Po Grand Prix Monako Antonio Giovinazzi udzielił bardzo ciekawej wypowiedzi, wyjawiając, że czuł się zmęczony, ale nie fizycznie, tylko właśnie psychicznie. W trakcie tego samego weekendu można było zaobserwować również nietypową i pozornie zabawną sytuację z Nikitą Mazepinem, który nie był w stanie przełączyć czegoś na kierownicy, bo sama jazda wymagała od niego tak dużo.

Były to oczywiście przejawy tego, jak umysłowym sportem są wyścigi. O tym, że tak jest, na naszej stronie można było przeczytać już kilkukrotnie. Majowe wydarzenia były jednak dobrym pretekstem, by napisać o tym ponownie. Trzeba było znaleźć jeszcze dobry moment.

Jest nim GP Arabii Saudyjskiej, a dokładniej tor w Dżuddzie, który wydaje się piekielnie trudny ze względu na konfigurację, bliskość ścian, ogromne prędkości, potencjalne niebezpieczeństwo, bycie nowym (w zasadzie nowonarodzonym) czy jazdę po zmroku.

By dowiedzieć się, czy taka diagnoza toru Corniche jest w ogóle trafna, postanowiłem połączyć ze sobą dwa punkty widzenia - jeden kierowcy, drugi naukowca. Dzięki uprzejmości Inter Europolu, polskiego zespołu WEC, udało się odbyć fantastyczną rozmowę z Alexem Brundle - i właśnie ona znajduje się w dzisiejszej, pierwszej części.

Renger van der Zande, Alex Brundle

Renger van der Zande i Alex Brundle, 24h Le Mans 2021

Mając na uwadze odbiór materiałów w kontekście wypadku Romaina Grosjeana, zechciałem sprawić, by swoimi opiniami podzielił się ze mną również dr Riccardo Ceccarelli z Formula Medicine. To jednak jeszcze nastąpi, bo mimo zgody na przeszkodzie stanęły różne problemy techniczne i skomplikowany kalendarz F1.

Wybory oczywiście nie były przypadkowe. Alex jest po prostu dobry, doświadczył ścigania w różnych warunkach, fantastycznie opowiada o sporcie, a do tego jeździ w Inter Europolu, któremu należą się podziękowania za pomoc. Dr Ceccarelli to natomiast niepodważalny nr 1 i ogromny autorytet w temacie wszystkiego, co dotyczy pracy umysłu w motorsporcie.

Rozmowa z Brundle nie dotyczyła jednak tylko obiektu w Arabii - był on w pewnym sensie tłem naszej długiej pogadanki na wiele powiązanych z szeroko pojętą psychologią w motorsporcie tematów.

Czy niektóre tory stanowią większe wyzwanie?

Ściganie się po Monako, które narodziło pomysł na ten materiał, jest trudne z dość oczywistych powodów - ściany są blisko, tor jest w zasadzie za ciasny na te bolidy, a kierowcy nie mają czasu na odpoczynek. Nie jest to jednak jedyny niełatwy obiekt w kalendarzu.

W teorii podobne wyzwanie może stwarzać chociażby Singapur czy nawet Hungaroring, o którym na przełomie lipca i sierpnia można usłyszeć jakiś milion razy, iż jest to „Monako bez ścian”. Nie jest to może najlepszy opis, bo Monako i ściany to dość ważne połączenie, ale z perspektywy tego, jak rzadko zawodnik może odpocząć, nie jest on najgorszy.

Mimo pewnych wyzwań F1 regularnie ściga się w tych miejscach i wszystko jest w porządku, no może poza widowiskiem. Za dosłownie chwilę seria pojedzie jednak na zupełnie nieznanym obiekcie ulicznym, który nie tylko ma blisko ściany, ale powstał dosłownie przed chwilą, jest wyjątkowo szybki, ma dość niebezpieczne sekcje, a do tego zawody rozegrane zostaną nocą.

Zmęczenie psychiczne na trudnych torach - rozmowa z Alexem Brundle

Czy to duże wyzwanie z perspektywy umysłu? Odpowiedź Alexa Brundle była twierdząca, ale od razu zwrócił on uwagę na to, by nie pomijać innych aspektów, których jest więcej, niż można się spodziewać, gdy ogląda się wyścigi na monitorze.

- Jest pewne połączenie między ciałem a głową. Istnieje wiele czynników, które mogą odwrócić uwagę kierowców, ale ich umysły nie powinny być omawiane bez uwzględnienia kwestii fizycznych oraz presji wewnątrz zespołu.

