Formuła 2 od wejścia Liberty Media do królowej motorsportu promowana jest jako seria najlepiej przygotowująca kierowców do wybicia się do F1. Sęk w tym, że od 2018 roku zespoły przestają tak chętnie spoglądać na juniorów, a sezon 2023 może być pierwszym, w którym żaden zawodnik F2 nie awansuje do Formuły 1.
Tendencję spadkową najlepiej pokazuje to, że z ostatnich czterech mistrzów zaplecza najbardziej prestiżowej serii wyścigowej jedynie Mick Schumacher znalazł fotel w Haasie. Nyck de Vries zadebiutował nagle, ale ogólnie do tej pory nie może przebić się do F1, a nawet był zmuszony do przebranżowienia się i wejścia do Formuły E. Oscar Piastri pomimo zdobycia rok po roku mistrzostwa Formuły Renault, F3 i F2 do królowej motorsportu wejdzie dopiero po przeczekaniu sezonu na ławce rezerwowych.
Oprócz Schumachera w ostatnich trzech latach awansowali głównie paydriverzy. W 2020 jedynym debiutantem był Nicholas Latifi, który potrzebował sześciu sezonów w F2. Rok później weszli Mazepin i broniący się w tamtym czasie talentem Tsunoda, a w sezonie 2021 dostał się wyłącznie Zhou Guanyu, co łączone było głównie z paszportem.
Co gorsza, nic nie wskazuje na to, aby którykolwiek kierowca z klasy 2022 miał rzutem na taśmę awansować wyżej. Świeżo koronowany mistrz serii w postaci Felipe Drugovicha załapał się jedynie na dopiero stworzony program rozwojowy Astona Martina, Pourchaire otwarcie mówi, że obecna kampania jest jego ostatnią szansą. Jedynymi, którzy pojawia się w plotkach, są Doohan i Sargeant, ale w ich przypadku na awans do F1 jest dość wcześnie, co stwarza jakieś ryzyko. Sufit mają raczej wysoko, ale nadal popełniają błędy, które podważają ich racecraft.
W tym miejscu wypadałoby zadać Liberty Media i FIA pytanie o to, skąd ten przestój. Jak to jest możliwe, że seria mająca być trampoliną do F1 nie potrafi wypromować do królowej motorsportu nawet swojego mistrza?
Pierwsze, co się nasuwa na myśl, to pieniądze - problem, z którym motorsport boryka się od lat. Często dla kibiców nieobeznanych z seriami wyścigowymi nie do pomyślenia jest, aby to kierowca albo jego sponsor musiał wykładać grubą kasę za możliwość jazdy w konkretnej załodze. To tak jakby w piłce nożnej Robert Lewandowski płacił 30 milionów za granie dla Barcelony czy topowy koszykarz NBA za każdym razem, gdy wygaśnie mu kontrakt, kupował sobie miejsce w zespole w drużynie mistrzowskiej.
No właśnie, w innych sportach abstrakcja, a w wyścigach coś zwyczajnego. Niższe serie mają bardzo ograniczone finansowanie poprzez sponsorów czy prawa telewizyjne, wydatki stosunkowo duże, a ktoś musi to wszystko opłacać, dlatego zazwyczaj pada na kierowców, często też ich rodziców lub firmy stojące za nimi.
Jeden sezon w Formule 2 to koszt ponad 2 milionów dolarów za miejsce. Niestety dla wielu nawet utalentowanych nazwisk jest to niemożliwe do zrealizowania. Występują też takie sytuacje, że zawodnicy wycofują się w trakcie kampanii przez brak finansowania lub - jak w przypadku Pourchaire'a czy Lawsona - gdy potrzebują postawić ostatni krok i przejeździć kolejny sezon, kończą im się pieniądze. Nie każdy musi być gotowy na Formułę 1 jako 19-latek. Na przykład Theo wciąż jest bardzo młody, a ledwo po wejściu w dorosłe życie zamykają mu się drzwi do awansu.
