Zwycięstwo Lewisa Hamiltona w 2007 roku zwieńczyło krótką - choć dynamiczną - historię Formuły 1 na torze w Indianapolis. Choć wyścig mógł się wydawać spokojny, to emocji w nim nie brakowało - debiut Sebastiana Vettela, zastępującego kontuzjowanego Roberta Kubicę, narastająca frustracja Fernando Alonso wobec McLarena, a do tego triumfalny pokaz młodego Hamiltona. Wszystko to było zaledwie przedsmakiem skandalu, który wkrótce miał się wydarzyć.
Lewis Hamilton, wówczas 22-letni debiutant, przybył do Ameryki Północnej jako wschodząca gwiazda i opuścił ją jako realny pretendent do tytułu mistrzowskiego. Po trzecim miejscu w Australii czterokrotnie stawał na drugim stopniu podium, aż wreszcie triumfował po raz pierwszy w Kanadzie. To tam Fernando Alonso, urzędujący wtedy dwukrotny mistrz świata, musiał oglądać plecy nie tylko młodego kolegi z zespołu, ale nawet Takumy Sato z Super Aguri - wówczas zespołu o potencjale obecnego Saubera.
Tydzień później, w Indianapolis, Hamilton znowu nie dał szans ani rywalom, ani tym bardziej Alonso, pewnie prowadząc od startu do mety. Jego debiutancki sezon zamienił się w pokaz siły, a świat Formuły 1 zyskał nowego bohatera.
Ostatni raz
Być może gdyby Lewis wkroczył na czołówki gazet nieco szybciej i zdążył zasłynąć w celebryckich kręgach, przyszłość Formuły 1 w Indianapolis wyglądałaby zgoła odmiennie. Jednak nawet jego imponujące wyniki i zwycięstwo w Montrealu nie sprawiły, że Amerykanie zwrócili na niego większą uwagę. Po Grand Prix Kanady Hamilton wybrał się na mecz MLB między New York Yankees a Arizona Diamondbacks, ale jak sam wspomina w swojej biografii z 2007 roku, nikt go tam nie rozpoznał - poza kilkoma turystami z Europy.
Zanim młody Brytyjczyk zdołał na dobre zadomowić się w świadomości kibiców królowej sportów motorowych, tor drogowy w Indianapolis już odchodził do lamusa. Grand Prix Stanów Zjednoczonych wróciło do kalendarza serii w 2000 roku i początkowo przyciągało tłumy, ale zainteresowanie malało z roku na rok. Szczególnie po katastrofalnym wyścigu w 2005 roku, kiedy z powodu problemów z oponami Michelin i twardej polityki FIA na starcie pojawiło się zaledwie sześć samochodów... z czego może dwa szybkie.
Taka wpadka wizerunkowa mocno nadwyrężyła lojalność amerykańskich kibiców. Lojalność i tak już nadszarpniętą kontrowersyjnym finiszem wyścigu w sezonie 2002, kiedy Michael Schumacher umyślnie zwolnił na ostatniej prostej, żeby równocześnie wjechać na metę z Rubensem Barrichello. Nic dziwnego, że sprzedaż biletów gwałtownie spadła.
W 2006 roku Bernie Ecclestone porozumiał się z włodarzami obiektu w sprawie przedłużenia umowy na kolejny rok, choć już wtedy przyszłość rundy była mocno niepewna. Podczas weekendu wyścigowego w sezonie 2007 Tony George, ówczesny CEO Indianapolis Motor Speedway, próbował w wywiadach bagatelizować plotki o zakończeniu współpracy z Formułą 1, chociaż jego mowa ciała nie mogła przekonać absolutnie nikogo. Prawda była taka, że żadna ze stron nie chciała kontynuować tego mezaliansu.
Obecnie to już rzadki obrazek - bolid F1 na słynnym torze w Indianapolis (fot. BMW).
Ecclestone miał w planach bardziej egzotyczne lokalizacje - Singapur, Zjednoczone Emiraty Arabskie, Koreę Południową czy Indie. Formuła 1 miała wkrótce zawitać do każdego z wymienionych krajów. Ekspansja na bogaty wschód sprawiała, że Indianapolis coraz bardziej oddalało się od kalendarza, a nawet gdyby Bernie chciał pozostać w USA, to na horyzoncie jawił się dużo ciekawszy Nowy Jork. Miesiąc po wyścigu, w lipcu 2007 roku, oficjalnie ogłoszono, że Grand Prix Stanów Zjednoczonych wypada z rozpiski. Brickyard już nigdy więcej nie gościł tej serii.