- Coś, co może być w teorii bardzo prostym wyścigiem - można tak pomyśleć np. o Monzy, bo kierowcy i zespoły znają ten tor doskonale oraz wiedzą, co robić - może nagle stać się bardzo trudną rundą, jeśli np. Twój kontrakt ma być odnowiony w poniedziałkowy poranek, Twój kolega jest bardzo nieprzyjemny w ten weekend lub coś dzieje się akurat w Twoim domu. Główną kwestią, którą należy zrozumieć w psychologii kierowców, jest to, że nigdy nie można patrzeć na tylko jedną i wyizolowaną rzecz.

- Chcąc jednak spojrzeć tylko i wyłącznie na ten tor - tak, teoretycznie to ekstremalne trudne miejsce dla pracy umysłu kierowcy oraz fizyczno-mentalnych wyzwań. Dawanie z siebie wszystkiego nie może być trudniejsze niż w nocy i to na szybkim torze, którego jeszcze nie znasz. Gorzej być nie może.

- Jest wiele czynników, które są za to odpowiedzialne. Jeśli dużo dzieje się w krótkim czasie, stanowi to oczywiście spore wyzwanie. Nie musi to jednak oznaczać wielu zakrętów po sobie. By sprawić trudność, wystarczą dwa osobne miejsca, które wymagają dwóch totalnie różnych rzeczy od auta oraz wykonania większej liczby akcji w kokpicie niż w pięciu bardzo podobnych do siebie sekcjach. To naprawdę kwestia specyficznych sytuacji.

GP Azerbejdżanu 2019

- Wielkim wyzwaniem jest też brak punktów odniesienia w danym miejscu. To coś, co stanowi przeszkodę szczególnie na nowych torach. Tak jest na przykład w Baku - są tam tylko bariery lub otwarta przestrzeń. Nie ma wielu znaczników czy czegoś takiego. Trzeba skupiać się na malutkich szczegółach lub wykorzystywać widzenie obwodowe, by w ogóle znaleźć punkt odniesienia. Dodaj do tego ciemność, trudne warunki lub deszcz i wyścig stanie się psychicznie 3-4 razy trudniejszy, niż mógłby być bez tego.

- To główne czynniki, które powodują, że kierowca ma psychicznie trudniej. Ciasny 1. zakręt także zwiększa napięcie, bo pojawia się ryzyko uszkodzeń czy kraksy, co sprawia, że negatywna energia jest większa. Zauważyłem w trakcie mojej kariery kierowcy wyścigów długodystansowych, że pierwszy stint, który rozpoczyna zawody, jest dwa razy bardziej męczący od trwającego tyle samo, ale np. w środku. Jest tak tylko dlatego, że ciągle walczysz, musisz skupiać się na wielu rzeczach i zajmować się rywalami, a to jest męczące psychicznie.

Najbardziej nieznany obiekt od dawna?

Arabia to dziwne wyzwanie także z powodu momentu ukończenia prac, który - pozostaje mieć nadzieję - już miał miejsce. Może się wydawać, że to problem także dla kierowców, ale zgodnie z powszechnie panującą opinią, do której zresztą odwołał się Alex, nie jest to nic strasznego z perspektywy poznania nitki. Czym innym są pozostałe aspekty, których nie dało się jakkolwiek ocenić z wyprzedzeniem.

- Istotne jest możliwie jak najlepsze poznanie toru. W tym przypadku jest on dopiero tworzony, więc nie da się tam pojechać i wiedzieć, co będzie się robiło okrążenie po okrążeniu. Zespoły będą jednak w stanie wykorzystać symulatory, by ocenić, jak kierowca wyciągający 100% możliwości auta ma podejść do tego miejsca, a następnie przekażą mu to.

- Jest natomiast tyle czynników, które zmieniają się na torze, że po przejechaniu jednego okrążenia można w zasadzie wyrzucić te wszystkie dane do śmietnika, bo wystarczy jedna rzecz, np. wiatr z innego kierunku lub inna chropowatość asfaltu od zakładanej, a informacje staną się bezużyteczne. Dlatego F1 ma trzy treningi, by kierowca wyjechał i miał swój punkt widzenia.

Zmęczenie psychiczne na trudnych torach - rozmowa z Alexem Brundle

- Każdy dobry zawodnik powie Ci, że inny dobry kierowca nauczy się toru w 10 okrążeń. Takie jest ogólne przeświadczenie. Podstawy, by być mniej więcej w okolicach sekundy od optymalnego czasu, da się załapać w 10 okrążeń.

