Wielki powrót Formuły 1 na malowniczy i historyczny tor Fuji w 2007 roku miał być wielkim sukcesem. Największą przeszkodą - poza monsunową pogodą - okazali się jednak sami organizatorzy, którzy odkryli kilka bajecznie prostych sposobów na to, aby zniechęcić do siebie wszystkich [zobacz jak!]. 

W nadchodzący weekend Formuła 1 zaliczy swój kolejny, długo wyczekiwany powrót na jeden z najbardziej znanych torów na świecie. Po trzech latach nieobecności w kalendarzu, spowodowanych pandemią COVID-19, kierowcy ponownie zmierzą się w walce o zwycięstwo w Grand Prix Japonii.

Na legendarnej i będącej świadkiem wielu historycznych wyścigów Suzuce Max Verstappen może przypieczętować swój drugi mistrzowski tytuł. W przeszłości podobne triumfy odnosili tam m.in. Ayrton Senna i Alain Prost, którzy swoimi epickimi starciami na japońskim torze zapewnili jej wieczne miejsce w annałach sportu.

Warto jednak pamiętać, że historia F1 w Kraju Kwitnącej Wiśni nie jest powiązana jedynie z Suzuką. Najbardziej prestiżowa seria wyścigowa świata gościła dwukrotnie w latach 90. na torze Aida. Swoje dwie, dość krótkie i nie do końca udane przygody z królową motorsportu miał także tor Fuji, położony u podnóży słynnego wulkanu o identycznej nazwie. Szczególną farsą było drugie podejście, gdy w 2007 r. kierowcy powrócili na ten owiany mroczną historią obiekt po 30 latach rozłąki.

POSTRACH PODNÓŻY WULKANU

Fuji Speedway znajduje się w bardzo intrygującym i zapierającym dech w piersiach miejscu. Z niemal każdego położenia na nitce dostrzec można bowiem wystający z nad horyzontu, ogromny wulkan o białym kraterze. Góra Fudżi to najwyższy szczyt Japonii, wznoszący się na ponad 3700 metrów n.p.m. To właśnie w jej bezpośredniej okolicy wybudowano przed laty tor, który w początkowym zamyśle miał przypominać… jeden z amerykańskich owali.

Gdy w 1963 r. twórcy podjęli decyzję o postawieniu obiektu, zakładali oni utworzenie czterokilometrowego toru wzorem słynnej Daytony. Ograniczone fundusze pozwoliły jednak na budowę zaledwie jednego z pochylonych łuków. W celu cięcia kosztów porzucono zatem pomysł o spektakularnym japońskim superspeedway’u, a resztę toru wybudowano już według klasycznych standardów.

Budzący grozę łuk Daiichi był bardzo niebezpiecznym fragmentem, na którym często dochodziło później do poważnych wypadków. Vic Elford, brytyjski kierowca wyścigowy, który w latach 70. wystartował w trzynastu wyścigach F1, wcześniej testował z Toyotą jeden z ich sportowych samochodów. Wrażenia z jazdy po pochylonej części toru opisywał w ten sposób:

Pozostałości łuku "Daiichi", który pochłonął życie kilkunastu kierowców

- W 1969 r. spędziłem dwa miesiące w Japonii […]. Moje ostatnie testy, a później kolejny wyścig samochodów sportowych, odbywały się na Fuji [...]. Powód, dla którego te przechyły tak przerażały, był taki, że na końcu prostej przejeżdżaliśmy przez ślepy szczyt z prędkością dochodzącą do 300 km/h i spadliśmy w dół [zakrętu]. Na innych torach, typu Daytona, wspinasz się w górę pochyłu - opowiadał Elford, dodając:

- Jednym z efektów było to, że w licznym gronie odważnych japońskich kierowców niewielu z nich miało wystarczające umiejętności, a śmiertelne żniwa tego zakrętu były przerażające.

Przełomem był dopiero wypadek z 1974 r., w którym śmierć poniosło dwóch zawodników, a sześciu kibiców zostało poważnie rannych. Tragedia wymusiła porzucenie przeklętego Daiichi na rzecz niepochylonego, lecz pnącego się pod górę łuku.

