Publikacja rozkładu jazdy na sezon 2023 wzbudziła kontrowersje i naśmiewanie się z zapowiedzi o chęci regionalizacji wyścigów. Miało być sensownie i ekologicznie, a wyszło jak zwykle. Jakie są tego powody?
Zanim postaram się odpowiedzieć, muszę zaznaczyć jedną rzecz. Ten tekst nie ma na celu bronienia F1, bo nie mam w tym żadnego interesu. Nawet wolałbym rozsądniejszy harmonogram, chociaż nikt mnie o to nie pytał. Bardziej zależy mi na wytłumaczeniu zjawiska i pokazaniu przeszkód.
I żeby była jasność - dotyczy to rozmieszczenia rund, a nie ich liczby. Ten aspekt również wywołuje słuszne kontrowersje, ale przyczyn chyba nie trzeba omawiać - więcej ścigania oznacza więcej pieniędzy. I tyle.
Po przedstawieniu kalendarza pojawiło się kilka rodzajów wpisów. Jedne, jak ten wyżej, obliczały dystans do pokonania w trakcie sezonu, a drugie proponowały ułożenie wyścigów w zupełnie innej kolejności. Nie będę ich tu przytaczał, bo nie zamierzam wrzucać nikogo pod autobus, a szczególnie ten MZK w Bydgoszczy, ale nie ukrywam, że widząc deklaracje o głębokim przemyśleniu koncepcji, a potem wykładanie się już na starcie odmienionej rozpiski, budziły się we mnie pokłady… chęci do pisania.
Problem polega na tym, że te harmonogramy, na które trafiłem, brały pod uwagę głównie odległości, pomijając zewnętrzne czynniki. A to przecież nie jest tak, że w Formule 1 zatrudniono byle kogo, kto nie wie, że jazda z Hiszpanii do Austrii przez Kanadę jest strategią z gatunku tych grande. I dlatego powstał ten tekst.
Wydaje mi się, że jest potrzeba, by pokazać, czemu niektóre rundy są tu, a inne tam, czy też dlaczego nie chcą się przenosić. Sprawa naprawdę nie jest taka oczywista i wniosek, jaki z tego płynie, będzie taki, iż regionalizacja kalendarza jest średnio realna. Łatwiej powiedzieć, pewnie nawet trzeba taki ruch zapowiedzieć, ale trudniej zrobić. Bo można tam sobie gadać, że będzie eko, ale przy tak globalnym sporcie i czynnikach, które niżej wymienię, jest to bajka.
Oparłem się tutaj na informacjach, które mam w głowie, więc nie będę bezpośrednio cytował nikogo, ale mogę polecić coś, co jest zawsze warte uwagi, czyli powyścigowe wpisy Joe Sawarda. W jego „Green Notebooku” każdego roku co jakiś czas pojawiają się kalendarzowe zależności, co daje dobry punkt widzenia na to, kto ma jaki interes.
Ramadan
Obecnie jest to coś nie aż tak kłopotliwego, ale w kolejnych latach wywoła większy ból głowy. W 2023 roku święty miesiąc kalendarza muzułmańskiego rozpocznie się 23 marca i potrwa do 20 kwietnia. Oznacza to tyle, że szczególnie w tych miejscach, gdzie religia ma większe znaczenie, organizacja wyścigu w tym okresie będzie niemożliwa, bo ograniczenia byłyby za duże.
Dlatego jeśli widzicie przemyślany kalendarz, w którym GP Arabii Saudyjskiej 2023 jest na początku kwietnia, to pamiętajcie, że nie jest przemyślany. Już teraz trzeba było przyspieszyć na tyle, by wyrobić się przed rozpoczęciem postu.