Dowody na tę tezę pojawiały się już w przeszłości. Chociażby gdy do kalendarza dodano Azerbejdżan, Fernando Alonso - który chyba jest całkiem niezły za kółkiem - przyznał, że nie korzystał z żadnego symulatora. Nauczył się po prostu w treningach.

Poruszając kwestię tego, czemu kierowca - nawet tak klasowy - miałby przyjechać w pewnym sensie nieprzygotowany, co w teorii znacząco może utrudnić mu weekend i całe zadanie, Alex zwrócił uwagę na łatwą do niezauważenia rzecz - zawodnik potrzebuje pełnej wiedzy o czymś innym niż o samej nitce.

- Ważne jest, by nie pomijać tego, jak dobrze kierowcy F1 znają swoje samochody. Nie licząc NASCAR, ci goście prowadzą swoje bolidy częściej niż każda inna seria na świecie. Jeżdżą też w symulatorze na limicie, więc po prostu znają swoje maszyny ekstremalnie dobrze.

- Mają też gigantyczną ilość danych od organizatora na temat toru, nitki, oczekiwanych prędkości i tak dalej. Wszystko to trzeba zebrać, bo organizator musi upewnić się, że obiekt będzie spełniał wymagania FIA - dlatego też można dostarczyć informacje do zespołów. Ogólnie gdy ma się trochę wiedzy o swoim bolidzie i te dane, można zamknąć oczy i przejechać tor w zasadzie bez patrzenia. Na takim poziomie pracują obecnie zespoły.

Nieco hiperbolizując, postanowiłem zapytać więc, czy można powiedzieć, że dla samego topu przyjazd w nowe miejsce to coś w rodzaju „plug and play”, szczególnie w tej fazie sezonu. Okazało się, że nie do końca - zresztą przykłady tego, o czym wspominał Brundle, były widoczne już w Katarze, gdy np. Verstappen, wierny antyfan obchodzenia toru, zdecydował się na nabicie dodatkowych kilku tysięcy kroków.

- Plug and play - tak, ale w kontekście przygotowania auta, by wyjechało na tor w jednym kawałku. Nie ścigasz się jednak ze swoim samochodem, ale z innymi. Najważniejszą kwestią ścigania się z innymi kierowcami jest znalezienie takich zakrętów, w których można uzyskać przewagę. Po to są treningi, by wiedzieć, gdzie można wykorzystać trochę więcej tarki lub gdzie można pojechać trochę szybciej, jeśli np. ominie się wybój na wyjściu z zakrętu. Do tego potrzeba czasu, ale jeśli chodzi o przygotowanie auta i sam wyjazd, to plug and play.

Zmęczenie psychiczne na trudnych torach - rozmowa z Alexem Brundle

- Na torze ulicznym nie ma wielu takich rzeczy [poboczy], ale to też ważny czynnik. Spacer często jest wykorzystywany niekoniecznie na analizowanie samego obiektu, bo wiemy, co i gdzie jest, ale na analizowanie ryzyka. Gdzie mogę sobie pozwolić na naciskanie ciut mocniej, by zyskać więcej czasu? Gdzie mogę zaryzykować bardziej, by zyskać przewagę nad moim kolegą z zespołu? Potrzebuję przecież tylko 0.1 sekundy, by być z przodu. Tego szukamy.

- W trudnych warunkach, chociaż w Arabii pewnie padać nie będzie, liczy się również to, gdzie można uciec. Co, jeśli tor będzie zablokowany? Gdzie mam się udać w takiej sytuacji? O to chodzi.

- Podejście w samochodzie jest zupełnie inne niż w symulatorze, bo przemieszczasz się z prędkością i wszystko odczuwasz tak, jakby było bliżej. Najlepsze tory są ekscytujące, bo chcą Ci spojrzeć prosto w oczy. Za to je kochamy. Spa nie jest już takie, ale jeszcze na początku wieku można było powiedzieć to o Le Mans. Z drugiej strony teraz to trochę wraca, bo mamy więcej ulicznych torów, a obecne bolidy są niesamowicie szybkie i wszystko wydaje się właśnie bliższe.

- Nitka w Arabii jest ciekawa. Tutaj najważniejszym czynnikiem będą te sekcje na pełnym gazie, szybkie zakręty oraz możliwość podążania za innymi. Musiałbym się lepiej przyjrzeć układowi, ale z tego, co widziałem, wyzwaniem będzie niepopełnianie błędów. Kierowcy będą za te pomyłki karani uszkodzeniami samochodu lub potencjalnie nawet samych siebie.

Dlaczego nowe auto jest trudniejsze od nowego toru?