Władze z Bruno Michelem na czele próbują ciąć koszty i jak najbardziej pomagać Formule 2, ale wprowadzane przez zmiany rzadko przynoszą realne korzyści. Chociażby na zeszłorocznych testach przedsezonowych cięcia polegały na tym, że zespoły dostały mniej czasu na jazdy i... mniej kompletów opon - 8 na 3 dni. Zdaniem inżynierów dawało to nieco ponad 100 okrążeń efektywnych danych przez całe testy, podczas gdy w F1 jednego dnia zespół zbiera ich średnio 170. Przepaść.
Dodatkowo wiele ekip nie może finansowo pozwolić sobie na to, aby móc testować swoich kierowców w aktualnych konstrukcjach. Regularnie zawodnicy przed wejściem do zespołu nie mają okazji wejść do bolidu F2, jak Logan Sargeant, który przed podpisaniem umowy z Carlinem testował ich konstrukcję Formuły 3 ze względu na brak zapasowej maszyny.
Pieniądze są również powodem powstawania wielkich różnic pomiędzy samymi załogami. Chociażby Prema dysponuje ogromnym sztabem ludzi pracujących przy niższych seriach (szacuje się, że liczącym ponad 1000 osób!), posiada symulator za ponad milion dolarów, a ekipa jest tak wyćwiczona, że znaczną większość rzeczy wykonuje za kierowcę. Zawodnicy dostają dokładny feedback np. co do tego, ile falowań mają zrobić, aby dogrzać opony do odpowiedniego okna pracy, a dzięki pracy w symulatorze nie tylko ich, ale i ludzi odpowiedzialnych za jego testowanie, wiedzą dokładnie, co czeka ich przy każdej okazji. To jest właśnie poziom F1!
Wysokie budżety pozwalają też na budowanie znacznie lepszych części. Naprawiane podzespoły nigdy nie będą równie lekkie i sztywne jak oryginalne. Także w tym względzie więcej pieniędzy pozwala na bardziej jakościowe odbudowanie skrzydeł czy podłogi w sposób, na który biedniejsze zespoły nie mogą sobie pozwolić. To od dawna znana wada kategorii juniorskich - nie zawsze najlepszy ma najlepsze możliwości pokazania swojego potencjału. Kto wie, ile talentów popłynęło na tym.
Właśnie te różnice pomiędzy ekipami powodują, że rywalizacja, która regulaminowo ma być równa, właśnie taka do końca nie jest. Na przykład trudno ocenić, czy Enzo Fittipaldi, który w tym sezonie zdobył 126 ze 132 punktów Charouza, jeżdżąc w Premie czy ART nie prowadziłby w klasyfikacji generalnej. Tak samo nie wiadomo, czy w 2020 roku Schumacher bez wsparcia wspomnianej Premy pokonałby Ilotta i Tsunodę.
Natomiast działa to też w drugą stronę. Drugovich w tym sezonie został zrobiony przez MP Motorsport niekwestionowanym liderem ekipy, od której dostał znacznie większe wsparcie niż Clement Novalak. W dużej mierze pomogło mu to w zdobyciu tytułu, bo MP wiele rzeczy dostosowywało konkretnie pod potrzeby Brazylijczyka, ale i tak trzeba oddać 22-latkowi, że na koniec to on był zdecydowanie najrówniejszy i formą sportową oraz dokonaniami z 2020 roku zasłużył na tak duże zaufanie holenderskiej stajni.
W obecnej specyfikacji bolidów bardzo ważne jest ich dobre ustawienie, a zespoły z mniejszym doświadczeniem czy nakładem jak Van Amersfoort lub wspomniany wcześniej Charouz zwyczajnie mają bardzo ograniczone możliwości dostrajania swoich maszyn. Nie tylko ze względu na budżet czy brak symulatora, ale również przez to, że przed kwalifikacjami i wyścigiem dostają jedną 30-minutową sesję treningową. Mając więcej czasu, przykładowemu Charouzowi łatwiej byłoby znaleźć dodatkowe chociażby pół sekundy niż najlepszym 0.2 sekundy.