STARCIE TYTANÓW

Dwa lata później za sprawą Fuji Japonia trafiła na mapę krajów goszczących u siebie F1. Zawody zamykały kalendarz sezonu 1976, który upłynął pod znakiem słynnego pojedynku Nikiego Laudy i Jamesa Hunta o tytuł mistrzowski (obowiązkowo nadrabiamy film „Wyścig” z 2013 r., który genialnie obrazuje te wydarzenia!).

Austriak, który kilka wyścigów wcześniej powrócił do rywalizacji po koszmarnym wypadku na Nurburgringu, przyjechał do Japonii z przewagą trzech punktów nad swoim rywalem. W dniu zmagań tor nawiedziła charakterystyczna dla okolic Fudżi ulewa, przez którą wyścig przesunięto na późniejszą godzinę. Pogoda nie poprawiła się, a w rezultacie opóźnień zawody rozpoczęły się w scenerii półmroku.

Kilka okrążeń po starcie cudownie ocalały przed kilkoma miesiącami Lauda zdecydował się wycofać z rywalizacji z obawy przed kolejnym wypadkiem. Wcześniej nalegał on, by nie rozgrywać wyścigu w taką pogodę. To stworzyło szansę Huntowi, który finiszując na trzecim miejscu wydarł tytuł zaledwie jednym punktem. Bardziej szczegółowa historia tego Grand Prix to jednak temat na osobny tekst.

Rok później kierowcy powrócili pod wielki wulkan. Fuji Speedway doświadczył jednak kolejnej tragedii, bowiem w wyniku kolizji Ronniego Petersona i Gillesa Villeneuve’a śmierć poniosło dwóch kibiców znajdujących się wówczas na poboczu. Po kolejnej plamie tor wypadł z kalendarza, a F1 wróciła do Japonii 11 lat później, ale już na Suzukę.

HISTORIA ZATACZA KOŁO

Minęły lata, by temat powrotu na przecierający japońskie szlaki tor stał się aktualny i realny. W 2000 r. Fuji Speedway wykupiła Toyota, największy rywal sprawującej pieczę nad Suzuką Hondy. Nitka i jej infrastruktura przeszły gruntowną renowację, za którą odpowiadał m.in. znany i (zazwyczaj) nielubiany Hermann Tilke. 

Przebudowana nitka Fuji Speedway

Wyremontowany obiekt oddano do użytku w 2005 r., a w listopadzie tego samego roku japońska gazeta Ashai Shimbun spekulowała, jakoby właścicielom toru oraz Formula One Maganement udało się wynegocjować umowę pozwalającą Fuji na organizację Grand Prix od począwszy od 2007 r. Kilka miesięcy później plotka potwierdziła się, a Formułę 1 w Japonii czekała przeprowadzka.  

Powrotny wyścig rozgrywany niedaleko Oyamy miał być 15. z 17 rund sezonu. Lewis Hamilton, wówczas rewelacyjny debiutant i jeden z najmłodszych kierowców w stawce, przyjechał do Kraju Kwitnącej Wiśni jako lider klasyfikacji generalnej. Brytyjczyk czuł jednak na karku oddech ówczesnego mistrza świata i jego partnera w McLarenie, Fernando Alonso. Dzieliły ich zaledwie dwa punkty, a na przestrzeni całej kampanii ich relacja przerodziła się w otwarty konflikt.

Jakby problemów było mało, gorącym tematem w świecie sportu była Spygate, jedna z największych afer w historii Formuły 1, która dowiodła poważnych oszustw ze strony McLarena (więcej na ten temat w genialnym podcaście Bartków). Kierowcy ekipy z Woking nie mogli jednocześnie zapominać, że gdzieś niedaleko za ich plecami wciąż czyhali pozostali kandydaci do tytułu (przynajmniej od strony matematycznej) – Kimi Raikkonen i Felipe Massa z Ferrari.