Tak niewdzięczny obiekt w kluczowej fazie mistrzostw nie brzmi jak nic przyjemnego, ale najlepsi kierowcy nie postrzegają tego w ten sposób. Nie ułatwia im to roboty, ale z poprzednich wypowiedzi można wysunąć jeden wniosek - nauczenie się toru to nic wielkiego, jednak gorzej jest, gdy trzeba nauczyć się auta.

- To gigantyczna różnica. Gigantyczna. Nowy tor jest małą zmianą, a nowy samochód jest wielką. Łatwo jest wykorzystać charakterystykę obiektu i przygotować kierowcę na różne scenariusze, zresztą dostaje się przy tym wiele pomocy. Trudno natomiast nauczyć się charakterystyki nowego auta, bo to ekstremalnie skomplikowane maszyny, które wymagają wielu prób i błędów.

Zmęczenie psychiczne na trudnych torach - rozmowa z Alexem Brundle

Choć nie jest to najtrudniejsza rzecz, na zwykłych śmiertelnikach wrażenie mogą robić m.in. błyskawiczne zmiany na wybitnie skomplikowanych kierownicach. To ta część motorsportu, którą do pewnego stopnia da się wytrenować nawet na domowym symulatorze. Wystarczy trochę czasu i powtórzeń, podobnie jak w przypadku innych urządzeń, których obsługa obecnie jest dla nas oczywista.

- Kierownice są tworzone pod preferencje zawodników. Tu też liczy się przygotowanie. Masz taką pamięć, że nie musisz praktycznie w ogóle myśleć, gdy inżynier powie Ci „zmień push preset na 3”. Dochodzisz do takiego momentu znajomości auta i otoczenia, że po prostu to robisz, wykonujesz polecenie, instrukcję, stając się prawie maszyną.

- Nie będziesz musiał myśleć, czemu to robisz, jak to zrobić, bo to już dawno zostało ustalone. Osiąganie niesamowitych sekwencji ruchów bierze się z maksymalnego odciążenia kierowcy w kokpicie. Im więcej zrobisz wcześniej, jeszcze przed jazdą, tym mniej obciążenia dla mózgu już w aucie. Im jest go więcej, tym większa szansa na błąd, bo potrzeba większego skupienia w trakcie wyścigu.

- Jedynym powodem, który umożliwia Ci pisanie na klawiaturze bez patrzenia, są tysiące godzin treningu. Nie jest tak, że podchodzisz pierwszy raz do komputera, patrzysz w ekran i po prostu wyczuwasz klawisze. W Twoim mózgu dosłownie wyryte jest, gdzie one leżą. To krytycznie istotne w tej umiejętności.

- Nowy tor można poznać wcześniej, a pewne rzeczy można zaplanować. Podczas prowadzenia bolidu tak naprawdę liczy się praktyka. Trzeba dosłownie przekonać się, ile z danego projektu ma odzwierciedlenie w rzeczywistości. To można sprawdzić tylko poprzez jazdę na limicie, a ona wymaga wiele czasu i energii.

Świetnie pokazał to sezon 2021, w którym sporo mówiło się o adaptacji. Chociaż kierowcy F1 faktycznie ścigają się często, poziom i znaczenie detali są tak kosmicznie duże, iż - niestety, Fernando - tego w ciągu 10 okrążeń już się nie załatwi.

Zmęczenie psychiczne na trudnych torach - rozmowa z Alexem Brundle

Przykładów tylko w tym roku było kilka i były one specyficzne. Wspomniany Alonso po przerwie początkowo nie radził sobie z miększymi mieszankami, a jak sam mówił, zmiana konstrukcji przednich opon sprawiała, że nie do końca czuł, co auto zrobi za chwilę.

Daniel Ricciardo trafił do maszyny, która jest po przeciwnej stronie tego, co lubi czy preferuje. Zamiast możliwości wcześniejszego odpuszczania hamulca, by utrzymać wyższą prędkość w zakręcie, MCL35M ze słabszym przodem wymaga od niego nieintuicyjnie późnego i ostrego hamowania oraz spokojnego wejścia w zakręt, by nadrobić te niedoskonałości.

Carlos Sainz co prawda zaadaptował się znakomicie, ale mimo tego opisywał SF21 jako bolid jak z innej kategorii w porównaniu do McLarena z 2020 roku. Prawdopodobnie zresztą o odczuciach podobnych do tych, które miał Hiszpan, można będzie usłyszeć za stosunkowo niedługo.

