Awaria załogi #41 WRT z 89. edycji wyścigu 24h Le Mans była po prostu okrutna i chyba nikt nie ma zamiaru się z tym kłócić. Kolejny raz potwierdzenie znalazło znane motorsportowe porzekadło - aby finiszować pierwszym, trzeba najpierw finiszować w ogóle. Jednak nie tylko Kubica, Deletraz i Ye tracili triumfy w samych końcówkach.

Belgijskiej ekipie z Polakiem, Szwajcarem i Chińczykiem w składzie trzeba jednak oddać, że trudno szukać czegoś równie bolesnego w Le Mans. Francuski wyścig widział wiele dramatów, ale nie aż tak późnych. Zresztą sam krakowianin wspominał w wywiadach w niedzielę, jak to "udało się" przebić Toyotę z 2016 roku.

Szukając podobnych koszmarów, nie sposób było pominąć Formułę 1. Motorsport potrafi łamać serca, a jego królowa wielokrotnie bywała naprawdę okrutna, odbierając kierowcom najcenniejsze nagrody.

Felipe Massa, GP Węgier 2008

Oczywiście utraconych pechowo triumfów czy nawet dobrych miejsc było znacznie więcej, zresztą nawet w przypadku Kubicy dałoby radę stworzyć sporą listę, jednak ograniczyliśmy się do tych najpoważniejszych w skutkach lub po prostu najtrudniejszych wydarzeń.

Wybraliśmy więc 10 z - niestety dla sportowców - naprawdę wielu zajść, które w okrutny i jednocześnie ciekawy sposób odbierały praktycznie pewne tytuły mistrzowskie, spektakularnie się do tego przyczyniały lub niweczyły marzenia o wyjątkowo ważnych zwycięstwach. Znalazło się tu miejsce także dla Indy 500 czy WRC.

Jim Clark - GP RPA 1962

Grand Prix RPA było dziewiątym i ostatnim wyścigiem sezonu 1962. Na linię startu powoli toczył się bolid Lotus-Climax, za którego kierownicą siedział człowiek z misją. Jim Clark stawał przed szansą zdobycia swojego pierwszego tytułu mistrzowskiego, od którego dzieliły go zaledwie (albo aż) 82 okrążenia po torze Księcia Jerzego.

Jim Clark, 1962

W sezonie 1962 do punktacji w klasyfikacji liczyło się tylko pięć najlepszych występów z całego sezonu. Po triumfach w Belgii, na Wyspach i w USA, zwycięstwo gwarantowało Clarkowi tytuł niezależnie od wyniku głównego rywala, Grahama Hilla.

Warunki do obrony pierwszego miejsca były niemal idealne - suchy, ciepły tor wraz z lekką bryzą nie stawiał niespodziewanych wyzwań, gwarantując stałe i wysokie poziomy przyczepności. Delikatnie naciśnięty pedał hamulca zatrzymał auto z nadwoziem Lotusa przed samą linią startu-mety. Z tyłu bolidu z drzemki wybudzała się duma przedsiębiorstwa Coventry Climax - półtoralitrowy FWMV V8, wyciągający kosmiczne 186 KM. Model ten w tym sezonie zespołowi Lotus-Climax zagwarantował już trzy wiktorie i drugie miejsce.

Zakręt numer 1 Clark przejechał jako lider, podobnie jak i pierwsze okrążenie. Chłodna i wyważona jazda z chirurgiczną precyzją szybko powiększyła przewagę do paru sekund, potem do parunastu. Wszystko zdawało się być pod kontrolą.

Łaska pańska jednak na pstrym koniu jeździ - na 20 okrążeń przed końcem Lotus 25 doświadczył wycieku oleju, zmuszając Szkota do wycofania się z wyścigu. Zwycięstwo odniósł natomiast Graham Hill, co wystarczyło, by zgromadzić wystarczająco punktów w generalce i wygrać z Clarkiem.

Graham Hill

Dla Jima był to trudny sezon, w którym zaliczył aż 4 DNFy - za każdym razem miały one miejsce w wyścigach, do których ruszał z pole position.

Ostatecznie w annałach motorsportu to Hill zapisany został jako mistrz sezonu 1962, a Formuła 1 pokazała swoje okrutne oblicze zmiennej fortuny nie po raz pierwszy i nie po raz ostatni nawet dla samego Szkota.