Najbliższe sezony będą szczególne pod tym względem. Ramadan w latach 2023-2024 zaczyna się w marcu, a kończy w kwietniu. W 2025 roku obejmie cały marzec bez jednego dnia, a kolejne dwa lata to początek w lutym, a koniec w marcu. Biorąc pod uwagę, że np. Bahrajn lubi zapłacić za testy i/lub rozpoczęcie sezonu, pojawia się tu problem, który wymusi kolejne kalendarzowe fikołki i akrobacje. Można więc spodziewać się powrotu do otwierania sezonu Australią.
Aktualizacja: Australia miała organizować otwarcie sezonu 2024, jednakże straciła ten przywilej w nietypowych okolicznościach. Szczegóły TUTAJ.
Będzie to pierwsza tak poważna kolizja tego typu. Poprzednio okres ten przypadał na korzystniejsze sportowo miesiące, a gdy obejmował np. albo październik czy listopad (2003-2007), albo luty czy marzec (1992-1997), lista krajów prezentowała się inaczej niż obecnie. Jak widać, będą to przeszkody pojawiające się sporadycznie, ale tak się złożyło, że wypadły akurat na najbliższy czas.
Swoje w tym regionie robi także pogoda. W krajach Bliskiego Wschodu jest przecież bardzo gorąco, więc zbliżenie się do maja brzmi kiepsko. Właśnie przez warunki te wyścigi są upychane albo na początku, albo na końcu sezonu. Ale czy nie przeszkadza im bycie blisko siebie?
Kibice do wozu, organizatorom lżej
To jeden z argumentów, jaki jeszcze niedawno miał naprawdę dużo sensu. Organizacja Grand Prix nie jest ani prosta, ani tania, więc robienie jakiegoś headera głowacza w bardzo bliskim sąsiedztwie mogło mijać się z celem. Po prostu bano się, że fani wybiorą jeden tor, a drugiego już nie zapełnią. Takie obawy mieli np. Austriacy, którzy regularnie oddzielali się od GP Węgier inną rundą.
Obecnie sytuacja wygląda inaczej i to jest akurat coś, co powinno pomagać F1. Seria puchnie, pęka w szwach, co widać i słychać wszędzie. W Budapeszcie brakuje taksówek (i rozumu paru kibicom), na Monzy... a może sobie daruję, bo jeszcze kogoś obrażę, ale to przecież jasne. Koń jaki jest, każdy widzi.
Gorzej, że eko kalendarz jest raczej nową koncepcją. Rozkład powstał zgodnie z podpisanymi wcześniej kontraktami, które dbają o to, by konkretne wydarzenie odbyło się w konkretnym terminie. Czy to ze względów biznesowych, czy pogodowych, czy może czyjegoś widzi mi się - nieistotne. Jest w umowie i tyle. To skutecznie uniemożliwia pewne ruchy.
Patrząc na europejską część, te zależności widać jak na dłoni. Miami to Ameryka Północna, ale zapewniło sobie bycie na początku maja, biorąc pod uwagę m.in. NFL, więc należało odsunąć to, co dzieje się na Starym Kontynencie. I tak na Florydę trzeba lecieć z Azerbejdżanu, który z perspektywy F1 nie jest nawet wyścigiem w pełni europejskim. Może i zorganizował jedno GP Europy, ale jest uznawany za tzw. flyaway. Nie wysyła się tam ciężarówek, więc logistyka jest inna.
Jest to też runda trudna do upchnięcia i ciągle zmieniająca daty. Gdyby była w czerwcu, stworzyłaby równie sympatyczny double-header nie z Florydą, ale Kanadą. Chociaż naturalne wydaje się zestawienie Miami właśnie z Montrealem, to Amerykanie mają inne sporty i cele biznesowe, a Kanadyjczycy obawiają się o pogodę do tego stopnia, że nie godzą się na maj.
Jaki jest sens łączenia Baku z USA czy - jak w 2022 roku - z Montrealem? Trudno powiedzieć i trudno znaleźć odpowiedź inną niż zło konieczne. Być może coś kryje się w chęci uniknięcia krwiożerczych potrójnych głowaczy w późniejszej fazie sezonu - na tej zasadzie, że lepiej dwa razy mierzyć się z podwójnym, niż raz walczyć z potrójnym.