Już za kilka miesięcy - a F1 wróci do Arabii Saudyjskiej na 2. rundę sezonu 2022 - po Dżuddzie ścigać będzie się inna może nie kategoria, ale generacja aut F1 o zupełnie innych właściwościach. Właśnie wtedy kluczowa będzie i adaptacja, i przyjazność maszyny. Jeddah Corniche Circuit może być więc jeszcze trudniejszy w marcu.

- Nie wiem, czy znasz kogoś, kto gra w tenisa lub golfa i zmienił swojego instruktora na 2 tygodnie. Po pierwszym dniu taka osoba powie, że nie potrafi grać. Do tego usłyszy, że musi stać się gorsza, by potem się poprawić.

- Analogicznie jest w nowym aucie - należy zmienić sposób skręcania, aplikacji gazu czy odpuszczania hamulca. Niemożliwe jest nagłe powiedzenie sobie „ok, teraz zrobię to inaczej”, bo duże znaczenie mają tu zręczność i wyczucie. W zasadzie to tak samo, jakby podejść do Tigera Woodsa i poprosić, by zmienił zamach przy jakimś dołku. Oczywiście da się to zrobić, ale na początku po prostu będzie bolało.

Zmęczenie psychiczne na trudnych torach - rozmowa z Alexem Brundle

- Na starcie nowego sezonu oczekuję ogromnych różnic w osiągach bolidów. To będzie jedna z tych rund i jeden z tych okresów - podczas wyścigu zbrojeń zespoły będą starały się stworzyć jak najlepszy projekt, a następnie rzucą to wszystko na tor. Jestem w stanie wyobrazić sobie sytuację w stylu Brawn GP, gdy jedna mniejsza ekipa nagle wypuści auto, które po prostu będzie działało przy nowych przepisach, a reszta będzie musiała gonić.

- Dla kierowcy to ekstremalne wyzwanie, bo wiele rzeczy jest poza jego kontrolą, choć on oczywiście stara się dać jak najlepsze informacje zwrotne. Wiedza techniczna, zebrana przez lata w motorsporcie, jest nagle testowana, by dać jak najlepsze odczucia, bo każda najmniejsza rzecz ma znaczenie. To z kolei zabiera czas na odpoczynek, bo wszystkie te informacje, które trzeba przekazać na spotkaniach, wymagają czasu i energii. Będzie to więc niesamowicie skomplikowane psychologicznie dla kierowców.

- W tej chwili bardzo pomocna jest stabilność przepisów. Mamy mniej więcej te same samochody od lat. Co prawda w tym roku straciły one trochę docisku, lekko się zmieniły, jednostki napędowe były rozwijane, ale to i tak była ewolucja, a nie rewolucja, co jest dużo łatwiejsze dla kierowców i zespołów. Gdy przyjadą do Arabii, będą mniej więcej dysponować normalnym tempem od razu. Natomiast w przyszłym roku będzie to tak jakby losowe.

Czy w nocy jest trudniej?

Wiedząc, jakie doświadczenia ma Alex, chciałem, by mógł się do nich odwołać. W pewnym sensie ma on nawet ciekawszy punkt widzenia od kierowców F1, bo jeździ w wyścigach długodystansowych, które są na swój sposób bardziej zróżnicowane. Dlatego poruszyliśmy także temat ścigania się po ciemku.

W królowej motorsportu to jednak stwierdzenie mocno naciągane. Można odnieść wrażenie, że noc nie robi żadnej różnicy, bo po prostu jest tak jasno. To prawda - i właśnie dlatego perspektywa kogoś z endurance jest tak ciekawa.

F1 i Arabia oferują inne wyzwania niż np. 24h Le Mans. Mając wiele klas, mniej światła, jadąc w środku nocy i z totalnie rozbitym rytmem dobowym, kierowca musi wykorzystywać więcej swoich zasobów uwagi czy koncentracji, przez co można założyć, iż psychicznie męczy się szybciej.

Zmęczenie psychiczne na trudnych torach - rozmowa z Alexem Brundle

-  Oświetlenie nocnego wyścigu F1 jest tak dobre, że robi się jaśniej niż w dzień. Różnica w F1 jest bardzo mała, chociaż w nocy czuje się nieco więcej prędkości. Wyzwanie pojawia się dopiero wtedy, gdy tor nie jest oświetlony. W takich chwilach zaczynają się problemy i poczucie, że jedzie się 600 km/h. Obecnie w F1 oświetlenie jest tak dobre, że po prostu wygląda to fantastycznie. Uwielbiam to, ale nie jest to jakieś dodatkowe wyzwanie, tylko dodatkowa część spektaklu.