Z perspektywy włodarzy toru trudno się dziwić brakowi entuzjazmu i walki o pozostanie w elitarnym gronie. Popularność F1 za oceanem malała i nic nie wróżyło odwrócenia negatywnej tendencji. Najbardziej znany i utytułowany kierowca tamtej ery, Michael Schumacher, kilka miesięcy wcześniej zakończył karierę. Inni rozpoznawalni zawodnicy z przeszłością w Stanach, tacy jak Jacques Villeneuve czy Juan Pablo Montoya, opuścili już stawkę. Na torze brakowało kierowców-celebrytów. Tych, którzy mogliby przyciągnąć szeroką publiczność.
Z drugiej strony charakterystycznych postaci nie brakowało. Fernando Alonso i Kimi Raikkonen uchodzili za liderów dwóch czołowych ekip, ale to kierowcy z krwi i kości, którzy nie wystarczali, aby podgrzać emocje amerykańskich fanów. Cóż powiedzieć, gdy w tamtym momencie Alonso przegrywał z debiutantem, zaś Raikkonen był obiektem drwin ze strony dziennikarzy, bo częściej bywał przy barze niż w padoku. Nawet obecność swojego reprezentanta, protoplasty Logana Sargeanta, a więc Scotta Speeda, nie przyciągała uwagi.
Debiut czterokrotnego mistrza świata
Wracając do roku 2007, wręcz przeciwnie do Speeda, debiutujący Vettel wzbudził spore zainteresowanie wśród fanów. Choć jego występ miał być jednorazowym zastępstwem, to był to na tyle przekonujący rezultat, że już dwa miesiące później stał się etatowym kierowcą Toro Rosso. W Indianapolis przyszło mu jednak zadebiutować w barwach BMW Sauber z numerem 10.
Głównym tematem przed wyścigiem był oczywiście dramatyczny wypadek Roberta Kubicy w Kanadzie. Cały padok - od kierowców po szefów zespołów - zastanawiał się, jakim cudem Polakowi udało się wyjść z tej kraksy bez większego uszczerbku na zdrowiu. Podczas czwartkowej sesji z dziennikarzami Kubica sam musiał zmierzyć się z falą pytań, od tych empatycznych o zdrowie po… nieco bardziej oryginalne. Jeden z włoskich dziennikarzy chciał wiedzieć, jaką rolę odegrał obrazek papieża Jana Pawła II w jego bolidzie, a inny zapytał, czy Polak widział swój incydent. Kubica w swoim stylu odpowiedział, że widział, a jakże. I to na żywo!
Najważniejszym pytanie pozostawało, kto będzie się ścigał w BMW Sauber z numerem 10 na Indianapolis. Czasu było niewiele, bowiem zaledwie tydzień dzielił te rundy, co oznaczało tylko cztery dni na przygotowania. W czwartek po konferencji prasowej Robert przeszedł obowiązkowe testy medyczne, ale wyniki były jednoznaczne - nie został dopuszczony do startu. Kubica przyjął to ze sportową złością i sporym rozczarowaniem - w końcu znamy jego ogromną waleczność.
Decyzję o zastępstwie ogłoszono krótko po badaniach - za kierownicą zasiaść miał 19-letni Sebastian Vettel, członek akademii Red Bulla, który do tej pory pełnił rolę kierowcy testowego w BMW. Z dzisiejszej perspektywy wybór Vettela wydaje się oczywisty - mowa o późniejszym czterokrotnym mistrzu świata. Ale w 2007 roku sprawa nie była tak prosta.
Sebastian Vettel przed debiutem w F1 (fot. BMW).
W składzie BMW Sauber był również kierowca rezerwowy Timo Glock, który miał już za sobą starty w Formule 1 jako kierowca Jordana w 2004 roku. Ale to reputacja Vettela jako wyjątkowego talentu zadecydowała o jego wyborze. Niemiec zdążył już wcześniej pokazać wachlarz swoich możliwości, między innymi notując najlepsze czasy w treningach przed Grand Prix Turcji czy Grand Prix Włoch w 2006 roku.
Jego pierwszy kontakt z torem Indianapolis był obiecujący. Chociaż nie dominował w piątkowych sesjach, to notował imponujące czasy na tle bardziej doświadczonego Nicka Heidfelda. W kwalifikacjach Vettel zajął bardzo wysokie siódme miejsce, ustępując jedynie kierowcom dysponującym lepszymi maszynami, McLarena i Ferrari, oraz Heidfeldowi i Heikkiemu Kovalainenowi.
W niedzielę młody Niemiec dojechał do mety oczko niżej, na ósmej pozycji, ale zdobycz nie przyszła łatwo. Już na pierwszym zakręcie Vettel popełnił błąd, wypadając na trawę i spadając na jedenaste miejsce. Szybko skorzystał za to z błędów rywali. Najpierw Giancarlo Fisichella stracił kontrolę nad swoim Renault po wyjeździe na trawie, a potem awarie eliminowały kolejnych rodaków, Heidfelda i Nico Rosberga.
