ABB Formuła E, w porównaniu do innych serii wyścigowych, nie miała problemów z tym, kiedy i gdzie zacząć sezon w czasach koronawirusowych. Miała inny - gdzie go skończyć.

W sezonie 2019/2020 Formuły E do tej pory odbyło się 5 wyścigów składających się na 4 “eventy” (pierwszy weekend wyścigowy w Rijadzie składał się z dwóch wyścigów). Według regulaminu sportowego sezon musi składać się minimum z 6 takich “eventów”. Tak więc Formula E Holdings, promotor mistrzostw, musiał znaleźć sposób by zorganizować przynajmniej dwa wyścigi.

Pierwsze problemy pojawiły się po ostatnim wyścigu, który jak na razie się odbył. COVID-19 zaczął stanowić coraz większe zagrożenie poza Chinami (gdzie, według oryginalnego kalendarza, miała odbyć się kolejna runda). Cały sprzęt został spakowany razem po to, aby uniknąć sytuacji, że jeden z zespołów nie będzie w stanie się pojawić na kolejnej rundzie. Początkowo spekulowało się, że pozostanie on na pół-ulicznym torze w Marrakeszu by, w razie potrzeby, zorganizować kolejny wyścig. Ostatecznie wszystko trafiło na Circuit Ricardo Tormo pod Walencją, gdzie odbywały się przedsezonowe testy.

Nie będzie niczego

W Formule E, podobnie jak wszędzie, było oczekiwanie, że sytuacja dosyć szybko zacznie ulegać poprawie. Że może w czerwcu, lipcu sytuacja będzie na tyle komfortowa, że uda się dokończyć sezon. Okazało się jednak, że organizowania zawodów w centrach miast, które walczą z pandemią, w sytuacji, kiedy potencjalne zyski będą praktycznie zerowe, bo przecież nikt nie wpuści kibiców (a jak już, to bardzo ograniczoną liczbę) nie ma sensu. Stąd też zaczęły się pojawiać radykalne pomysły.

Wyścigi na torach permanentnych zdają się być dla Formuły E “kryptonitem”. Od samego początku fani po cichu wyobrażają sobie elektryczne maszyny wspinające się pod Eau Rouge, ale od samego początku promotorzy stawiali sprawę jasno - miejsce serii jest w centrach miast, nie kilkadziesiąt kilometrów od nich. I kto wie jak mało brakowało, by FEH musiało ulec. Portale branżowe często i gęsto spekulowały o różnych torach, które miały być w gronie faworytów. Ostatecznie udało się znaleźć sposób, by spokojnie dokończyć rywalizację - na dodatek w dobrze znanym sobie miejscu.

Na kłopoty… Tempelhof

Jeżeli można określić jednym słowem kalendarz Formuły E to chyba najlepszym byłby “różnorodny”. Miasta z niego wypadają, wracają, pojawiają się nowe. A pośród nich wszystkich stoi Berlin obecny od samego początku. Na dodatek udało się znaleźć prawdopodobnie najlepszą możliwą lokalizację - nieczynne obecnie lotnisko Tempelhof. 

W historii zapisało się głównie w czasach blokady Berlina. Na Tempelhofie lądowały samoloty z zaopatrzeniem dla zachodniej części miasta tuż po II wojnie światowej. Przylegające do lotniska tereny tworzą obecnie park nazwany “Polami Tempelhofskimi”, jedno z największych centrów rekreacyjnych w stolicy Niemiec.

Nie ma chyba drugiego takiego miejsca w Europie - ogromne byłe lotnisko z zachowaną infrastrukturą będące położone niemalże w centrum miasta. Ze względu na zmianę przeznaczenia większości tego terenu, dojazd na Tempelhof jest niezwykle dogodny. Betonowe płyty na których przez ponad 70 lat parkowały przeróżne samoloty okazały się być wymarzonym “placem zabaw” dla Formuły E. Nie trzeba zamykać żadnych ulic (więc nikt nie będzie protestował), wciąż jesteśmy w centrum miasta, a na dodatek można stworzyć nitkę toru jaką się tylko chce bez konieczności przejmowania się siatką dróg.

Formuła E opuściła jednak byłe lotnisko, ale tylko na rok. W 2016 roku E-Prix Berlina odbywało się w rejonie Alexanderplatz i Strasburger Platz, bo na Tempelhofie zbudowano obóz dla uchodźców. Rok później seria wróciła na betonowe płyty i niemalże od razu dogodna lokalizacja okazała się być przydatna. Po długich próbach dyskusji z lokalnymi władzami odwołano wyścig w Brukseli, a w jego miejsce dołożono rundę w Berlinie.

Teraz znowu Tempelhof okazał się być ostatnią deską ratunku. W ciągu najbliższych dwóch tygodni odbędą się tam 3 “eventy” składające się w sumie z 6 wyścigów, każdy na innej konfiguracji.