- Trudniej jest w długim dystansie, by nie zepsuć czy nie rozbić auta. W F1 ściganie jest czystsze. W wyścigach wielu klas można powiedzieć, że chciałem pojechać szybciej o te 0.2-0.3 sekundy, ale miałem przed sobą na wewnętrznej samochód GT i wolałem nie ryzykować zostania niezauważonym. W takiej sytuacji szef powie, że nie ma problemu.

- W F1 utrata kilku dziesiątych jest nie do przyjęcia. To zupełnie inne wyzwanie. Utracenie kilku sekund czy chwilowo gorsze tempo przez 2-3 okrążenia może być oceniane identycznie jak rozbicie bolidu. Nie odzyskasz tego w Grand Prix. Masz 50 okrążeń z hakiem, więc jeśli zwolnisz na 5 kółek, jedziesz słabiej przez 10% wyścigu. Nie możesz być 10% wolniejszy, bo będziesz nigdzie.

- W Le Mans czy na Nurburgringu liczy się dowiezienie samochodu w jednym kawałku i jednoczesne bycie szybkim - to ekstremalne wyzwanie. Nigdy nie przejechałem kółka w Le Mans, które nie było całkowicie na limicie danych warunków. Jednocześnie jednak te limity same… limitują, są ograniczeniem tego, jak szybko możesz jechać. W F1 musisz być na granicy przez cały czas.

Jak to jest być zmęczonym psychicznie podczas wyścigu?

Chcąc poznać perspektywę kierowcy, nie można było pominąć tych odczuć, z których narodził się pomysł. Alex dużo mówił o tym, co stanowi wyzwanie. Ale jak to jest, gdy nie mówi się o nim, ale trzeba je przyjąć na klatę?

Zmęczeni bywamy wszyscy, także psychicznie. Wystarczy długo popracować, by poczuć, że informacje przetwarzane są wolniej, pewne rzeczy nas rozpraszają i po prostu nie jesteśmy w stanie utrzymywać odpowiedniego poziomu koncentracji.

Próbując dowiedzieć się, co czuje wykończony człowiek w kokpicie, wykorzystywałem właśnie takie opisy, mając na uwadze, że w aucie ma się naprawdę wiele roboty i trzeba jakoś sobie z nią poradzić, nawet jeśli jedzie się Haasem po Monako.

Zmęczenie psychiczne na trudnych torach - rozmowa z Alexem Brundle

- Miałem tak kilkukrotnie. Mój pierwszy 24-godzinny wyścig na Nurburgringu taki był. Zakręty idą jeden po drugim, jest ich jakieś 200, jest ciemno, trzeba pamiętać nitkę, zarządzać paliwem i całym wyścigiem, rozmawiać z zespołem, ścigać się, uważać na innych, a do tego jeszcze pada. Było trudno.

- Pierwszy raz poczułem to w Le Mans w 2013 roku. To był mój drugi występ tam. Lało przez calutką noc. To trudniejsza sytuacja, bo nie tylko potrzeba niesamowicie większej koncentracji, ale też sam stint się przedłuża, bo spalasz mniej paliwa. Nagle robią się z tego 4 godziny w aucie. Potrzeba ogromnej koncentracji i jest bardzo intensywnie, gdy jedziesz 300 km/h, nic nie widzisz, masz wolniejsze auta przed sobą, a jakikolwiek incydent wyrzuca i Ciebie z wyścigu, i praktycznie całoroczne przygotowania do kosza.

- Gdy w końcu zjedziesz, musisz dać głowie odpocząć. Wydaje mi się, że większość zmęczenia, które odczuwają kierowcy, fizycznego i psychicznego, wynika z energii, jaką zużywa mózg. Zapotrzebowanie jest ogromne, zresztą podobnie jest z wodą przy takim obciążeniu. Jest trudno. To może też niszczyć od strony poznawczej.

Czy zmęczenie jest gwarancją błędów?

Ta kwestia wydaje się trochę oczywista, ale - co być może nie jest już takie jasne - Alex sporo poświęcił też fizyczności. Tu znów istotne jest to, na jakim fotelu się siedzi, czyli czy na tym od komputera, czy może specjalnie odlanym w kokpicie.

Nasza rozmowa odbyła się jeszcze zanim wspomniany niżej Yuki Tsunoda sam wyjawił, że jego ciało nie jest obecnie stuprocentowo przygotowane do wyścigów na najwyższym poziomie. Choć może być to przypadek, mój rozmówca po prostu trafił, dając taki przykład.