To pozwoliło Vettelowi przebić się z powrotem do punktowanej ósemki bez potrzeby wdawania się w bezpośrednią walkę na torze, za to prezentując wysokie i stabilne tempo przez cały dystans. Przyszły mistrz był bardzo usatysfakcjonowany z rezultatu, co sam skomentował: - Dobrze jest skończyć wyścig, ale jeszcze lepiej zrobić to w punktach.
Przyjaźń Hamiltona z Williamsem
To było Grand Prix, w którym czas antenowy wyjątkowo upodobał sobie Williamsa - ale nie Franka, nie jego zespół, a Pharrella, gwiazdę muzyki z pogranicza hip-hopu i R&B. W tamtych czasach Formuła 1 nie cieszyła się taką popularnością w celebryckich kręgach, więc obecność takiej gwiazdy była jak magnes na media. Pharrell nie trafił tam jednak - jeszcze przed weekendem wymienił się z Lewisem Hamiltonem numerami telefonów i cały czas gorąco wspierał młodego kierowcę, entuzjastycznie kibicując w towarzystwie jego ojca. Z biegiem lat liczba sławnych fanów Lewisa znacznie wzrosła, ale to właśnie Pharrell jako jeden z pierwszych pomógł Brytyjczykowi wkroczyć do wielkiego świata showbiznesu i nawiązać cenne kontakty.
Hamiltonowi spodobał się ten świat - mniej sportowy, bardziej celebrycki. Dwa tygodnie później, zapytany przez The Guardian o komentarz w sprawie rozwijającego się skandalu szpiegowskiego, z rozbrajającą szczerością odpowiedział: - Skandal? Jestem zbyt zajęty rozmowami z Diddym.
Przyjaźń Hamiltona z Williamsem trwa do dziś, a Lewis wielokrotnie wspominał, jak bardzo ceni Pharrella i jak wiele ta relacja znaczy dla jego życia, zarówno prywatnego, jak i zawodowego. Pharrell nie tylko wprowadził go w świat muzyki i mody, ale stał się również ważnym wsparciem emocjonalnym. W przyszłym roku ich współpraca wejdzie na nowy poziom. Obaj panowie będą gospodarzami jednego z największych wydarzeń modowych na świecie - Met Gala 2025.
Lewis Hamilton przyciągał reflektory nie tylko dzięki swojemu talentowi, znajomościom i wspaniałym wynikom, ale także dlatego, że był pierwszym czarnoskórym kierowcą w historii Formuły 1 - zresztą pierwszym i w dalszym ciągu jedynym. To oczywiście generowało pewne porównania - podczas czwartkowej konferencji prasowej Hamilton został zapytany o podobieństwa do Tigera Woodsa, ikony golfa.
W swojej biografii z 2007 roku Lewis wspominał to pytanie: - Myślę, że Tiger Woods jest niesamowitym sportowcem i to zaszczyt być z nim porównywanym. Ale nie chcę być Tigerem Woodsem wyścigów samochodowych - wystarczy mi, że będę Lewisem Hamiltonem. Jestem zupełnie inny niż Tiger, ale jeśli uda mi się wywrzeć podobny wpływ na Formułę 1, jaki on wywarł na golfa, to będę zachwycony.
Dziś chyba wszyscy możemy się zgodzić, że Lewis ma powody do radości.
Cisza przed burzą
Fernando Alonso już kilka tygodni wcześniej ostro krytykował sytuację w McLarenie, twierdząc, że brytyjski zespół faworyzuje, a jakże, brytyjskiego kolegę z zespołu, Lewisa Hamiltona. Kulminacją tego napięcia było Grand Prix Monako, gdzie Alonso prowadził, a Hamilton otrzymał sugestię od inżyniera wyścigowego, by nie atakować swojego kolegi. Choć team orders były wówczas surowo zabronione, FIA nie znalazła dowodów na złamanie regulaminu. Sytuacja jednak się zaostrzała, ponieważ nikt nie spodziewał się, że to Hamilton, a nie dwukrotny mistrz świata, będzie liderem klasyfikacji generalnej w połowie sezonu.
Lewis nigdy wcześniej nie ścigał się w Indianapolis, a jego forma przed wyścigiem była sporą zagadką. W początkowych sesjach treningowych widać było brak doświadczenia - odstawał tempem od Fernando. Ale z każdym przejazdem poprawiał swoje wyniki, choć wciąż wydawało się, że w kwalifikacjach Alonso pozostanie niekwestionowanym faworytem. Hiszpan wygrał pierwsze dwie części czasówki, a w decydującej, gdzie wszyscy startowali z ilością paliwa na wyścig, miał znów być najszybszy.