Skąd te przypuszczenia? Sprawa jest prosta - w życiu chodzi przecież o to, żeby głównie żyć, co nie? Pewnie nie brakuje takich - z całym szacunkiem! - świrów jak Franz Tost, dla których każda sekunda poza torem jest sekundą straconą, ale ludzie pracujący w F1 nie są robotami i ich wielka miłość do sportu pewnie tego nie odmieni.
W niektórych przypadkach istotne jest także rotowanie sprzętem. Między innymi dlatego w pewnym momencie trwającego sezonu zrezygnowano z szukania zastępstwa za GP Rosji. Problemem było właśnie wyposażenie i przerzucanie go. Rozważano różne opcje, a faworytem był i tak dość odległy Katar, ale optymalnego rozwiązania nie znaleziono i pozwolono ludziom odpocząć ciut dłużej.
Kontrakty na lata
A skoro o długości mowa, uwagę trzeba zwrócić na umowy. Poza tym, że - jak wspomniałem wcześniej - w paru z nich znajdują się konkretne daty rozgrywania wyścigów, to niektóre obejmują przy tym kawał czasu. Sprawia to, że nie tylko trzeba się stosować do pewnych zapisów, ale i nie można ich za szybko zmienić.
Jest pół biedy, gdy komuś kończy się porozumienie. Wtedy można sobie negocjować i zaznaczać, jak świetnie byłoby pójść na takie ustępstwo, czy też jak pamiętliwa byłaby F1, gdyby ktoś poszedł pod prąd. Wątpliwe, że Belgia, która mogła już wylecieć, szczególnie biła się o poprzednią datę. Zapewne potulnie przyjęła tę, którą dali. A że trzeba było przesunąć 24h Spa, to nic - siła wyższa.
Trudno jednak wyobrazić sobie, by seria nagle zaczęła narzucać terminy z kosmosu. Jasne, można tam kogoś przenieść z sierpnia na lipiec, zamienić z jakimś wyścigiem lub zbić z innym, który wcześniej był traktowany jak zagrożenie, ale gdy złoży się wszystkie czynniki i zapisy, pole manewru jest dość małe.
fot. Red Bull
Małe nie są za to pieniądze, które wpływają od najbardziej majętnych promotorów. Bo wszystko tak naprawdę sprowadza się do aspektu biznesowego. Zarobić chce każdy, a z perspektywy organizatora nie jest to proste, bo F1, której trzeba płacić, sama stawia trudne warunki. Zrozumiałe więc, dlaczego każdy kraj chce maksymalizować swój interes i zabezpiecza sobie konkretne daty.
Taki sam cel ma Formuła 1. Można ją za to winić, ale Liberty nie nabyło praw komercyjnych, by dbać o coś więcej niż swój biznes. Dlatego dobry deal zawsze będzie postawiony nad dobrym kalendarzem. Nawet jeśli część z opisanych tu przeszkód da się ominąć, niekoniecznie musi być to ruch opłacalny dla którejkolwiek ze stron.
Co prawda F1 zależy na byciu postrzeganą jako eko, ale jej główni krytycy twierdzą, że to bolidy są be, bo spalają paliwo. Dlatego seria odpowiada na takie ataki różnymi kampaniami, które podkreślają to i owo zielonym kolorem. Jeśli kalendarz stałby się równie istotnym problemem i ludzie kojarzyliby transport ze spalinami tak, jak kojarzą ścigające się samochody, coś pewnie mogłoby się ruszyć.
Coś, czyli…? To nie jest banalne pytanie. Niestety wydaje się, że niekoniecznie szczególnie dużo, bo zakres dostępnych na szybko zmian nie jest tak wielki, by móc dopasować wszystko jedynie do odległości. Inna sprawa, że uporanie się z Miami i Kanadą zaoszczędziłoby naprawdę wielu kilometrów.