Jedno z wielu starć duetu Alonso - Hamilton (u góry) w sezonie 2007

MIŁE ZŁEGO POCZĄTKI

W pierwszej sesji treningowej prym wiedli kierowcy Scuderii, a po południu lepsi okazali się ich główni rywale z McLarena. Nowa-stara nitka została przyjęta dość ciepło:

- To całkiem przyjemny tor. Jazda po nim sprawia mi radość, chociaż jest jednocześnie bardzo zdradliwy, Ma wiele ślepych zakrętów, więc nie widać wierzchołka w czterech czy pięciu z nich - mówił po piątkowych zajęciach Robert Kubica.

Nick Heidfeld, jego partner z zespołu BMW Sauber, dodawał ponadto: - Tor jest dużo ciekawszy, przyjemniejszy, szerszy i bardziej płynny, niż się tego spodziewałem. Jest [też] dużo zmian wysokości […].

W sobotę nad padok nadeszły jednak ciemne chmury. Podobnie jak ponad 30 lat temu Fuji Speedway nawiedziła ulewa, a mgła unosząca się nisko nad obiektem uniemożliwiała ewentualny start helikoptera medycznego. Taka sytuacja była równoznaczna z odwołaniem ostatniej sesji treningowej przed czasówką. Wcześniej kierowcy zostali wprawdzie wypuszczeni na tor, ale jedynie trzech z nich zdołało wykręcić jakąkolwiek mierzoną próbę.

Deszcz zelżał trochę po południu, a kwalifikacje ruszyły zgodnie z planem. Zwycięzcą sesji okazał się Hamilton. Zaledwie 0,07 sekundy straty zanotował Alonso, a drugi rząd zaklepali sobie Raikkonen i Massa.

JAK SKUTECZNIE ODSTRASZYĆ KIBICÓW?

Chociaż kierowcy zdołali wypełnić swoje najważniejsze zadanie na sobotę, wśród organizatorów i kibiców nastroje zaczynały być zgoła odmienne. Przeniesione na Fuji Grand Prix Japonii cieszyło się ogromnym zainteresowaniem publiczności, która prędko wykupiła komplet 140 tysięcy wejściówek na weekend (jedna z nich przypadła nawet Yukiemu Tsunodzie). Pomagała w tym obecność w stawce trzech japońskich ekip - Super Aguri, Hondy i właściciela toru, Toyoty.

Przed rozpoczęciem weekendu zarząd koncernu zdecydował się podjąć kontrowersyjną decyzję o zakazaniu flag i banerów wspierających wszystkich kierowców i zespoły, z wyjątkiem właśnie Toyoty. W związku z tym trybuny faktycznie nie były ozdobione, a fakt o ograniczeniu wzbudzał wiele negatywnych emocji.

- Pomimo tego, że pracuję przy F1 od trzydziestu lat, po raz pierwszy przychodzi mi oglądać Grand Prix bez widoku kibiców wymachujących flagą Ferrari. Uważam, że to niewybaczalne - mówił podczas transmisji komentator F1 japońskiej Fuji TV oraz były mechanik Bennetona, Tetsuo Tsugawa.

- Słyszałem, że Fuji Speedway zabroniło flag i banerów zespołów F1, ale na trybunach toru będącego własnością Toyoty zobaczyłem flagi tej ekipy - kontynuował. - Tor oznajmił później, że flagi wcale nie są zabronione, a doszło do nieporozumienia pomiędzy organizatorem a personelem toru. Mimo to wielu zaznajomionych fanów zauważyło tą niecodzienność. Dlaczego nikt nie wyjaśnił tego po pierwszych wiadomościach? - grzmiał dziennikarz.

Niektórzy kibice mieli jednak większe powody do zmartwień. W wyniku beznadziejnie przeprowadzonych kalkulacji organizatorzy zdecydowanie przeliczyli się z określeniem maksymalnej liczby osób, jaka mogła zasiąść na trybunach. Wiele miejsc zlokalizowanych było na „trawce”, z dala od toru. Trybuny mieściły się głównie na prostej startowej i na dojeździe do pierwszego zakrętu. To właśnie tam doszło do największej wpadki.