Tymczasem pole position zaskakująco wywalczył Hamilton. Dziennikarze spekulowali, że Brytyjczyk może mieć mniej paliwa, co dawałoby mu przewagę strategiczną na starcie i pierwszeństwo przy pit-stopach. Przy nierównym traktowaniu kierowców miałoby to sens, ale Alonso twierdził, że stracił nieco tempa w drugim sektorze, co mogło, ale nie musiało, tłumaczyć porażkę.
W wyścigu Hamilton od razu zablokował wszelkie próby ataku Alonso, pewnie wysunął się na prowadzenie i utrzymywał bezpieczną przewagę. Teoria o różnicach w paliwie upadła, gdy obaj zjechali na pit-stop niemal w tym samym momencie, odpowiednio na 21. i 22. okrążeniu. Zawody układały się po myśli Lewisa, dopóki nie natrafił na dużo wolniejszych dublowanych kierowców.
Miejscowi porządkowi nie radzili sobie do końca z wymachiwaniem niebieskimi flagami, a jakby tego było mało, to na 18. okrążeniu jeden z nich upuścił flagę na prostą startową, która leżała na środku drogi w pobliżu bolidów pędzących stanowczo powyżej 300 km/h. Za to Alonso, jadąc naprawdę świetnym tempem, powoli redukował stratę do Brytyjczyka, który miał problemy z ziarnieniem tylnych opon. Bezpośrednia walka była coraz bardziej nieunikniona.
Lewis Hamilton przed Fernando Alonso w GP USA 2007 (fot. McLaren).
Na 38. okrążeniu Fernando zrównał się z kolegą na dojeździe do pierwszego zakrętu. Hamilton nie dał się wciągnąć w żadne gierki, tylko pewnie zajął wewnętrzną linię toru i skutecznie zablokował próbę wyprzedzenia. Alonso był wściekły - po chwili bliskiego pościgu popełnił błąd, blokując koła w drugim sektorze. Z frustracji, przy kolejnym przejeździe przez prostą startową, teatralnie odbił w kierunku pit-wallu, czym miał podkreślić swoje niezadowolenie szefowi ekipy, Ronowi Dennisowi, bo zespół nie chce przepuścić subiektywnie szybszego bolidu.
Po nieudanej próbie ataku Alonso stracił dystans do Hamiltona, a różnica między nimi oscylowała między półtora a trzema sekundami. Lewis wygrał trudne Grand Prix Stanów Zjednoczonych, przez cały wyścig utrzymując przewagę nad Hiszpanem, który tylko dwukrotnie zbliżył się na tyle, by Brytyjczyk poczuł jego oddech na plecach. Mimo że nie był to najbardziej widowiskowy pojedynek sezonu, Hamilton zaprezentował swoje najlepsze cechy - pewność siebie, precyzję i odporność na presję. Jechał równo i powtarzalnie, niczym metronom, przez cały czas kontrolując przebieg wyścigu i tłumiąc każdą próbę ataku Alonso. Na mecie nie tylko zwyciężył, ale także powiększył swoją przewagę w klasyfikacji generalnej do dziesięciu punktów.
Hamilton wniósł do Formuły 1 świeżość, której nikt się nie spodziewał. Był jak powiew nowej energii, niczym R&B dla Bluesa - dynamiczny, innowacyjny i pełen nowego ducha.
Na podium i podczas konferencji prasowej obaj kierowcy wymienili chłodne, ale uprzejme podziękowania. Dla postronnych relacje wydawały się poprawne, choć coraz bardziej oczywiste stawało się, że wewnętrzny konflikt w McLarenie narasta. Napięcia, które pojawiały się dotychczas między wierszami, zaczęły się pogłębiać, a niektóre zachowania Alonso, pełne frustracji i goryczy, tylko podsycały atmosferę. Mogło się wydawać, że McLaren oraz relacje między kierowcami będą w kolejnych tygodniach skupiały uwagę mediów… ale to, co działo się za kulisami i wkrótce wyszło na światło dzienne, przyćmiło każdy konflikt w zespole.
Dzień po wyścigu świat obiegła wiadomość o dochodzeniu Ferrari w sprawie inżyniera, Nigela Stepneya, który miał działać na szkodę zespołu. Scuderia wstrzymywała się od komentowania szczegółów, ale media szybko podchwyciły temat. Jak się okazało, Anglik był niezadowolony ze swojej pozycji w firmie i rzekomo sabotował bolidy Ferrari podczas Grand Prix Monako, a także przekazywał tajne dane techniczne innym stajniom, w tym Hondzie, kuszącej coraz to bardziej utalentowanych pracowników konkurentów.
Największy szok wywołało jednak odkrycie, że kiedy cały cyrk Formuły 1 przeniósł się za ocean, to w niewielkiej drukarni niedaleko siedziby McLarena w Woking pewna pani przekazała do skopiowania 780-stronicowy plik danych technicznych Ferrari. Tak rozpętał się jeden z największych skandali w historii Formuły 1 - afera szpiegowska.