Wczorajsze wznowienie Grand Prix Toskanii było bardzo nietypowe. Jak się później okazało, również bardzo niebezpieczne. Sędziowie nie wskazali jednego winnego i chyba mają rację, choć takie uzasadnienie nikogo nie zadowala.

By zrozumieć to, co działo się na głównej prostej Mugello, musimy cofnąć się do jednego z przepisów z sezonu 2018, który został zmieniony po jego zakończeniu. Do wyjaśnienia tej zasady potrzebne są jednak obrazki.

Mapa toru

Na każdym obiekcie jest nieco więcej linii, niż mogłoby się wydawać. W tym przypadku istotne będą Safety Car Line 1 (położona zazwyczaj w okolicach początku wjazdu do pit lane lub ostatniego zakrętu) i Control Line (pomiar czasu okrążenia, nie zawsze jest to miejsce startu).

Na Mugello, jak widać, Control Line znajdowała się daleko, aż przy pole position, co występuje rzadziej. Podobnie jest np. w Australii, Kanadzie czy Brazylii, ale zazwyczaj pomiar okrążenia jest dużo wcześniej, w pierwszej fazie prostej startowej. Można się łatwo pomylić, co czasem robi sama F1, wrzucając onboardy z niedopasowanym zegarem.

Przepisy

SC Line 1 jest o tyle istotna, że do końca sezonu 2018 to od niej rozpoczynał się restart. Tam wywieszano zielone flagi, a kierowcy mogli cisnąć aż miło. Teraz jednak zabawa jest wznawiana od Control Line.

Kierowcy nie zawsze pamiętają o tym. W GP Brazylii 2019 Lewis Hamilton zrobił restart od SC Line 1, czyli znacznie wcześniej, niż następnym razem uczynił to Max Verstappen, wolno jadąc przez całą prostą, aż do Control Line.

Holender miał do tego pełne prawo, tak jak Valtteri Bottas na Mugello, o ile nie robił gwałtownych ruchów. Regulamin Sportowy (39.13) mówi o tym jasno:

- Po poinformowaniu o zjeździe samochodu bezpieczeństwa [dalej SC] tempo dyktuje pierwsze auto za nim (lider). Jeśli to konieczne, może być więcej niż 10 długości samochodu za nim. 

- By uniknąć prawdopodobieństwa wypadków jeszcze zanim SC wróci do alei serwisowej, od momentu zgaszenia świateł na SC bolidy muszą kontynuować jazdę bez nieregularnego przyśpieszania, hamowania i wykonywania manerwów, które mogą zagrozić innym kierowcom lub przeszkodzić w restarcie.

- Gdy SC będzie dojeżdżał do wjazdu do alei, tablice sygnalizujące neutralizację zostaną wyłączone (z wyjątkiem ostatniego okrążenia). Gdy lider będzie dojeżdżał do linii kontrolnej, żółte flagi zostaną wycofane, a na wysokości linii pojawi się zielona flaga.

Fin co prawda jechał zygzakiem, ale było to przewidywalne, bo onboardy pokazują (czy też mówią, bo to słychać, niekoniecznie widać), iż nie zwalniał, nie przyspieszał, a po prostu utrzymywał równą prędkość. Winny był więc gdzieś indziej.

Kto zaczął?

W uzasadnieniu FIA napisano, iż kierowcy mogli uniknąć karambolu, gdyby nie jechali bezpośrednio za sobą, co ograniczyło im widoczność. Kilku z nich ustawiło się więc po bokach, by coś widzieć.

Problem zaczął się dalej w stawce, która - do czego nie można mieć pewności, ale tak to wygląda - mogła zapomnieć, od kiedy można się ścigać i zostawiła bardzo duże przerwy między sobą, myląc rywali z tyłu.

Luki robiły się już od Daniela Ricciardo (wtedy P6), ale tam obyło się bez gwałtownego przyspieszania. Daniił Kwiat (P9) był pierwszym, który mając większy dystans do innego auta, wcisnął gaz mocniej, ale zwolnił spokojnie. Co więcej, pomógł mu Esteban Ocon, jadący tuż za nim, który wychylał się w lewo, dając sobie szansę na zwolnienie i zobaczenie, co dzieje się z przodu.

Kłopoty zaczęły się przy P11, zajmowanym przez George'a Russella, który zostawił sporą przestrzeń przed sobą. Bezpośrednio za nim, w jego cieniu, ustawieni byli Kevin Magnussen i Nicholas Latifi. Brytyjczyk dodał dużo gazu i zwolnił już nieco później i ostrzej niż Rosjanin. Duńczyk trzymał się go i miał na tyle miejsca, by zjechać na lewo i zwolnić.

