... sezonach. Piętą achillesową było natomiast nieposkromione pragnienie - by przejechać dystans wyścigu, Lotus musiał brać na pokład aż 280 litrów paliwa. W latach 70-tych tankowanie w F1 jeszcze nie istniało i konstruktorzy zdecydowali się obrać bardziej klasyczne podejście, powiększając bak i tankując bolid pod korek, przez co samochód nabrał nieco piwnego mięśnia.

Odrzutowy?

Turbina gazowa jest generalnym pojęciem, opisującym silniki ciągłego wewnętrznego spalania, składające się z elementu sprężającego z przodu, komory spalania oraz turbiny. Wykorzystuje ona energię mieszanki spalonego paliwa, które w procesie zostaje odrzucone w tył. By nie popadać w spiralę technicznych terminów, definicji, problemów w tłumaczeniu oraz nazw zależnych od przeznaczenia turbiny, pozwoliłem sobie na pewne uproszczenia.

W skrócie - gdy gazy zostają wyrzucone w tył bez żadnych przeszkód, pojazd przyspiesza bezpośrednio dzięki ich odrzutowi - stąd termin silnik odrzutowy. Rozwiązanie takie wykorzystywane jest choćby w samolotach. Na ziemi, gdzie możliwe jest nadanie pojazdowi prędkości poprzez odepchnięcie się od podłoża, lepszą strategią jest odzyskanie energii z odrzutu i wykorzystanie jej do obrócenia wału napędowego kół. W tym momencie napęd nie pochodzi bezpośrednio z odrzutu spalonego paliwa, co technicznie rzecz biorąc nie klasyfikuje motoru już jako silnik odrzutowy.

Inną kwestią jest kolokwialne nazewnictwo - przymiotnik „odrzutowy” kojarzony jest najczęściej z rodziną silników turbin gazowych. Ze względu na relatywnie niewielkie różnice w wewnętrznej strukturze oraz wyglądzie bardzo często pomiędzy turbinami gazowymi a rzeczywistymi odrzutowymi turbinami gazowymi stawiany jest znak równości.

Turbina gazowa klasy PT6, w którą wyposażony był Lotus 56B, według czystej definicji nie jest silnikiem odrzutowym, jednak ze względu na różnice w koncepcji silnika w porównaniu do samochodów wykorzystujących silnik spalinowy tłokowy, bardzo bliskie podobieństwo oraz przyzwyczajenia i skojarzenia, wynikające z mowy potocznej, pozwoliłem sobie pozostawić w tytule nie do końca poprawne „odrzutowy”.

Ujarzmić bestię

Gdyby ktoś miał okazję znaleźć się koło prywatnego toru Lotusa w zimowe poranki pod koniec 1970 roku, usłyszałby przedziwny świst. Na nitce w Hethel kółka kręcił chyba najdziwniejszy w historii Formuły 1 samochód. Określany nieraz jako "klin sera" Lotus 56B swym istnieniem łamał schematy i wyznaczał nowe granice możliwości inżynierów w F1.

Turbina przyniosła nie tylko lepszą moc i niezawodność niż tradycyjne silniki - dzięki maksymalnym obrotom, sięgającym nawet 50000 RPM, eliminowała potrzebę posiadania skrzyni biegów, a w rezultacie i sprzęgła.

Wszystko jednak ma swoją cenę. Tak było i tym razem. Pojazd prowadziło się koszmarnie i aby możliwe było to w jakikolwiek sposób, napęd na 4 koła okazał się absolutnym minimum.

Ogromne zalety turbiny równoważone były przez niemałe wady. Ze względu na swoją budowę, turbina nie umożliwia hamowania silnikiem. Kierowcy musieli polegać tylko i wyłącznie na konwencjonalnych hamulcach. By się zatrzymać, Lotus 56B zaopatrzony musiał zostać w ogromne, niemal trzydziestocentymetrowe tarcze hamulcowe. Utrzymanie samochodu pod kontrolą należało do sztuk niemal cyrkowych, zwłaszcza w początkowych etapach wyścigu z ponad 200 kg paliwa na pokładzie.

