Franz Tost opowiedział o zachowaniu Nycka de Vriesa, które mu zaimponowało.
Podczas wczorajszych rozmów z mediami szef AlphaTauri był pytany o pracę z Holendrem, a także o jego nietypową sytuację, czyli debiut w Formule 1 w wieku 28 lat.
Udzielając odpowiedzi, Austriak wyjawił, że mistrz Formuły E był bezpośredni i wytknął niedoskonałości konstrukcji z sezonu 2022, AT03, która pozwoliła ekipie na finisz dopiero na 9. pozycji w klasyfikacji zespołowej.
- Nowy kierowca, jeśli nie jest młody i nie awansuje z serii juniorskich, zawsze wnosi coś więcej, coś technicznego. W przypadku Nycka mieliśmy szczęście, bo w zeszłym roku miał kontakt z wieloma zespołami i bolidami. Nasi inżynierowie dostali od niego dobre informacje zwrotne, szczególnie po teście w Abu Zabi, gdzie przejechał wiele okrążeń. Na szczęście narzekał na bolid, przez co pewne kwestie dotarły do inżynierów. Mam nadzieję, że damy mu samochód zgodny z tym, co lubi.
- Nyck przedstawił nam długą listę rzeczy do zrobienia - dodał nieco później Tost. - Podobało mi się! Było śmiesznie, bo inżynierowie zaczęli się kłócić, twierdząc, że nasze rozwiązania były dobre. Ja jednak zawsze mówiłem im, żeby spojrzeli, na której pozycji wśród konstruktorów byliśmy.
Ze względu na to, że Franz miał już okazję pracować z wieloma wchodzącymi do F1 zawodnikami, nie mogło zabraknąć pytań o porównanie starszego kierowcy do młodych rookies.
- Nie czuć, że Nyck debiutuje, ale nawet nie powinno tak być. Jest bardzo doświadczony i robi dobrą robotę. Widać, że ma 28 lat i wygrał już wiele wyścigów oraz mistrzostw. Myślę, że będzie w stanie dostosować się do wymagań Formuły 1 praktycznie od razu. Oczekuję, że będzie spisywał się odpowiednio już od pierwszej czasówki.
Franz Tost i Jody Egginton
Pytany o historię z de Vriesem i inżynierami był także Jody Egginton, dyrektor techniczny: - Nie powiedziałbym, że był jakiś opór. Bardziej chodziło o to, co i jak zrobić, a także jak daleko się posunąć. Ten samochód jest dość agresywnym projektem, bo w zeszłym roku byliśmy z tyłu. Nie nazwałbym tego niechęcią, bo zmiany były dokładnie analizowane i wielu ludzi ciężko nad nimi pracowało.
- Jednym z naszych największych wyzwań był po prostu zbyt mały docisk. Mamy nowy monokok. Na początku minionego sezonu byliśmy trochę za ciężcy, jak prawie wszyscy. Nie byliśmy jednak w stanie do maksimum wykorzystać przepisowego rozkładu masy bez sprawiania, by auto było jeszcze cięższe.
- Poszliśmy w kierunku, przy którym musieliśmy dokładać masy, by mieć odpowiedni rozkład. W tym roku zmieniliśmy wiele, by nie musieć tak robić. Auto jest już na limicie, przez co mamy też więcej swobody w tym obszarze, a nowy monokok był tutaj bardzo przydatny. Teraz możemy w pełni wykorzystywać dozwolony rozkład masy bez dodatkowego obciążania bolidu.
- Zmieniliśmy też ustawienie przedniej osi, ale nie powiem Wam, o ile. Przy dość wczesnym zaplanowaniu budowy nowego monokoku nie było to bardzo trudne, szczególnie że zdecydowaliśmy się na to dość wcześnie. Ważne jest unikanie późnych zmian, bo jest to fundamentalny parametr, który może wpłynąć na rozwój aerodynamiki. Zrozumieliśmy auto dość dobrze, więc mieliśmy jasno określony plan na tę konstrukcję.
Brytyjczyk wyjawił również, że jego zespół był w trudnej sytuacji, mając do czynienia i z rewolucją w przepisach, i zmianą tunelu aero. - Każdy zespół podejmował decyzje projektowe ws. aut na sezony 2021 i 2022 jednocześnie, ale my przy okazji zmienialiśmy też obiekt testowy, pierwszy raz mając model o wielkości 60%. Praca w nowym tunelu nigdy nie jest prostym zadaniem i sprawiła, że było to bardziej zawiłe.
- Ostatecznie był to jednak dobry ruch. Zresztą nie ma dobrego momentu na takie posunięcie. Każdy, kto zmienia tunel, powie, że to spore przedsięwzięcie, które nigdy nie wychodzi perfekcyjnie.