Kierowcy ponownie zabrali głos na temat problematycznych startów, które wynikają z przepisów F1 2026. Po premierowej rundzie w Australii dużo mówi się o ładowaniu baterii, które utrudnia optymalne rozpoczęcie wyścigu. Przed GP Chin niektórzy obawiają się dużych wypadków, a Ferrari stawia się ze względu na swoją przewagę i niepoważne podejście rywali do sprawy jakiś czas temu.

W nowej erze pojawia się wiele znaków zapytania i kontrowersji, a zmagania w Melbourne wcale ich nie rozwiały.. Przed sezonem wiele zespołów sygnalizowało, że przy obecnej strukturze doładowywania baterii mogą pojawić się problemy ze startami, ale mimo apelu Ferrari zostało to zignorowane.

Choć procedura startowa została dostosowana na testach, to w minioną niedzielę niewiele brakowało do tragedii. Colapinto o włos uniknął stojącego Lawsona, a manewr odbił się szerokim echem ze względu na fenomenalny refleks kierowcy oraz udowodnienie, że nowe regulacje naprawdę są groźne.

Jedynym zespołem, który nie mógł narzekać, było oczywiście Ferrari, które wpadło na inną budowę turbosprężarki. Samochody z Maranello robiły wrażenie już podczas testów na Bliskim Wschodzie, a wprowadzenie przez FIA dodatkowych pięciu sekund po ustawieniu się wszystkich bolidów miało pomóc pozostałym ekipom. Nie było to oczywiście do końca sprawiedliwe wobec Scuderii, choć niedzielna rywalizacja w Australii pokazała, że jej przewaga wciąż jest ogromna.

Kłopotliwe linie na torach F1

To natomiast nie tylko kwestia turbo przyczyniła się do takich różnic na otwarcie zmagań w Melbourne. Duża część stawki miała słabo doładowaną baterię, a dopiero dziś poznaliśmy kulisy tej sprawy. Okazało się, że winny jest tu układ linii kontrolnej i linii startowej, które w Australii są położone w tym samym miejscu, a do tego przed pole position. To właśnie linia kontrolna, a nie startu, odpowiada za pomiar czasu czy rozpoczęcie nowego okrążenia, a więc także za zresetowanie limitów energii. Jako że podczas dogrzewania bolidu energia jest zbierana i wydawana, wcześniejsze lub późniejsze zresetowanie limitu może mieć ogromne znaczenie.

W Melbourne trudność stanowiło właśnie to, że linię kontrolną namalowano przed pole position. Dzięki temu kierowcy z przodu niemalże od razu resetowali swoje konto, a ci z tyłu stawki mieli do przejechania kilkaset metrów więcej na poprzednim limicie. Przód stawki w zasadzie natychmiast „odbijał kartę” na okrążeniu rozgrzewkowym i nie mógł tak swobodnie dogrzewać hamulców czy opon.

W ogromnym uproszczeniu można to przedstawić tak: jeżeli i Russell, i Stroll zaliczyliby po dwa burnouty i dwa krótkie dohamowania na pierwszych 150 metrach, to tylko Russellowi wliczyłoby się to do limitu energii na okrążeniu rozgrzewkowym. Mimo że Stroll wykonałby te same czynności, to zresetowałby limit na położonej dalej od siebie linii kontrolnej i nie poniósłby żadnych kosztów. Zawodnik Mercedesa miałby zaś dużo bardziej związane ręce przez resztę okrążenia rozgrzewkowego i w konsekwencji mógłby szybciej napotkać ograniczenie, jeszcze zanim jego bateria byłaby w odpowiednim stanie. Mniej więcej coś takiego miało miejsce w niedzielę.

- Wydaje mi się, że doszło do jakiegoś błędu, który zaskoczył wiele zespołów pod kątem zbierania energii. Te przepisy są bardzo dziwne. Nie wiem, czy macie pojęcie o tym, że na każdym okrążeniu istnieje limit energii, jaką można zebrać - mówił George Russell.

- Kierowcy z pierwszej połowy stawki mieli linię kontrolną tuż przed sobą i [momentalnie] tak jakby zaczęli już nowe okrążenie. Na okrążeniu rozgrzewkowym normalnie wydaje się i zbiera energię, aż w końcu dochodzimy do limitu. Gdy zawodnicy z tyłu stawki ruszyli na okrążenie rozgrzewkowe i odjechali z miejsca, to [dopiero] po chwili przejechali linię i de facto byli na kolejnym kółku, ze zresetowanym limitem. 

