Wiodącym tematem w Montrealu ponownie jest kwestia dobijania tegorocznych bolidów, a to za sprawą wydanej w czwartek dyrektywy, która ma ograniczyć charakterystyczny efekt.
FIA zdecydowała się dość szybko podjąć stosowne działania na tej płaszczyźnie, co jest skutkiem zeszłotygodniowych wypowiedzi kierowców, którzy przyznali, iż opisywane zjawisko uderza nie tylko w ich zdrowie, ale również negatywnie wpływa na koncentracje na torze.
Zgodnie z nową dyrektywą Federacja będzie kontrolować poziom dobijania bolidów o podłoże, jednocześnie monitorując siły, którym poddawani są zawodnicy. W tym celu wprowadzone mają zostać regulacje, które będą określać maksymalny poziom uszkodzeń podłogi, a wartości pionowych przyspieszeń mają być obserwowane przez dwa czujniki zlokalizowane w pobliżu środka ciężkości bolidów - informuje dobrze zaznajomiony w temacie portal Auto Motor und Sport, który miał dostęp do całej dyrektywy.
W praktyce będzie to oznaczać, że jeżeli dany zespół przekroczony odgórnie wyznaczone limity, to będzie zmuszony dostosować konfigurację swojego bolidu poprzez korektę wysokości prześwitu lub sztywności sprężyn zawieszenia. Omawiane zakresy mają zostać ujawnione przed trzecią sesją treningową w Kanadzie, a konstrukcje, które nie będą mogły się dostosować do narzuconych zmian, z automatu zostaną uznane za niebezpieczne, co w następstwie może grozić nawet dyskwalifikacją.
- W sporcie, w którym regularnie osiąga się prędkość ponad 300 km/h, kierowca musi być cały czas w pełni skoncentrowany. Zmęczenie i ból mogą w znacznym stopniu zaburzać czujność zawodników. FIA jest także zaniepokojona wpływem tego zjawiska na zdrowie kierowców, spośród których wielu skarżyło się na ból pleców po ostatnich wyścigach - czytamy w komunikacie Federacji.
Tym samym od weekendu w Montrealu samochody, które będą uniemożliwiały pełną kontrolę nad nimi, zostaną podpięte do kategorii niebezpiecznych maszyn, a to z kolei - zgodnie z artykułem 1.3 Regulaminu Technicznego - może skutkować niedopuszczeniem bolidu do startu w Grand Prix.
Precyzując nieco szczegóły dyrektywy TD039, pierwszym etapem oceny oscylacji samochodu ma być kontrola zużycia listwy, która znajduje się pod podłogą, choć na ten moment cały czas nie wiadomo, jak dokładnie odczytywany będzie ten parametr na przestrzeni piątkowych jazd.
Kolejnym parametrem będzie tzw. „sygnał Az”, który będzie dostarczał dane pomiarowe z dwóch czujników umieszczonych w bolidzie. Wiadomości zwrotne będą bezpośrednio przesyłane do FIA, która dzięki temu rozwiązaniu będzie mogła mieć bieżący wgląd do tego, jak mocno dana konstrukcja uderza o nawierzchnię toru przy dużych prędkościach.
Duża niewiadomą jest natomiast fakt, czy pod uwagę powinny być brane maksymalne odczyty z dostarczanego sygnału, czy też średnie siły działające na bolid oraz kierowcę. Dlatego też zespoły, które niezależnie zbierają te dane, zostały poproszone o podzielenie się z FIA stosowaną metodyką.
Co istotne, ekipy wciąż nie znają maksymalnych wartości dobijania, które będą akceptowalne, ale wszystko w tej kwestii wyjaśnić się ma przed rozpoczęciem FP3. W momencie opublikowania wytycznych kolejnym krokiem będzie pomiar podskakiwania na trzech kolejnych okrążeniach przy normalnym tempie wyścigowym i wyłączonym systemie DRS. Przeprowadzone działania mogą jednak zostać unieważnione, jeżeli organ zarządzający uzna, że dany kierowca celowo jechał zbyt wolno.
Wraz z zatwierdzeniem bezpiecznej konfiguracji dla każdego samochodu z osobna nie będzie można dokonywać już zmian dotyczących wysokości podłogi, sztywności sprężyn i ustawień amortyzatorów oraz konfiguracji aerodynamicznej. W telegraficznym skrócie będzie to oznaczać, że zapisy parku zamkniętego będą obowiązywać nieco szybciej niż po zakończeniu czasówki.
Reguła ta przewiduje jednak, że zmiany będą możliwe w ściśle określonych przypadkach, takich jak:
- zmiana warunków atmosferycznych
- dostosowanie do wymogów chłodzenia
- jeszcze większe podniesieniu prześwitu pod podłogą
- regulacja przedniego skrzydła
Każdorazowy powrót do wcześniejszej konfiguracji będzie wymagał udowodnienia, że te ustawienia spełniają w pełni wymogi bezpieczeństwa. Wszystkie parametry, takie jak wysokość pojazdu, skok zawieszenia i konfiguracja aerodynamiczna, będą musiały zostać dostarczone do FIA każdorazowo po trzeciej sesji treningowej, wraz z uwzględnieniem stosownych wartości oscylacji.
Tak jak już było wspominane wcześniej, w przypadku, kiedy zawodnik nie będzie w stanie osiągnąć limitów wymaganych przez FIA, a co za tym idzie spełnić wymogów bezpieczeństwa, jego zespół będzie zobligowany do wdrożenia ustawień, które będą najbliższe wartościom progowym, a następnie podnieść tylny prześwit o 10 milimetrów bez zmiany skoku zawieszenia i konfiguracji aerodynamicznej.
W kontekście przyszłorocznych aut, które mają być pozbawione całkowicie dobijania, może dojść do pewnych modyfikacji w obrębie krawędzi podłogi, która nawet może zostać nieco zmniejszona. Zespoły zostały już nawet poproszone przez Międzynarodową Federację Samochodową o składanie stosownych raportów na temat postępów w pracach rozwojowych nad nowymi projektami.
Taki przebieg wydarzeń oczywiście będzie miał dość duży wpływ na układ sił w stawce, ponieważ decyzja FIA uderzy zwłaszcza w podmioty, które dotychczas najmocniej borykały się potocznym problemem morświniowania. Mowa tu zwłaszcza o Mercedesie i Ferrari, których to reprezentanci mocno odczuli na własnej skórze weekend na ulicach Azerbejdżanu, jak i kilka poprzednich rund.
Potencjalne podniesienie danej konstrukcji będzie miało negatywny wpływ na tempo, a to może okazać się sporą bolączką głównie dla stajni z Brackley, której to bolid cechuje się niezwykle wąskim oknem pracy. Bez dwóch zdań największym beneficjentem wprowadzonej zmian jest Red Bull, który najlepiej poradził sobie z tym mankamentem na przestrzeni ostatnich miesięcy.
Sporych korzyści można oczekiwać też po stronie Alfy Romeo czy Alpine, jak i Astona Martina, którego nowa wersja samochodu jest bardzo odporna na regulacje wysokości i może być ustawiona nieco wyżej, jednocześnie nie tracąc optymalnych osiągów.