Jim Clark - GP Meksyku 1964

Mistrz świata z sezonów 1963 i 1965 - jak dobrze wiecie po obejrzeniu wyliczanki Sebastiana Vettela - jest uważany za jednego z najlepszych kierowców w historii, chociaż ma "tylko" 2 tytuły. Jim Clark za swojego życia równie dobrze mógł wygrać 2 kolejne. Jeśli w 1962 roku przegrał pechowo, to jak nazwać to, co stało się 2 lata później?

Jim Clark, 1964

Zawodnik Lotusa nie był w najlepszej pozycji przed startem GP Meksyku 1964 - miał na swoim koncie 30 punktów, czyli 9 mniej od Grahama Hilla (BRM), a także 4 mniej od Johna Surteesa (Ferrari). Do tytułu potrzebował zwycięstwa oraz gorszych wyników rywali - odpowiednio maksymalnie 4. i 3. miejsca.

Po ruszeniu z pole position wszystko układało się dobrze dla Clarka. Ferrari jechało na P5, będąc bez większych szans na cokolwiek. Bolid BRM walczył o P3 aż do momentu kolizji z Lorenzo Bandinim, po której stracił kilka miejsc i miał uszkodzenia. Gdyby wtedy istniały grafiki telewizyjne, na wirtualnym prowadzeniu w generalce pokazałyby właśnie Szkota.

Na przedostatnim okrążeniu Jim przeżył jednak dramat, ponieważ w jego aucie doszło do usterki oleju, która wyeliminowała go na niemal równo jedną pętlę toru w Meksyku przed końcem wyścigu. Mimo tego losy sezonu nadal pozostawały nierozstrzygnięte. 

John Surtees, Jim Clar, GP Holandii 1964

Surtees jechał na P3 i musiał awansować, by mistrzem nie został Hill. Wtedy Włosi popisali się prawdziwą grande strategią, sygnalizując Bandiniemu, by zwolnił i oddał pozycję koledze. Tak też się stało i to John mógł cieszyć się z tytułu, który jeszcze chwilę wcześniej na wyciągnięcie ręki miał Jim.

Didier Pironi, Andrea de Cesaris, Derek Daly - GP Monako 1982

Słynna uliczna runda w 1982 roku odbywała się w cieniu niedawnego wypadku Gillesa Villeneuve'a, tragicznie zmarłego dwa tygodnie wcześniej podczas kwalifikacji do GP Belgii. Ferrari, wciąż wstrząśnięte tragedią, zdecydowało się wystawić tylko jednego kierowcę - Didiera Pironi'ego.

Wyścig zaczął się standardowo - Rene Arnoux, który zdobył pole position, utrzymał prowadzenie. Jednak na okrążeniu nr 15 nie zdołał opanować swojego Renault i nagle patrzył w kierunku przeciwnym do prawidłowego. Sytuację wykorzystał Alain Prost, stając się liderem. Utrzymał się tam do okrążenia nr 74, gdy źle ocenił przyczepność mokrej nawierzchni i przywitał się z barierą.

Odziedziczonego prowadzenia nie wykorzystał również Riccardo Patrese, spinując okrążenie później i gasząc swój silnik.

Na dwa kółka przed metą na pozycji lidera znalazł się Pironi. Włoska ekipa jednak nie byłaby sobą, gdyby nie zapewniła fajerwerków. Tym razem Ferrari w swoim 126C2 niewłaściwie naładowało baterię, co dało znać o sobie na ostatnim okrążeniu, gdy w świecach zapłonowych zabrakło prądu. Pechowy Francuz zmuszony był zatrzymać bolid w tunelu, niecałe 2 km od mety.

Cyrk jednak dopiero się rozkręcał - jadący na drugim miejscu Andrea de Cesaris nawet nie zdołał wyprzedzić stojącego na poboczu Didiera, gdyż w jego baku zabrakło paliwa. Niepocieszony Włoch nie miał wyjścia i musiał przedwcześnie opuścić zmagania.

Niebagatelną szansę od losu otrzymał jadący na trzeciej pozycji Derek Daly - nie na co dzień lider i wicelider zatrzymują się na ostatnim okrążeniu. Irlandczyk przekonał się jednak, że równie szybko jak fortuna daje, potrafi również odbierać, gdy w jego nieco pokiereszowanym Williamsie posłuszeństwa odmówiła skrzynia biegów, uniemożliwiając mu przekroczenie mety.