- Gdy robiliśmy próbne starty, to mieliśmy linię za sobą, a na starcie limit był zresetowany. Ruszając z pole position, nacisnąłem gaz i naładowałem trochę baterii, ale od razu doszedłem do jakichś 50% limitu. Będąc w połowie toru, nie mogłem już jej mocniej doładować. Nie miałem więc mocy na to, aby wykonać normalne burnouty [przed właściwym startem].

Same wyjaśnienia Russella nie są do końca precyzyjne i przy tak skomplikowanej sprawie różne media przedstawiają to trochę inaczej. Ważne jest przede wszystkm to, że położenie linii miało znaczenie w Melbourne, a jeżeli faktycznie zaszedł tam jakiś błąd (np. taki, który szybciej „odbijał kartę” czołówce), to sytuacja była jeszcze gorsza.

W Chinach będzie już zupełnie inaczej, bo linia startowa położna jest dużo dalej od linii kontrolnej (około 200 metrów). Okrążenie kończy się więc stosunkowo wcześnie, na początku alei serwisowej, tuż przed 22. polem startowym. Oznacza to, że wszyscy zaczną okrążenie rozgrzewkowe na równych warunkach.

Ferrari blokuje zmiany?

Kolejny kłopot ze startami w teorii wydaje się więc dobrym powodem do wprowadzenia zmian przez FIA. Ferrari, które celowo zbudowało mniejsze turbo, nie chce jednak dopuścić do takiego posunięcia. W końcu za pewnymi wyborami projektowymi tego producenta stały konkretne działania, dające teraz sporą przewagę.

- FIA zajmuje się potencjalnymi zmianami, ale jak możecie sobie wyobrazić, niektóre zespoły mają dobre starty i nie chcą tego. Moim zdaniem to trochę głupawe, choć nie jestem zmartwiony, choć to spore wyzwanie - stwierdził Russell.

Podobnie podsumował to również Max Verstappen. Czterokrotny mistrz świata zaznaczył, że potrzebne zmiany są blokowane i nie trzeba zgadywać, kto za tym stoi.

- FIA może coś zrobić, lecz potrzebuje tzw. superwiększości po stronie zespołów, a obecnie tego nie ma. Możecie się domyślać, kto głosuje przeciwko. Ja za to nie uważam, że oni zyskują na istnieniu tego problemu. Próbujemy sobie z tym poradzić, ale to i tak tworzy niepotrzebne komplikacje. To coś, co nie jest konieczne - mówił Verstappen.

- Połowa stawki zepsuła start w Melbourne. Dostosujemy się do tego. Wiemy, na co uważać. A gdyby FIA chciała ułatwić nam życie, to zwyczajnie usunęłaby limit odzyskiwania energii. Ludzie zaś patrzą na to egoistycznie i chcą tego, co jest najlepsze dla nich. To część Formuły 1 i wyzwanie, jakie ona za sobą niesie. Poradzimy sobie z tym. Wkrótce starty będą dużo lepsze.

Kierowcy czują, że incydent nadchodzi

Inni zawodnicy mówili już nie tyle o samej procedurze, co o bezpieczeństwie. Liam Lawson przeżył chwile grozy podczas niedzielnego startu i mógł jedynie liczyć na łut szczęścia. Nowozelandczyk przyznał, że prawdopodobieństwo wystąpienia podobnej sytuacji wcale nie jest małe.

- To imponujące, że Franco mnie ominął. Świetnie zareagował, a ja miałem wielkiego farta. Szczerze mówiąc, byłem już przygotowany na uderzenie, bo widziałem auto w lusterku. Byłem przekonany, że we mnie wjedzie - tłumaczył Lawson.

- Jeżeli te starty dalej będą wyglądać w ten sposób, to łatwo będzie doprowadzić do powtórki. Gdyby Franco nie zrobił tak dobrej roboty, to mielibyśmy ogromny wypadek. Obecnie jest to dość niebezpieczne, aczkolwiek to nie my decydujemy. Dajemy swoje opinie na temat tego, co czujemy w bolidzie, lecz reszta zależy od FIA. 

W podobnym tonie do reprezentanta Racing Bulls wypowiedział się Sergio Perez, który jeździ w tym sezonie z silnikiem Ferrari.

- To kwestia czasu, aż dojdzie do potwornej kraksy. Te jednostki sprawiają, że bardzo trudno jest dobrze ruszyć. Możesz mieć dobre starty, ale z powodu bardzo wielu czynników możesz mieć też bardzo zły. Prędkości, z jakimi jedziemy już 2-3 sekundy później, są ekstremalne. Nie wiem, co można zrobić. Po prostu te silniki bardzo utrudniają starty - powiedział Meksykanin.