Jak każda turbina, ST-6 wymagała momentu lub dwóch na rozkręcenie się. Skutkowało to olbrzymim, liczonym w sekundach opóźnieniem w dostarczeniu mocy, nieraz wymagając od kierowcy jednoczesnego trzymania stopy na gazie i hamulcu. Groteskowych wręcz poziomów sięgało to na krętych torach, gdzie pedał przyspieszenia musiał być wciśnięty w 100% niemal przez prawie całe okrążenie, a kierujący w takiej sytuacji zmuszony był do operowania hamulcem lewą stopą, co w wyścigowych samochodach początku lat 70-tych było nie do pojęcia.

Jeszcze samochód czy już samolot?

Trudności w prowadzeniu dodawał ekstremalnie nieprzyjazny użytkownikowi kokpit, wyglądem rodem z myśliwca. Choć z zewnątrz model 56B zdawał się być przestronny, to w celu pomieszczenia maksimum paliwa każda dostępna przestrzeń została przeznaczona na bak. Aby dosięgnąć do pedałów, kierowca wykonać musiał slalom pomiędzy osiami napędu, kolumną kierownicy i zmieścić się pod przednim mechanizmem różnicowym.

Podczas prowadzenia bolidu najważniejsze były dwa środkowe zegary. Dla przejrzystości nazwijmy je (od lewej) 1 i 2. W Lotusie nie znalazło się miejsce dla standardowego szybkościomierza - jego rolę przejął zegar nr 1. Informował on prowadzącego o szybkości obrotów turbiny napędowej. Jako że ta była połączona bezpośrednio z kołami, wynik przekładał się na szybkość bolidu.

Dla ułatwienia obsługi wartość podana była jako procent maksymalnych obrotów. By określić prędkość, inżynier w padoku korzystał ze specjalnej tabeli. Drugi zegar przekazywał natomiast kierującemu stan turbiny sprężającej, wyrażony również jako procent maksymalnych obrotów. Trzeci krytyczny dla prowadzenia bolidu wskaźnik znajdował się lewej stronie zegara nr 1 i pokazywał temperaturę wewnątrz turbiny - wartości rzędu 800°C były normą, a problemy zaczynały się, gdy wskazówka najechała na liczbę 1000.

Uruchamianie silnika oczywiście wymagało całej procedury - pierwsze zawsze następowało włączenie pompy paliwa. Następnie należało uruchomić zapłon 1 i 2, za które odpowiadały przełączniki pod prawą ręką kierowcy. W dalszej kolejności przyszła pora na rozrusznik i nareszcie można było usłyszeć świst zasysającego powietrze kompresora. Gdy zegar nr 2 wskazywał około 15%, zwalniany zostawał ogranicznik dopływu paliwa.

W tym momencie za plecami kierowcy ze snu budził się 600-konny potwór. By jednak nie zapadł w sen ponownie, kierowca musiał szybko wyłączyć zapłon 1 i otworzyć przepustnicę na maksa. Gdy to się udało, reszta szła już z górki. Pozostawało jedynie przełączyć się z generatora startowego na główny i bolid aż rwał się do wyjazdu na asfalt.

Sukces murowany?

Swoją pierwszą szansę model 56B dostał jeszcze przed startem oficjalnego sezonu Formuły 1. Inauguracja odbyła się w Wyścigu Mistrzów na torze Brands Hatch. Podczas bardzo mokrej sesji treningowej, ku uciesze Lotusa i rosnącemu przerażeniu konkurencji, bolid spisywał się znakomicie. Turbina oraz napęd na 4 koła pozwalały kierowcom na znajdywanie coraz to nowych limitów czasowych na śliskiej nawierzchni, a rywale zostawali daleko w tyle.