Zaskoczyć dał się Kanadyjczyk, który już od zakrętu numer 15 wykazywał sporą ochotę na szybkie wznowienie walki. Gdy on wcisnął hamulec, Antonio Giovinazzi, który również zostawił przerwę i mocno rozpędził się, łapiąc cień (co jest pewną rysą na jego zachowaniu), był już na minie i nie miał ratunku. Podobnie jak pędzący Carlos Sainz.

Werdykt

Choć nie ja siedzę w kontroli wyścigu, subiektywnie określiłbym to tak, że Russell założył przynętę, a pierwszą złapaną rybką był Latifi, za którym poszły kolejne. Być może przynętę zrobił sam Kwiat, ale jego uratowała przytomność Ocona. Zawodnik Williamsa prowadził więc grupę, która przytomności na pewno nie zachowała.

Czy ktoś miał złe intencje? Nie. W tej sytuacji, gdzie Control Line położona jest wyjątkowo daleko, kierowca zostawiający przerwę automatycznie staje się jedynym wyznacznikiem dla rywali z tyłu. Jeśli ich zmyli i/lub oni zaśpią, może być niebezpiecznie. Intencje mogły być dobre, ale nie one się liczą.

Jasne jest, iż kierowcy, którym ktoś ucieka, od razu przyspieszą. Dlatego nazwałem to przynętą. Będący z tyłu zaufali, iż lider (którego nie widzieli) ruszył znacznie wcześniej. Valtteri byłby wyjątkowo głupi, gdyby przycisnął wcześnie, dając Lewisowi wielki cień. Jednak normalne jest, iż pozostali opierali się na tym, co widzieli.

Na Mugello jedno zostawienie przerwy i zbyt szybkie przyspieszenie wymuszało kolejny błąd, zwiększając prędkość następnych kierowców i jednocześnie zmniejszając ich czas na reakcję. W końcu czas stał się zbyt mały. Nie dowiemy się tego, ale jeśli dodatkowo ktoś zapomniał, odkąd można się ścigać, mamy idealną receptę na karambol.

Nie można jednak powiedzieć, że to tylko luki zawiniły - one kilku kierowców z końca uratowały, dając im czas na reakcję. Dlatego jest to tak trudne w ocenie, bo znaczące były nie tylko przerwy, ale i trzymanie się w cieniu w nieodpowiednim momencie. Co było gorsze i ile winy jest w zrobieniu każdej z tych rzeczy - niech oceniają ludzie z doświadczeniem w wyścigach.

Co dalej?

Zdarzenie najbezpieczniej nazwać niefortunnym. To skutek małych niedopatrzeń kilku kierowców.

Uczestnicy sami muszą ocenić, czy takie położenie Control Line nie jest zbyt niebezpieczne, czy jednak rację ma Michael Masi, wskazując na to, iż serie juniorskie po prostu sobie poradziły, a F1 nie.

Być może Mugello jest tak wyjątkowe, że na innych torach to się nie zdarzy - miejsce restartu chyba na żadnym obiekcie nie jest tak oddalone od SC Line 1 lub ostatniego zakrętu.

Na wielu torach taka sytuacja jest zwyczajnie niemożliwa, bo zawodnicy włączą się do walki znacznie szybciej, ruszając w naturalnym dla siebie miejscu. Powrót do przepisów z sezonu 2018 nie musi być więc rozwiązaniem.

Patrząc jednak na to, jak niebezpiecznie było, ile pracy miały systemy halo i jak błahe niedopatrzenia doprowadziły do tak groźnej sytuacji, FIA powinna przynajmniej raz jeszcze odnieść się do sprawy. Tego należy oczekiwać.

Oczywiste jest, że nikt nie chciał wziąć na siebie winy za coś takiego, szczególnie, gdy każdy może powiedzieć "ja tylko reagowałem na tego z przodu" (np. Latifi, Sainz) lub "zostawiałem miejsce, by mieć czas na reakcję" (np. Russell, Giovinazzi).

Decyzja FIA nie jest zadowalająca, bo nie powiedziała w zasadzie nic. Być może zechcą załatwić to prywatnie, np. na zamkniętym spotkaniu z zawodnikami. To zrozumiałe - nie ma co pokazywać na jednego, by spadła na niego fala hejtu, skoro zarzutów można postawić sporo.

Jeśli chcą jednak zapobiec powtórce, nawet jeśli szansa na nią jest malutka, to trzeba będzie konkretnie wskazać, kto zachował się źle. Niekoniecznie publicznie, ale konkretnie.