Kierowcy jeżdżący w słabszych załogach przez to nie mają szans się wybić do królowej motorsportu. Jedynie mogą zawalczyć o miejsce w lepszym otoczeniu na kolejny rok, ale i o to bez nazwiska czy pieniędzy jest trudno. Chociażby Richard Verschoor drugi rok z rzędu w słabych zespołach wykręca wyniki ponad stan, ale pomimo tego o mało nie stracił miejsca w serii przez brak wsparcia finansowego.
Zostając jeszcze na chwilę przy samej niedoskonałości regulaminu F2, dużym problemem jest zapis, że mistrz serii nie może się już w niej ścigać. Właśnie ten punkt sprawił, że Nyck de Vries, który przegrał finansową rywalizację o fotel z Latifim, musiał ratować się pójściem do Formuły E, a Oscar Piastri, któremu Alpine nie mogło zapewnić fotela, przesiaduje sezon 2022 w szafie. Podobny problem wystąpił w tym roku, bo chociaż Drugovich podpisał umowę jako kierowca rozwojowy Astona Martina, tak trudne może być łączenie jej z wyścigami w innej serii.
W przypadku Brazylijczyka kluczowe jest to, że nie należy do żadnej akademii F1 i do tej pory nie miał porządnego wsparcia finansowego, co go właściwie przedwcześnie wykluczyło z walki o miejsce w królowej motorsportu. Natomiast kłopotem zajmującego drugie miejsce w klasyfikacji generalnej Pourchaire'a jest to, że... należy do akademii Saubera! Szwajcarzy w tej chwili nie są w stanie zapewnić mu posady w Alfie Romeo, bo rok temu zamiast niego wybrali Zhou Guanyu, a Chińczyk oprócz dużych pieniędzy przynosi znośne tempo, co sprawia, że Fred Vasseur nie chce wypuścić go ze swoich rąk.
Skończmy pastwić się nad F2 i przejdźmy mniej lub bardziej płynnie do problemu Formuły 1, którym jest ograniczona liczba miejsc. Obecnie w stawce jest 20 foteli, z których większość nie jest dostępna dla młodych kierowców. Nikt nie wsadzi młodzieżowca od razu do Ferrari, Red Bulla czy Mercedesa, więc 6 maszyn odpada z miejsca.
Oprócz tego Red Bull obsadza swoich juniorów w AlphaTauri, czyli jeżeli nie jesteś z akademii Czerwonych Byków - lub nie nazywasz się Colton Herta i masz superlicencję - to kolejne dwa miejsca zobaczysz jak Otmar Szafnauer Fernando Alonso i Oscara Piastriego w kombinezonie Alpine w kolejnej kampanii.
Są też kierowcy nietykalni, czytaj Esteban Ocon, Lando Norris, Valtteri Bottas, Lance Stroll - wiadomo - i Fernando Alonso, który sam jest władcą swojego losu. Powoduje to, że ruchomych miejsc jest bardzo mało i często nawet juniorom z akademii niełatwo jest wejść do głównego zespołu, jak to ma miejsce w przypadku Piastriego, Zhou czy Pourchaire'a.
Oprócz tego F1 w ostatnich latach pokazuje, że jak już się do niej wskoczy, to trudno z niej wypaść. Kevin Magnussen i Alexander Albon wrócili do Formuły 1 po rocznej przerwie, bo Haas i Williams chcieli postawić na kogoś sprawdzonego, Hulkenberg powoli przeradza się w wiecznego rezerwowego - podobnie jak Kubica - a Alonso też wrócił po dwóch latach niebytu. Schumacher i Ricciardo pomimo słabszych wyników wciąż nie wypadli z karuzeli i najprawdopodobniej przynajmniej jeden z nich zaliczy miękkie lądowanie bądź w 2024 roku wróci do stawki.