Widok z niesławnej trybuny C

Okazało się bowiem, że nie wszystkie miejsca na trybunie C zapewniały pełną widoczność na najbliższy odcinek toru. Około siedem tysięcy kibiców, którzy za swoje wejściówki zapłacili ponad 400 dolarów amerykańskich, nie było w stanie w pełni dostrzec samochodów. Ponadto na torze miało się mieścić więcej okolic, z których kibice przez złe warunki pogodowe nie widzieli zupełnie nic.

W niedzielny poranek organizatorzy poinformowali, że zwrócą pieniądze wszystkim osobom, które były na felernej trybunie. Koszty miały wynosić w przybliżeniu około trzech milionów dolarów. Pełny zwrot pieniędzy za nocleg, podróże, a także sam bilet postanowiono przyznać także prawie stu fanom, którzy w wyniku fatalnej komunikacji drogowej nie dotarli na tor na niedzielne zawody.

To właśnie dojazd był kolejnym, bardzo poważnym mankamentem. Dostanie się na Fuji Speedway w niedzielę miało być możliwe jedynie za pomocą podstawionych autobusów. Wiele osób poddawało pod wątpliwość powodzenie przetransportowania w ten sposób tak dużej liczby fanów. Zapewnienia organizatorów zderzyły się brutalnie z rzeczywistością, gdy po kwalifikacjach doszło do problemów. Drogi wyjazdowe zostały częściowo zalane, co zmusiło około 20 tysięcy osób do pozostania na obiekcie do godziny 21.

Grozę głodnej (nie tylko wrażeń) publiki budziły też ceny posiłków. Ten, kto skusił się na niewielki i zwykły lunchbox, musiał liczyć się z kosztami 87 dolarów.

Tłumy kibiców oczekujące transportu

ZAWODY W ULEWIE I MGLE

Gdy wydawało się, że najgorsze minęło, w niedzielę ulewa była jeszcze większa. Na szczęście dla widowiska mgła odrobinę zelżała, co umożliwiało start zawodów. Podejście do deszczu na torze było wówczas zupełnie inne niż obecnie, więc o odwołaniu rywalizacji nie było mowy. Kierowcy ruszyli zatem do wyścigu, ale w warunkach neutralizacji.

Wszyscy zawodnicy zdecydowali się na tzw. extreme wets, czyli opony przeznaczone specjalnie na arcytrudne warunki. Zwykłe deszczówki wylądowały jedynie na samochodach Ferrari, co prędko okazało się wielkim błędem. Okazało się bowiem, że sędziowie nakazali wszystkim start na tej pierwszej mieszance, o czym Ferrari miało się nie dowiedzieć.

Raikkonen i Massa odwiedzili zatem boksy, a samochód bezpieczeństwa przewodził stawce aż do końca 18. z zaplanowanych 67 okrążeń. Na czele jechał duet McLarena, a za jego plecami dochodziło do różnych kolizji. Trzecie miejsce zyskał rewelacyjny i młodziutki Sebastian Vettel z Toro Rosso. Za jego plecami znajdował się z kolei równie dobrze radzący sobie Mark Webber. Australijczyk walczył o wynik pomimo zatrucia pokarmowego, które mocno dawało mu się we znaki. Podczas wcześniejszej neutralizacji zwymiotował nawet do kasku, ale odmówił wycofania się z zawodów.

Warunki wcale nie uległy poprawie, a pióropusze wody tryskające spod kół w połączeniu z mgłą powodowały, że w wielu miejscach na torze łatwo było stracić orientację. Jadący dla Hondy Rubens Barichello mówił po latach na łamach magazynu F1 Racing, że żadne doświadczenie w jego trwającej 18 lat karierze nie było równie przerażające.

Widzisz mnie? Tak. Dwieście złotych

McLareny uciekały stawce, ale Alonso nie był w stanie utrzymywać tempa pędzącego w wolnym powietrzu Hamiltona. Niemal wszyscy kierowcy, wraz ze wspomnianą dwójką, wdawali się w różne starcia na torze. Wiele z nich kończyło się kolizjami bądź błędami.