Kibice patrzyli na tor z coraz to większym niedowierzaniem. Nagle z zakrętów La Rascasse i Anthony Noghes usłyszeć można było warkot silnika bolidu Brabham-Ford. Nie kto inny jak Patrese zmierzał ku mecie. Okazało się, że Włoch dał radę rozpędzić bolid z górki i odpalić „na pych”.

Ostatecznie to właśnie kierowca Brabhama okazał się być pierwszym (i jedynym) oglądającym flagę w szachownicę tego dnia, zdobywając pełne 9 punktów. Na drugim i trzecim miejscu sklasyfikowani zostali Pironi i Cesaris, uzupełniając podium prawdopodobnie najbardziej niedorzecznego Grand Prix w historii Formuły 1.

Nigel Mansell - GP Australii 1986

Sezon 1986 dał kibicom emocje do samego końca. Przed ostatnią rundą na torze w Adelaidzie w Australii w grze o mistrzostwo było trzech kierowców. Dwa Williamsy w postaci Nigela Mansella i Nelsona Piqueta oraz Alain Prost z McLarena.

Brytyjczyk przed wyścigiem miał na koncie 70 punktów, Prost 64, a Piquet 63. Oznaczało to, że niezależnie od wyniku osiągniętego przez rywali Mansellowi wystarczało dojechać w TOP 3, aby zdobyć pierwszy tytuł mistrzowski.

GP Australii 1986 - Prost, Mansell, Piquet

Wszystko szło po myśli Nigela, zdobywcy pole position. W trakcie 23. okrążenia obrócił się Piquet. Gdyby tego było mało, Prostowi kilka okrążeń później pękła opona, co zmusiło go do odwiedzenia mechaników. Brazylijczyk szybko pozbierał się po błędzie i na 44. okrążeniu wyprzedził Mansella, a kilkanaście minut później do obu dojechał Prost. 

Gdy zawodnicy 62. raz przekroczyli linię mety, zmuszony do wycofania się z wyścigu był prowadzący Keke Rosberg, a Prost przedarł się między dwóch zawodników Williamsa. Jadący na 3. miejscu Nigel był na najlepszej drodze do upragnionego tytułu.

Wtedy jednak świętej pamięci Murray Walker wykrzyczał słynne: Look at that, that's Mansell, that is Nigel Mansell! Gdy bolid Williamsa dublował Ligiera, jego lewa tylna opona eksplodowała przy 290 km/h na prostej Brabham. Mansell stracił - wydawałoby się - pewne mistrzostwo, ale walka trwała dalej.

Williams w obawie o Piqueta ściągnął go do mechaników na wymianę opon, co umożliwiło Prostowi objęcie prowadzenia. Brazylijczyk na ostatnim stincie próbował dogonić Alaina, dzięki czemu tytuł wpadłby w jego ręce, ale zabrakło mu 4 sekund do pokonania zawodnika McLarena.

Ostatecznie mistrzem drugi raz z rzędu został Prost, wynagradzając sobie minimalne i bolesne porażki z 1983 i 1984 roku.

Damon Hill - GP Węgier 1997

Wydawałoby się, że tytuł mistrzowski w Formule 1 betonuje miejsce w czołowych ekipach w stawce na kolejne kilka sezonów. Tak jednak nie było w przypadku Brytyjczyka, który po latach niepowodzeń i nieudanych próbach wyrwania mistrzostwa świata w 1996 roku w końcu zdobył trofeum dla najlepszego kierowcy w stawce, by następnie... opuścić Williamsa.

Damon Hill, Arrows, GP Węgier 1997

Mistrz trafił do Arrowsa, co patrząc na wyniki zespołu, okazało się zupełnie nietrafionym wyborem. Rok wcześniej stajnia została przejęta przez Toma Walkinshawa, współwłaściciela Ligiera i inżyniera Benettona. Zaplecze finansowe wniesione przez Szkota, jak i nowego kierowcę w zespole, Pedro Diniza, dawały nadzieję, że Arrows stanie się czarnym koniem, zwłaszcza że oprócz pieniędzy Walkinshaw wnosił wielkie doświadczenie z poprzednich miejsc pracy, a jednostka Yamahy miała być jedną z najbardziej konkurencyjnych.

Tak się niestety nie stało i rok 1997 był pasmem frustracji dla Hilla, który nie przekroczył linii mety w pierwszych sześciu wyścigach, a na zdobycz punktową czekał do 9. rundy, gdy dojechał na metę jako 6. w GP Wielkiej Brytanii.