Niestety euforia prysnęła niczym bańka mydlana już kolejnego dnia, gdy tylko tor wysechł. W czasie wyścigu bolid prezentował co najwyżej średnie tempo, tracąc kolejne pozycje. Ostatecznie zmagania zakończyła awaria tylnego zawieszenia. W kolejnej rundzie okazało się, że historia jednak kołem się toczy, a dysponujący średnim tempem bolid odpadł po bardzo podobnej awarii. Trzeci wyścig na Silverstone przyniósł trzeci DNF.

Przed Colinem Chapmanem widniał niemały orzech do zgryzienia, inżynier jednak nie zamierzał wywiesić białej flagi i zgłosił model do udziału w 4. rundzie Mistrzostw Świata Formuły 1 - Grand Prix Holandii na torze Zandvoort.

Kwalifikacje okazały się koszmarem, bo prowadzony przez Davida Walker’a Lotus 56B wykręcił dopiero 22. najszybszy czas, nie pozostawiając złudzeń co do osiągów samochodu. Los jednak uśmiechnął się do Australijczyka, zsyłając kolejnego dnia oberwanie chmury. W ciągu 5 okrążeń kierowca z Sydney awansował o 10 pozycji. Niestety brak doświadczenia dał się we znaki i po efektowym spinie Walker znalazł się zagrzebany w żwirze, równocześnie grzebiąc szanse na dobry wynik.

Do kolejnego Grand Prix, mającego miejsce w Wielkiej Brytanii, Reine Wisell nie dał rady nawet się zakwalifikować. Po blamażu w domowym wyścigu Lotus był o krok od porzucenia projektu.

Ostatnia szansa bolidu na przekonanie do siebie zarządu i zapisanie się w historii jako coś więcej niż spektakularna porażka leżała na Półwyspie Apenińskim, dokładniej  parę kilometrów na północ od Milanu. W 1971 roku na Monzy nie istniały jeszcze znane z dzisiaj szykany i zespół miał nadzieję, że znacząca przewaga w mocy pozwoli na dobry rezultat. By dodatkowo zminimalizować opory powietrza, z bolidu usunięto zarówno przednie jak i tylne skrzydło.

Na niewiele się to jednak zdało - Fittipaldi zakwalifikował się dopiero 18. Waga paliwa potrzebnego do napędzania turbiny sprawiła, że na nawet nielicznych zakrętach bolid tracił ogrom czasu. Choć wraz ze spalaniem kolejnych dziesiątek litrów benzyny samochód powoli odzyskiwał tempo, nie wystarczyło to na dobry rezultat.

Brazylijczyk w jedynym ukończonym przez Lotusa 56B wyścigu zajął 8. miejsce (na 10 sklasyfikowanych kierowców), tracąc ponad okrążenie do zwycięzcy. Dla ambitnego zespołu czara goryczy przelała się i model ten nigdy już nie stanął na starcie Grand Prix.

Wspaniałe marzenie bez szczęśliwego zakończenia

Choć 56B nie zapisał się złotymi zgłoskami na kartach historii, był niesamowitym osiągnięciem z punktu widzenia inżynierii i z pewnością zaowocował wieloma nowymi patentami. Nie zapominajmy, że F1 to tak naprawdę pole testowe dla nowych technologii. Kto wie, może gdyby bolid okazał się sukcesem dzisiejszy świat motoryzacji wyglądałby zupełnie inaczej?

Colin Chapman ryzykował wiele, wprowadzając tak bardzo nowatorski projekt do królowej motorsportu, jednak to umiejętność łamania schematów i gotowość do ryzyka cechowała wielkie umysły i zapewniała tytuły w Formule 1. Dzięki nieco szalonemu pomysłowi Anglika mieliśmy (dalej mamy!) okazję oglądać prawdziwą czarną perłę wśród samochodów wyścigowych, a Lotus 56B prawdopodobnie już na zawsze pozostanie najbardziej wyjątkowym bolidem, jaki Formuła 1 widziała.