De facto właśnie w formacie F1 jest najwięcej powodów, dla których juniorzy mają problem z płynnym przejściem z F2 na sam szczyt. Królowa motorsportu nie oferuje wystarczająco foteli, zamyka się na nowe zespoły - jak chociażby na Andrettiego - i tak długo jak w stawce nie pojawi się więcej drużyn, tak długo kierowcy Formuły 2 będą mieli ciężary z wejściem wyżej, jak Michał Materla z ocknięciem się po ciosie Pudziana.
Pamiętacie czasy takich ciekawostek jak HRT, Virgina, Lotusa czy nawet - idąc dalej w przeszłość - Minardi? Właśnie takie zespoły często były trampoliną dla młodych kierowców. To w HRT debiutował Daniel Ricciardo, z Minardi wybili się Fernando Alonso czy Mark Webber, a z Marussii zapewne awansowałby Jules Bianchi. Nawet George Russell w Williamsie z maszyną trzymającą się toru tak jak Manchester United dobrego zarządzania miał świetne przetarcie w F1, na pewno dużo lepsze niż kolejny sezon w którymkolwiek bolidzie F2. Z kolei Verstappen od zawsze twierdził, że jazda w F1 jest lepsza od bycia gdzieś indziej, bo więcej można nauczyć się z błędów na najwyższym poziomie.
Możemy narzekać na to, że te teamy nie trzymały poziomu sportowego godnego Formuły 1, ale jednocześnie były bardzo dobrym polem do przetarcia się i rozwoju. Mała presja, możliwość zobaczenia jak działają takie zespoły od środka, nawet samo przebywanie w tym środowisku i jeżdżenie bolidem ala F1 jest już czymś. Dodatkowo młodzi nabierali doświadczenia, a gdy wyróżniali się w takich zespołach, większe ryby przychylniej patrzały na kogoś z doświadczeniem aniżeli młokosa z F2.
Niestety do naprawienia problemu z przepływem kierowców jest długa i kręta droga, bo trzeba w tym wszystkim zrozumieć też stronę Liberty Media i FIA. Źle to wygląda wizerunkowo, gdy zespół odstaje od reszty stawki czy w skrajnych przypadkach nie spełnia limitu 107% albo jest dublowany w wyścigu pięć razy. Nie mówiąc już o tym, że i takim ananasom należy się część z podziału pieniędzy, co powodowało dodatkową presję i frustrację najlepszych.
Coś za coś. Nie ma rozwiązania idealnego i trudno się spodziewać, aby w kolejnych latach młodzi kierowcy mieli łatwiejszą drogę do Formuły 1, szczególnie że np. po niektórych kampaniach podważa się, czy ktokolwiek był wystarczająco dobry, by zasługiwać. Ten problem jest bardzo złożony, a rozwiązanie go za pstryknięciem palcem tak, żeby każdy na tym zyskał, jest niemożliwe lub wymaga długich lat wojowania z zespołami i główkowania.
W obecnych warunkach najprostszym rozwiązaniem - jakkolwiek to brzmi, bo do prostego mu daleko - jest bycie nawet nie dobrym, ale wybitnym, czyli Verstappenem, Leclerciem, Russellem czy Piastrim. Zespoły są coraz zdrowsze finansowo i radziej będą poszukiwać kolejnych Latifich czy Mazepinów.
Dla najlepszych, ale naprawdę najlepszych, zawsze znajdą się chętni na danie szansy w F1, bo będą mieć w tym sportowy interes, szukając swojego diamentu na lata. Czasem mogą zrobić to po czasie, ale przykład Oscara, który żonglował zespołami, i tak pokazuje, ile znaczy potencjalne bycie kimś z najwyższej półki.