Wówczas przytrafiło się GP Węgier, w trakcie którego Arrows dzięki oponom Bridgestone, świetnie sprawdzającym się w wolnych zakrętach, czuł się wyjątkowo silnie. Hill zakwalifikował się na 3. pozycji, zaledwie 0.372 sekundy za Michaelem Schumacherem, który zajął pole position. Dodatkowo w dniu wyścigu gorące warunki dawały o sobie znać zespołom z oponami Goodyear, dzięki czemu Damon szybko wyprzedził Schumachera i Villeneuve'a, jadąc po pewne zwycięstwo.

Hill prowadził przez 62 z 77 okrążeń, a cztery kółka przed końcem jego przewaga nad drugim Villeneuve'm wynosiła 34 sekundy. Niestety dwa okrążenia przed końcem doznał awarii hydraulicznej w samochodzie, w wyniku której doszło do uszkodzenia linek pedału gazu. Damon końcowe dwa okrążenia przejechał 30 sekund wolniej, co pozwoliło Jacquesowi przejąć prowadzenie na ostatnim przejeździe i wyrwać wygraną.

Arrows był w F1 w latach 1978-2002. Jego samochody wystartowały w 382 wyścigach, ale nie okazały się najlepsze w żadnym z nich, pięciokrotnie finiszując na 2. miejscu. Na Węgrzech w 1997 roku zespół był o włos od upragnionej wiktorii.

Carlos Sainz Sr - Rajd Wielkiej Brytanii 1998

Ojciec obecnego kierowcy Ferrari w Formule 1 jest dwukrotnym rajdowym mistrzem świata, ale niewiele - jakieś 500 metrów - brakowało, a miałby na swoim koncie trzy tytuły.

Sezon 1998 WRC układał się fascynująco. W pierwszych rundach Tommi Makinen stracił sporo punktów, przez co do końcowej fazy rywalizacji musiał nadrabiać straty. Robił to na tyle skutecznie, że przed ostatnim rajdem tamtej kampanii znajdował się 2 punkty przed Carlosem Sainzem.

Tommi Makinen, Rajd Wielkiej Brytanii 1998

Rywalizacja w Wielkiej Brytanii początkowo była dramatem Fina, który odpadł z niej po pechowym uszkodzeniu auta, spowodowanym obecnością oleju na trasie. Wiedząc, że mistrzostwa są praktycznie przegrane, rozgoryczony zawodnik miał ochotę najzwyczajniej wrócić do domu.

Jego rywal z Hiszpanii potrzebował jedynie 4. miejsca, by zgarnąć główną nagrodę. Na ostatnim odcinku, będąc około 500 metrów przed metą, jadąc na pozycji, która gwarantowała mistrzostwo, jego Toyota odmówiła posłuszeństwa, zatrzymując się na trasie. Pilot załogi, Luis Moya, z nerwów roztrzaskał swoim kaskiem tylną szybę samochodu.

Ostatecznie zwycięstwo powędrowało do powoli godzącego się z porażką Makinena, który w trakcie jednego z wywiadów otrzymał telefon z informacją o awarii Sainza.

Kimi Raikkonen - GP Europy 2005

Mistrz świata z 2007 roku, podobnie jak Carlos Sainz Sr, też mógł mieć 3 tytuły, choć równie dobrze mógł nie mieć żadnego. W 2003 i 2005 roku Finowi przeszkodziła słaba niezawodność, przez którą stracił mnóstwo punktów.

W swoim przedostatnim sezonie w barwach McLarena aż 3 razy odpadał on z rywalizacji jako lider - najpierw w GP San Marino, potem w GP Europy, a następnie w GP Niemiec. Najbardziej spektakularny i bolesny DNF miał miejsce w samej końcówce wyścigu na Nurburgringu.

Na niemiecki obiekt Kimi Raikkonen przyjechał jako wicelider klasyfikacji generalnej z 22-punktową stratą do prowadzącego kierowcy Renault. Fin od początku weekendu pokazywał, jak wielki potencjał drzemie w konstrukcji w MP4-20 i pomimo zajęcia drugiego miejsca w kwalifikacjach był ponad 0.8 sekundy szybszy od Alonso, który do rywalizacji ruszył z dość odległego, 6. pola.