W późniejszej fazie wyścigu Hamilton jeszcze bardziej uciekł Alonso, który na 45. okrążeniu stracił panowanie nad swoim bolidem i mocno uderzył w bandę. To był koniec wyścigu dla Hiszpana, który bardzo skomplikował sobie tym samym walkę o mistrzostwo świata. Po wypadku na torze pojawił się samochód bezpieczeństwa.

Mimo neutralizacji doszło do kolejnego incydentu. Jadący na drugiej pozycji Webber przyhamował, aby uniknąć grzejącego hamulce Hamiltona, ale przez słabą widoczność nie został zauważony przez trzeciego w kolejności Vettela. Doszło do zderzenia, przez co obaj musieli zakończyć swój udział w rywalizacji. Przyszłość pokazała, że nie miał to być ich jedyny mocniejszy moment w Formule 1.

Na samym końcu wyścigu między jadącym na szóstym miejscu Kubicą a goniącym go Massą doszło do genialnego pojedynku, z którego ostatecznie górą wyszedł Brazylijczyk.

Hamilton odniósł świetny triumf, który bardzo zbliżył go do zdobycia tytułu mistrzowskiego już w jego pierwszym sezonie w F1. Strata Alonso na dwa wyścigi przed końcem wzrosła do 13 punktów, a Raikkonen był w tyle aż o 17 oczek. Fin znakomicie odrabiał jednak pozycje w wyścigu, co pozwoliło mu na finisz na trzecim miejscu.

Jak się później okazało, to on ostatecznie sięgnął po tytuł mistrzowski, notując jeden z najbardziej spektakularnych i niespodziewanych comebacków w historii sportu. Z kronikarskiego obowiązku warto dodać, że swoje pierwsze podium, finiszując na drugiej pozycji, zdobył Heikki Kovalainen.

OD FORMUŁY 1 PO... IGRZYSKA OLIMPIJSKIE

Rok później Formuła 1 powróciła na Fuji, a aura okazała się być już zdecydowanie lepsza niż 12 miesięcy wcześniej. Triumfował Alonso, a polscy kibice zapamiętali ten wyścig przede wszystkim ze względu na Roberta Kubicę, który objął prowadzenie w imponującym stylu, bo po starcie z P6, a ostatecznie dojechał do mety na drugiej pozycji.

Najważniejsze było jednak to, że organizatorzy wyciągnęli lekcję z poprzedniej, nieudanej edycji  (pomimo tego, iż Tadashi Yamashina, ówczesny szef zespołu Toyoty publicznie chwalił wątpliwy sukces ubiegłej Grand Prix Japonii). Liczbę wejściówek zredukowano ze 140 do 110 tysięcy - choć Yuki i tak zdobył swoją - a warunki dojazdu na tor uległy poprawie.

Mimo to Grand Prix Japonii powróciło w 2009 r. do swojego pierwotnego domu. Suzuka miała jednak utworzyć z Fuji system rotacyjny, w wyniku którego w latach parzystych Formuła 1 ścigałaby się na torze u podnóży wulkanu, a w nieparzyste wracałaby na krętą i kultową Suzukę. Ostatecznie w lipcu 2009 r. zarząd toru Fuji poinformował jednak, że w wyniku pogarszających się warunków biznesowych i gospodarczych organizacja zawodów nie będzie tam możliwa. Od tamtej pory  Formuła 1 ścigała się w Japonii już tylko na torze w stylu „ósemki”.

Na Fuji wciąż odbywały się jednak zawody lokalnych serii wyścigowych, a swoje długodystansowe wyścigi organizowała tam także World Endurance Championship. Wartym odnotowania epizodem w historii toru były również Letnie Igrzyska Olimpijskie 2020, w ramach których obiekt gościł metę zmagań w kolarstwie szosowym.

Widoków na powrót najbardziej prestiżowego ścigania na tor nieopodal Oyamy jednak nie ma, a Suzuka posiada kontrakt na organizację wyścigów do sezonu 2024. Kto wie jednak, czy 30 lat po ostatnim GP u podnóży góry Fudżi historia nie zatoczy koła?