Afera za aferą

O ile przerwa pandemiczna przebiegała dosyć spokojnie w Formule 1, tak w Formule E działo się dosyć intensywnie. Elektryczna seria wyścigowa jako jedna z ostatnich podjęła decyzję o zorganizowaniu “zastępczych” zawodów simracingowych dla swoich kierowców. Niektórzy, jak Stoffel Vandoorne czy Oliver Rowland, podchodzili do nich niezwykle poważni. Niektórzy - zupełnie inaczej.

W tym drugim gronie był Daniel Abt.

Niemiec podczas jednej z rund rozmawiał na swoim streamie z simracerami, którzy brali udział w swoich zawodach. I zaproponował (dla żartu) jednemu z nich czy nie chciałby pojechać za niego w następnym tygodniu. Abt transmitował po niemiecku dla małego grona widzów, więc nikt tego nie zauważył.

Podczas kolejnych wirtualnych zawodów “Abt” nagle znalazł się w czołówce i walczył o zwycięstwo - dosyć ostro zresztą. To nie spodobało się rywalom, którzy zaczęli podejrzewać, że to nie on siedzi za kierownicą. Podejrzenia też budził fakt, że Abta nie było widać podczas transmisji - “przypadkiem” zasłaniał “go” mikrofon.

Ostatecznie okazało się, że jego misterny plan z podmianą kierowcy okazał się faktem. Abt się tłumaczył, że to “prank” oraz, że chciał zrobić materiał na swój kanał na YouTube, gdzie pokazuje, że topowi simracerzy mogą rywalizować jak równy z równym z czołowymi kierowcami wyścigowymi. Było już jednak za późno - Abt stracił pracę w Audi Sport ABT Schaeffler (zespole zakładanym przez jego ojca, który parę lat temu został “przejęty” przez Audi).

Kiedy Audi zastanawiało się kogo zatrudnić w jego miejsce (ostatecznie postawiono na dwukrotnego mistrza DTM Rene Rasta), portal The Race napisał, że Pascal Wehrlein podpisał już kontrakt na starty w kolejnym sezonie z Porsche. Nie zostało to jeszcze oficjalnie ogłoszone, ale ogłoszono niemalże od razu, że Niemiec rozstał się z dotychczasowym zespołem - Mahindra Racing. Jego miejsce zajął Alex Lynn, dotychczasowy kierowca rezerwowy Jaguara.

Następną zmianę w składzie ogłosiło NIO 333. Chiński zespół, który jest jedynym bez żadnego zdobytego punktu w tym sezonie, poinformował, że kraju nie może opuścić Ma Qing Hua. Czy jest to faktyczny powód czy wymówka by się go pozbyć może być powodem do dyskusji. Koniec końców trzeba było znaleźć kierowcę. Najlepiej takiego z dużym doświadczeniem. Idealnie, gdyby jeszcze niedawno wygrywał w Berlinie, tak w przeciągu ostatnich dwóch lat…

Dzięki NIO 333 do Formuły E “wrócił” Daniel Abt. “Wrócił”, bo nie opuścił przecież ani jednego wyścigu. Dzięki temu pozostanie jednym z trzech kierowców (obok Lucasa di Grassi oraz Sama Birda), którzy brali udział we wszystkich wyścigach Formuły E.

I kiedy wydawało się, że nic już się nie wydarzy, GEOX DRAGON poinformował świat, że z zespołu odszedł Brendon Hartley. Bez podania powodu. Nowozelandczyk nie miał łatwego życia w elektrycznej serii w której debiutował w tym sezonie, ale w porównaniu do Nico Mullera, drugiego kierowcy amerykańskiego teamu, zdobył przynajmniej punkty. Formalnie nikt nie wie skąd taka decyzja. Wiemy tylko, że za niego w Berlinie zobaczymy Sergio Sette Camarę.

Mistrz sezonu czy mistrz Berlina?

Ze względu na format finałowej rywalizacji, najbliższe 9 dni będzie ważniejsze niż 3 miesiące na przestrzeni których odbyły się dotychczasowe rundy. By wyprzedzić obecnego lidera klasyfikacji generalnej, Antonio Felixa da Costę z 67 punktami, wystarczą dwa wygrane wyścigi oraz jedno drugie miejsce. A do tego można zdobyć bonusowe punkty w kwalifikacjach oraz za najszybsze okrążenie wyścigu.

Z tego powodu ciężko typować faworytów, bo mistrzem (teoretycznie) może zostać dosłownie każdy. Do zdobycia jest aż 180 punktów (25 za wygraną + 1 za najszybszy czas w swojej grupie kwalifikacyjnej + 3 za wygranie kwalifikacji + 1 za najszybsze okrążenie wyścigu).

Transmisje wyścigów znajdziecie na Eurosporcie. Podsumowania - także na antenie Motowizji, gdzie większość z nich skomentuje autor tego tekstu.