Kimi Raikkonen, 2005

W wyścigu Ice Man szybko objął prowadzenie i zbudował przewagę nad Nickiem Heidfeldem. Na 30. kółku popełnił jednak błąd, przestrzeliwując szykanę Forda i jednocześnie uszkadzając sekcje boczne. Chwilę później Kimi zablokował prawą przednią oponę, próbując zdublować Jacquesa Villeneuve'a, który zignorował niebieskie flagi i nie przepuścił zawodnika McLarena.

Regulacje na sezon 2005 pozwalały zespołom zmieniać opony tylko w przypadku uszkodzeń. Fin, który miał przewagę 10 sekund na 10 okrążeń przed końcem nad Fernando Alonso, pozostał na torze, by pokonać cały dystans na jednym komplecie.

Na 8 kółek przed końcem w prawym przednim kole wicelidera klasyfikacji zaczęły pojawiać się masywne wibracje, które powoli uszkadzały nie tylko oponę, ale również zawieszenie. Alonso rzucił się w pogoń za McLarenem i na ostatnim okrążeniu zmniejszył przewagę Raikkonena do 1.5 sekundy.

Zespół pomimo możliwości wymiany opony pod koniec wyścigu zdecydował się na pozostawienie byłego kierowcy Saubera na torze, co zemściło się na nim w trakcie ostatniego okrążenia. Na dojeździe do T1 zawieszenie nie wytrzymało. Raikkonen stał się pasażerem swojego bolidu, który z urwanym przednim kołem wpadł w pułapkę piaskową.

McLaren rozczarowująco stracił kolejne 10 punktów w klasyfikacji generalnej, a Fernando Alonso wygrał wyścig, uciekając na 32 oczka. Sam Ron Dennis po wyścigu twierdził, że nie żałował decyzji, gdyż zespół walczył o mistrzostwo, a ewentualna wygrana przybliżyłaby go do Renault.

Felipe Massa - GP Węgier i GP Brazylii 2008

W tym zestawieniu nie mogło oczywiście zabraknąć Felipe Massy, który w finale sezonu 2008 przeżył emocjonalny rollercoaster za sprawą utraconego w niesamowitych okolicznościach mistrzostwa świata na rzecz Lewisa Hamiltona.

Brazylijczyk na przestrzeni ówczesnej kampanii zaliczył sporo wzlotów i upadków w postaci błędów swoich i zespołu, ale do tematyki dzisiejszego tekstu najlepiej pasuje sytuacja z GP Węgier, które finalnie nie padło łupem zawodnika z Sao Paulo, chociaż wszystko wskazywało na to, że tak się stanie.

Massa do niedzielnych zmagań ruszał z P3, ale po starcie awansował na pozycję lidera. Lewis Hamilton próbował go gonić, ale po 30 okrążeniach przebił oponę, co poskutkowało tym, iż Felipe miał już prostą drogę do zwycięstwa.

Felipe Massa, GP Węgier 2008

Kilkanaście okrążeń później sam zainteresowany przekonał się jednak na własnej skórze, że w życiu nie ma nic pewnego. Na trzy kółka przed końcem rywalizacji w jego bolidzie doszło do awarii jednostki napędowej i niedowierzający zawodnik musiał zatrzymać się na prostej startowej. Jedyną wygraną w F1 zgarnął wtedy Heikki Kovalainen.

Jak się okazało, było to jedynie preludium do tego, co miało wydarzyć się 2 listopada na torze Interlagos, bowiem na tym obiekcie, a dokładnie na ostatnim okrążeniu i w ostatniej sekcji toru, rozstrzygnięte zostały losy mistrzowskiej korony.

F1 w swojej historii ma wiele fascynujących wyścigów, aczkolwiek GP Brazylii z sezonu 2008 zajmuje w sercach kibiców szczególne miejsce ze względu na wyjątkową dramaturgię tych zmagań. Co prawda kierowca Ferrari nie był faworytem do tytułu przed tamtą rundą, ale stracił go w niezwykle bolesnych okolicznościach.

Massa na dystansie 71 okrążeń zrobił wszystko, co musiał, ponieważ dowiózł do mety pewne zwycięstwo. Jego główny rywal w szalonej końcówce, w której udział brała także pogoda, spadł na 6. miejsce, znów wypuszczając z rąk mistrzostwo. Gdy do końca sezonu pozostawało kilkaset metrów, garaż Ferrari rozpoczynał już fetowanie, ale nie był to koniec.

