Ten tytuł nie jest przypadkowy. Po prostu trudno znaleźć mi inne słowa na to, jak duże problemy IndyCar zostały uwydatnione w bardzo krótkim czasie. 

Wyobraźcie sobie, że jesteście znów w środku sezonu 2021 Formuły 1. O mistrzostwo walczą Verstappen i Hamilton, a żaden kolejny wyścig nie ma jasnego faworyta. Nadchodzi przerwa śródsezonowa i gdy zastanawiamy się, jak zakończy się ta fenomenalna batalia, to po wakacjach otrzymujemy informację, że rewolucja regulaminowa, przesunięta na rok 2022, jednak zostanie wdrożona pół roku szybciej. Verstappen dostaje mistrzowską maszynę, a Hamilton tonie, mając do dyspozycji bolid bez sidepodów.

Brzmi jak abstrakcja? Cóż, w nadchodzącej kampanii IndyCar taki scenariusz może mieć miejsce. Stary samochód Dallary, używany za oceanem, ewoluuje mniej lub bardziej od 2012 roku. W sezonie 2023 miał doczekać się poważnych zmian w budowie jednostki napędowej. W obszarze spalinowym planowano relatywnie niewiele, bo przejście z 2,2-litrowego V6 na… 2,4-litrowe V6, ale w zakresie elektrycznym Chevrolet i Honda otrzymały polecenie zbudowania układu hybrydowego.

Do zmiany w pojemności jednostki spalinowej po rozmowach z producentami w ogóle nie doszło, ale włodarze serii, czyli Penske Entertainment, zapowiedzieli w trakcie minionego sezonu, że zasoby i czas, które miałyby być dzielone między projektowanie części spalinowej oraz elektrycznej, zostaną w pełni przekierowane na hybrydę. Tak, aby wszystko było dopracowane, gotowe. No mucha nie siada.

Przedstawiciele Chevroleta i Hondy (kolejno z lewej i prawej) wraz prezydentem IndyCar - Jay'em Frye'm na testach hybrydy w Indianapolis (fot. IndyCar).

I wyobraźcie sobie, że po takich zapewnieniach, ogromie testów nowej jednostki na Indianapolis Motor Speedway, Milwaukee Mile czy Sebringu, dowiadujecie się, że hybryda będzie, ale na pewno nie na pierwszą rundę w 2024 roku. Że optymistycznie zdąży się na wyścig następujący po Indianapolis 500, ale nie jest wykluczona opcja dojechania jeszcze jednego sezonu w przestarzałych samochodach, w których zmieniono już aerodynamikę, paliwo, dodano aeroscreen i zaimplementowano system push-to-pass. Jasne, nastąpi włożenie do tego samego auta układu hybrydowego oraz ponowna modyfikacja aero, ale dopiero od sezonu 2025.

Ale o co tu się denerwować? Przecież postęp miał być i jest, a pół roku nikogo nie zbawi. Otóż nie. To nie pół roku, a minimum półtora. Przypomnijcie sobie, jak mocno zmiany regulaminu w F1 wpłynęły na formę np. Vettela w konfrontacji z Ricciardo. Przez pół sezonu Indy o najwyższe laury mogą bić się zupełnie inni kierowcy niż w drugiej jego fazie. Może różnice będą mniej widoczne niż w F1 ze względu na jednakowy sprzęt, a weterani, którzy jeździli w karierze wszystkim, nawet szambiarką (pozdrowienia dla Willa Powera), utrzymają się w czołówce bez względu na to, jaką konstrukcję dostaną. Ale taką ewentualną decyzję serii trudno wybronić racjonalnymi argumentami.

Czy zatem zaczekanie do sezonu 2025 jest dobrym wyjściem? Ależ skądże! Tak frywolne podejście do terminowości to narażanie się na śmieszność. Stagnację zauważyła Honda, której brak trzeciego producenta silnikowego przeszkadza o tyle, że będąc jednym z dwóch dostawców, obsługuje około połowę ponad 27-osobowej stawki. Mówimy o sumach ośmiocyfrowych, a jeśli już producent prosi o konkurencję o finansowe odciążenie, bo w przeciwnym razie odejdzie, to wypadałoby odpowiedzieć inaczej niż:

- Próbujemy być tak jakby kilka okrążeń do przodu we wszystkim i jesteśmy pewni, że niebo się nie zawali. Ale wierzymy też, że nie dojdzie do takiej sytuacji [odejścia Hondy].

Słabo to wygląda, gdy nazywasz się Mark Miles i stoisz na czele Penske Entertainment, a więc właściciela IndyCar.

Mark Miles -  CEO IndyCar i Penske Entertainment.

Nawet unifikacja osiągów wymaga innowacji. Nowe generacje maszyn ujrzeliśmy już zarówno w Super Formule, a i do F2 od kolejnego roku wprowadzony zostanie odświeżony bolid. No ale chwila… przecież te auta, w których Alonso jeździł w 2017 i 2018 podczas Indy 500, wyglądały zupełnie inaczej w zaledwie dwa lata! Niestety pozory mylą, zwłaszcza europejskiego kibica, który - jak podają statystyki - zainteresował się zaoceaniczną serią dopiero dzięki startom Hiszpana, o ile nie należy do starszego pokolenia i nie pamięta sezonu 1993 z mistrzowskim Nigelem Mansellem.

Niestety, ale niektóre decyzje władz IndyCar wyglądają, jakby czas zatrzymał się dla nich w latach 90-tych. Problem w tym, że minęło już ponad 30 lat.