- Błędy kierowców często wynikają ze zmęczenia. Powiedziałbym, że najpierw są zmęczeni fizycznie, a potem psychicznie, bo kwestie fizyczne dopadają Cię wcześniej, masz to w głowie i nie możesz się w pełni skoncentrować.

- Patrząc np. na agresywne komunikaty w F1, można znaleźć korelację między emocjami a mózgiem, który nie może poradzić sobie z takim obciążeniem. Wskazałbym Yukiego Tsunodę jako kogoś, kto musi czasem się wyładować, by oczyścić umysł. Zespół to wie, a wszystko uchodzi przez przycisk od radia.

Zmęczenie psychiczne na trudnych torach - rozmowa z Alexem Brundle

- Ważne jest, by się nie frustrować. Można siedzieć w aucie przez większość dystansu wyścigu, ale dopiero w ostatnich 25 minutach trzeba podejmować bardzo spokojne i przemyślane decyzje, bo coś pójdzie źle. Trzeba być mentalnie w takim miejscu, by móc je podjąć i to jeszcze poprawnie.

- Praktycznie każdy błąd wynika z tego - mam tu na myśli taki oczywisty błąd, choć niekoniecznie obroty czy kraksy, ale nawet niezjechanie po przejściówki, co przydarzyło się np. Lando Norrisowi w Rosji. Przyczyną tego może być złe i niedopasowane do końcówki wyścigu nastawienie. Kierowca nie chce odpuścić, desperacko nie chce oddać prowadzenia. Po czymś takim trzeba spojrzeć na zarządzanie oraz sposób komunikacji, bo wszystko ma wpływ na mentalne wyczerpanie.

- Co tydzień widzę też jednych z najlepszych kierowców na świecie, próbujących wyprzedzać w sposób, z którego wypływa frustracja, w którym są wielkie emocje i który nigdy się nie powiedzie. Wszyscy ich za to krytykują, ale to zdarza się każdemu z nas, bo mózg robi nadgodziny, stawka jest wielka i kierowcy czasem to odczuwają.

Nieznana strona błędu

W pomyłkach kluczowe są dwie rzeczy - uwaga i emocje. Ta pierwsza, mówiąc w uproszczeniu, jest bardzo obciążona, bo kierowca musi kontrolować mnóstwo elementów, a więc przerzuca ją z obiektu na obiekt, z punktu hamowania na rywala, z rywala na kierownicę, z kierownicy na lusterka, wykonując przy tym ogrom operacji rękami i nogami.

Do tego jeszcze stawia się przeciążeniom, jest mu gorąco, traci płyny, a często musi się przy tym dobrze spisać, bo od tego zależy jego przyszłość czy wynik. W skrócie - łatwo nie jest. Ktoś jeszcze chce powiedzieć, że to nie jest sport?

Wszystko to oczywiście wymaga pewnych zasobów, a wykorzystywanie ich przyczynia się do zmęczenia. Emocje mogą natomiast być skutkiem tego, jednym z wielu skutków, chociaż same potrafią być bardzo różne. Ta kwestia jest już zależna od człowieka. Rosberg wielokrotnie wspominał o poważnym obawianiu się porażki (fear of failure) pewnie nawet będąc wypoczętym, ale trudno podejrzewać o to chociażby Verstappena czy Hamiltona.

Zmęczenie psychiczne na trudnych torach - rozmowa z Alexem Brundle

- Często dochodzi do utraty koncentracji i jest to powiązane z negatywnymi myślami. Można znaleźć się w sytuacji, w której skupienie przestaje bezpośrednio dotyczyć głównego zadania, jakim jest jazda samochodem, a uwaga zaczyna przerzucać się na ogólny obraz wyścigu. Znam kierowców, którzy myślą w aucie o czymś totalnie niezwiązanym z tym, co też sprawia problemy.

- Istotne jest również to, że wymaga się od mózgu, by był skupiony tylko na jednej rzeczy przez bardzo długi czas. W pewnym momencie zaczyna brakować mu na to energii, więc chce uciec. Nie ma znaczenia, na co ucieknie, to może być narzekanie, poddenerwowanie z powodu przebiegu wyścigu czy coś związanego z wizją potencjalnego sukcesu.

- Przykładowo - można liderować i nagle łatwo stracić koncentrację. Jest 18 okrążeń do końca, czujesz, że jesteś praktycznie na mecie, więc zaczynasz rozważać znaczenie sukcesu dla Ciebie, zespołu czy kolegi. To ten moment, w którym może dojść do błędu.

Mimo moich porównań, które dotyczyły najprostszego i najbardziej powszechnego umysłowego zmęczenia, jakie można wywołać długą pracą umysłową, Alex jasno zaznaczył, że nie przekłada się to stuprocentowo na wyścigi. Powód jest banalnie prosty.  