Felipe Massa, GP Brazylii 2008

W ostatnim pełnoprawnym zakręcie Hamilton zdołał wyprzedzić Glocka. Komentarz Martina Brundle do tej sytuacji zna chyba każdy. Z odtworzenia, bo wszyscy wtedy krzyczeliśmy równie głośno, co brazylijscy kibice.

Euforia Włochów oraz rodziny Massy została momentalnie i brutalnie przerwana. Dzięki 5. pozycji Lewis miał wystarczająco punktów, by znaleźć się na czele klasyfikacji. Finalnie wyprzedził zapłakanego Brazylijczyka o symboliczny jeden punkt.

J.R. Hildebrand - Indy 500 2011

Większość opisanych tu przypadków to nie błędy kierowców, ale akurat ten, który popełnił J.R. Hildebrand w Indy 500 w 2011 roku, jest tak okrutnie bolesny, że trudno go pominąć.

J.R. Hildebrand, Indy 500 2011

Debiutant jechał dobry wyścig, kilkukrotnie obejmując w nim prowadzenie i utrzymując się w grze przez ogromną większość rywalizacji.

W samej końcówce J.R. był na odpowiedniej, choć trudnej strategii, starając się oszczędzić paliwo. Udało mu się wyegzekwować ją lepiej od rywali, którzy mieli podobne plany, dzięki czemu na 3 okrążenia przed metą znów wysunął się na czoło stawki.

Na ostatnim kółku niemal pewne było, iż Hildebrand odniesie zwycięstwo na słynnym owalu. Przed ostatnim zakrętem wyścigu przed nim znajdował się wolniejszy samochód Charliego Kimballa, więc debiutant obrał nieco inną linię, chcąc go ominąć. Wtedy też rozegrał się jego koszmar.

J.R. nie zmieścił się w zakręcie i uderzył w ścianę tuż przed wyjściem na prostą. Jego rozbita maszyna nadal posuwała się w kierunku mety, ale tuż przed nią na prowadzenie wysunął się Dan Wheldon, jadący z normalną prędkością, który ostatecznie triumfował w Indy 500.

Hildebrand dotoczył się do flagi w biało-czarną szachownicę na drugim miejscu, będąc pierwszym przegranym, wielkim przegranym.

Toyota - 24h Le Mans 2016

Prawie 24 godziny rywalizacji, przewaga około 75 sekund na 6 minut przed końcem i upragniony triumf na wyciągnięcie ręki - byle tylko dojechać. Ale nie. Załoga Toyoty nr 5 w składzie Anthony Davidson, Sebastien Buemi i Kazuki Nakajima nie odniosła upragnionego dla siebie zwycięstwa.

Do mety brakowało niewiele, ale na ostatnich kilometrach rozegrał się prawdziwy dramat, większy od tego, który w 1990 roku przeżyła załoga Brun Motorsport, odpadając z P2 na 15 minut przed końcem.

Toyota Le Mans 2016

Na nieszczęście dla Japończyków w TS050 Hybrid doszło do usterki przewodu łączącego turbosprężarkę z chłodnicą, co przełożyło się na utratę mocy. Kazuki Nakajima zaczął zwalniać, a Porsche #2 błyskawicznie odrabiało straty.

Biało-czerwony prototyp LMP1 wolnym tempem dojechał do linii mety, zatrzymując się tuż za nią na około 3,5 minuty przed upływem 24 godzin. Wygrana oczywiście przepadła.

Rafał Pokora, polski ówczesny inżynier zespołu, zdradził w wywiadzie na kanale ComplexPR, że taka awaria nie przydarzyła się nigdy, nawet w kilkukrotnych 36-godzinnych testach. Z kolei Anthony Davidson mówił, że gdyby był to scenariusz filmowy, nikt nie uwierzyłby w takie zakończenie. Jak pokazał 2021 rok, scenarzyści mieli jeszcze coś w zanadrzu.

Co gorsza, Toyota nie zdołała wygrać Le Mans także w 2017, mając ostatnią szansę na pokonanie innego równie mocnego producenta.

Wtedy to w dość przypadkowy sposób Kamui Kobayashi w prowadzącej po 10 godzinach załodze #7 zepsuł sprzęgło. Japończyk pomylił porządkowego z kierowcą LMP2, niepotrzebnie ruszył, a następnie przymusowo zatrzymał się, co zakończyło żywot elementu i odroczyło marzenia o triumfie Toyoty o kolejny rok.