Oliver Bearman zaliczył swój pierwszy występ w oficjalnym treningu w Formule 1. Haas był pod wrażeniem tego, jak pracowało mu się z 18-latkiem.
Brytyjczyk spędza już trzeci weekend wyścigowy z ekipą Guenthera Steinera. Pobyt w Katarze i Stanach Zjednoczonych miał służyć lepszemu zapoznaniu się z zespołem oraz procedurami, a w konsekwencji przygotowaniu młodego kierowcy do FP1 w Meksyku.
Wczorajsze jazdy były udane. Zawodnik Premy w F2 zajął 15. pozycję ze stratą 0.345 sekundy do Nico Hulkenberga i był najwyżej sklasyfikowanym juniorem. Żadne czasy nie oddadzą jednak tego, jak bardzo docenił go Ayao Komatsu, dyrektor inżynierii Haasa.
- Trudno winić go za tę stratę [do Nico], bo spisał się bardzo dobrze - powiedział Japończyk. - Cały czas, już od początku przygotowań, był bardzo profesjonalny i naprawdę niezwykle łatwo pracowało się z nim w każdym aspekcie. Nie mam niczego, na co mógłbym narzekać. Dziś [w piątek] ze spokojem zrozumiał procedury i cele na każdy przejazd.
- Tak naprawdę nie popełnił żadnego błędu, chociaż nie zmaksymalizował próby na miękkiej mieszance. Ta różnica w czasie okrążenia, cóż, kółko Nico także nie było świetne, więc nie ma co na to patrzeć. Jeśli chodzi o jego komentarze, to były bardzo dobre. Angażował się w rozmowy z inżynierami i wykonał świetną pracę. Był naprawdę imponujący.
- Zaskoczyło mnie, jak dobrze sobie ze wszystkim poradził. Szczerze mówiąc, nie mogę wybrać ani jednego momentu z tych przygotowań, w którym coś było trudne czy frustrujące, wliczając w to jego menedżerów. To był naprawdę gładki proces, a także przyjemność z pracy z nim oraz jego ludźmi.
Ayao Komatsu w roli nauczyciela przed GP Japonii 2023 (fot. Haas)
- Trudno oczekiwać czegoś lepszego. Przewyższył moje oczekiwania. To nie tak, że miałem niskie, ale był bardzo profesjonalny i nie popełnił żadnego błędu. Jego komunikacja i komentarze także były świetne. Nie mogę narzekać. Przejechał imponujący trening.
W 2016 roku w Haasie swoją pierwszą oficjalną sesję zaliczył także Charles Leclerc. Komatsu nie chciał jednak dokonać bezpośredniego porównania: - Niełatwo to zrobić, ale dzisiaj spisał się bardzo, bardzo dobrze. Nie ma za co go obwinić. Mamy jeszcze jeden trening w Abu Zabi i nie mogę się już doczekać. A w przyszłym roku, mam nadzieję, będą kolejne. Było bardzo obiecująco.
Sam Ollie był dość zadowolony po wyjściu z samochodu, ale przyznał, że nie wszystko poszło perfekcyjnie. Jego główne problemy dotyczyły natomiast takich kwestii jak zwalniania przed aleją serwisową, ponieważ nie jest przyzwyczajony do 80 km/h, a także wyczuwania odległości przy stosowaniu techniki lift and coast.
- Nie zdajesz sobie sprawy z tego, jak szybko jedziesz, dopóki nie wciśniesz hamulca - tłumaczył Bearman. - Tuż po tym myślisz, że możesz nie trafić w wierzchołek. Widoczność też jest trudnym aspektem i miałem problemy z oszacowaniem mojego położenia na pierwszych kółkach. Jechałem więc bardziej na wyczucie niż na wzrok. To była interesująca nowa rzecz, do której trzeba się przyzwyczaić.
- Jeśli chodzi o mocne hamowanie, chciałem złapać pewność od razu, zamiast powoli ją budować. Poza tym nie było wielkich niespodzianek. Testowałem już bolid [Ferrari] z 2021 roku, ale tam mieliśmy pełną przyczepność i moc. Tutaj, biorąc pod uwagę wysokość i warunki na torze, a także prototypową mieszankę, było dość ślisko.
- Hamowanie okiełznałem dość wcześnie i byłem mocny w 1. sektorze praktycznie od razu. Pewność trzeba było znaleźć w szybkich sekcjach, ale gdy auto nie jest moje, to nie chcę przesadzać. Za każdym razem, gdy inżynier mówił mi, gdzie należy się poprawić, to było jasne. Musiałem tylko złapać rytm w 2. sektorze, w szybkich zakrętach, by odpowiednio używać tarek. Zrobiłem to dopiero na ostatnim okrążeniu, ale ono nie było nawet dobre. Wiedziałem, nad czym trzeba pracować, lecz dobrze mieć potwierdzenie od inżynierów.
fot. Haas
- Zaskoczyło mnie, jak szybko dojeżdża się do zakrętu nr 1 na okrążeniu kwalifikacyjnym, porównując do symulacji wyścigu. Na moim pierwszym szybkim kółku prawdopodobnie zostawiłem trochę marginesu. Przeszliśmy z twardej mieszanki, która miała 15 okrążeń, na nowe softy i DRS. Wpadało się o wiele szybciej, ale jesteśmy przyzwyczajeni do tego w F2. Po prostu trzeba ufać bolidowi, a ja zdołałem osiągnąć to dość wcześnie. Było trudno, ale czuję, że wyciągnąłem z samochodu większość.
- Mój inżynier, Mark [Slade], zrobił świetną robotę. Jest bardzo trudno, gdy auta są 3 sekundy od siebie i naciskają z tyłu. Ja zjechałem z drogi praktycznie każdemu, a to był mój główny cel. Nie chciałem zrobić złego pierwszego wrażenia!
- W alei ciągle zwalniałem do około 60 km/h i musiałem przyspieszać, bo nigdy nie doświadczyłem limitu 80 km/h. To jednak nie jest takie ważne i nawet zabawne. Było trochę procedur, ale na przykład w zmianach na kierownicy poszło mi dobrze. Naprawdę spore trudności sprawiła technika lift and coast [czyli odpuszczanie gazu kilkaset metrów przed strefą hamowania]. Nawet ci, którzy robią to regularnie, miewają problemy z oceną odległości. Zaliczałem więc 80 metrów, a czułem się, jakby to było 120, ale to przychodzi z doświadczeniem.
- Teraz wracam do przygotowań do Abu Zabi. Głównie skupiam się na F2, a przejechanie treningu będzie tylko bonusem. Wiem, że mam to, co jest potrzebne [aby dojść do F1]. W mojej głowie nie ma wątpliwości, ale to nie wszystko, czego ogólnie potrzebuję do znalezienia się tam. Za kulisami dzieje się o wiele więcej rzeczy, więc skupiam się na sobie. Muszę zrobić dobrą robotę w F2 w przyszłym roku. I jeśli to wystarczy, to po prostu wystarczy.