- Psychologiczne zmęczenie nie przejawia się w odczuwaniu wyczerpania, ale w nagłej utracie przejrzystości czy koncentracji. Nikt nie będzie w stanie dojść do momentu odczuwania absolutnego psychicznego zmęczenia w aucie w taki sposób, w jaki możesz zrobić to np. w biurze czy w domu. Oni nie dojdą do tego etapu, bo jeszcze przed tym po prostu rozbiją samochód. Nie dojedzie się daleko bez ekstremalnej koncentracji, która jest wymagana, by się ścigać.

Zmęczenie psychiczne na trudnych torach - rozmowa z Alexem Brundle

- W pewnym momencie mózg zaczyna zmierzać w kierunku opinii czy przekonań, w kierunku wszystkiego, co nie jest powiązane z wyścigiem. Należy sprawić, by umysł zajmował się tym, czym powinien. Twój pierwotny mózg nie ma pojęcia o tym, czym jest wyścig. On nie wie nawet, czym jest samochód. Wie tylko, że jest szybko i głośno. Tyle.

- Twój mózg musi kontrolować wiele rzeczy, a także upewnić się, że nie zacznie rozpraszać się na wszystkie strony i myśleć o wszystkim innym. Gdy tylko będzie to miało miejsce, błędy nagle dosłownie zaleją Cię. Wtedy wiadomo, że jesteś zbyt zmęczony.

Co zrobić, by uniknąć błędów?

Obciążenie umysłu jest o tyle normalne dla kierowcy, jest po prostu częścią tego sportu, w dużej mierze umysłowego sportu, że nie można zaniedbać tej kwestii, podobnie jak strony fizycznej.

- Można wykonać trening koncentracji, którym jest chociażby mindfulness lub coś podobnego. Chodzi o trenowanie tego, co musisz robić, czyli utrzymywania skupienia na jednej rzeczy i wracania do tego. Innym sposobem na danie największej szansy swojemu umysłowi jest nawodnienie i odpowiednie odżywianie. To wielka sprawa, jeśli chodzi o pełnię możliwości.

- Istotne jest też trzymanie się z daleka od negatywnych środków pobudzających. Byłbyś zaskoczony, gdybyś wiedział, ilu kierowców pije napoje gazowane w trakcie weekendu wyścigowego, ładując w siebie mnóstwo kofeiny, która potem spada. Efekty nie są tylko fizyczne, bo koncentracje traci się też przez skoki cukru. Jeśli jesteś w stanie utrzymać stabilne odżywianie w trakcie weekendu, jest dobrze.

- Pomaga też budowanie pewnych nawyków, rutyn. Gdy robisz trening koncentracji, powinieneś wybrać taką porę, w której tej koncentracji będziesz potrzebował, by Twój umysł wiedział, że jest to regularny czas dużego skupienia.

- Ważne jest również - choć wydaje się to dość daleko idące -  utrzymywanie bardzo stabilnego życia. Mam na myśli życie osobiste, zawodowe, przemieszczanie się na wyścigi. To wszystko ma przełożenie na to, ile odporności i zasobów faktycznie masz, gdy już znajdziesz się na torze.

Zmęczenie psychiczne na trudnych torach - rozmowa z Alexem Brundle

- Ostatecznie motorsport to po prostu próba sił. Sport sam w sobie taki jest. Chociaż liczą się w nim różne elementy, np. piłka w bramce, poprzeczka do przeskoczenia czy bieg na 100 metrów, testuje się podobne rzeczy, czyli dyscyplinę, siłę fizyczną i psychiczną oraz skupienie na czymś konkretnym. Motorsport nie jest inny. Musisz mieć mocne i ciało, i głowę. Na samym końcu, gdy wszyscy znają zasady i już długo trenują, liczy się to, kto jest w stanie spisać się danego dnia.

- Nad mózgiem da się pracować. Wystarczy popatrzeć na neuroplastyczność i jasne jest, że da się usprawnić praktycznie każde połączenie. Czasem nawet strona fizyczna też zależy od mózgu, bo dany sportowiec musi chcieć wykonać trening i jeszcze wykonać go poprawnie.

- Jeśli Twój mózg nie jest na to gotowy, nie będziesz w stanie. Nawet jeśli się zmusisz, nie będziesz robił tego z odpowiednią motywacją, więc nie będzie to pozytywnym doświadczeniem i nie przyniesie zmian. W sporcie mózg jest na pierwszym miejscu, szczególnie w moim.