Od Chapmana do Neweya - historia skrzydeł i docisku w F1

Gdy tylko zrozumienie aerodynamiki osiągnęło wystarczający poziom, by pozwolić na zastosowanie jej w motorsporcie, skrzydła i powierzchnie aerodynamiczne wpisały się na stałe do wszelakich serii wyścigowych jako elementy konstrukcji bolidów. Szybko stały się one jednym z najważniejszych, o ile nie najważniejszym elementem nadwozia. Jak przebiegała ich ewolucja na przestrzeni lat?

Troszkę fizyki

„Aerodynamika jest dla ludzi, którzy nie potrafią budować silników” - ten cytat Enzo Ferrariego odmieniany był chyba przez wszystkie przypadki i nie mógł okazać się bardziej błędny, jednak długo pozostawał on prawdą - producentom zajęło wiele lat, by na starcie pojawił się pierwszy samochód z elementami przeznaczonymi tylko i wyłącznie w celu generowania docisku.

W czasie pokonywania zakrętu prędkość, z jaką daną sekcję można pokonać, wyznaczana jest przez tarcie pomiędzy oponami i asfaltem. To natomiast zależy od dwóch rzeczy: współczynnika tarcia gumy o nawierzchnię oraz siły, z jaką obiekt (bolid) naciska na powierzchnię.

W przypadku wczesnych samochodów F1 siła nacisku była równa jedynie ciężarowi samochodu. Ciężar może jednak zostać sztucznie zwiększony przez specjalne powierzchnie aerodynamiczne. Skrzydło w bolidzie kieruje powietrze w górę, a na podstawie zasady akcji-reakcji powietrze odpycha samochód w dół, zwiększając jego ciężar poprzez docisk aerodynamiczny.

Równocześnie skrzydło bolidu wyprofilowane jest jak odwrócone skrzydło samolotu, tworząc downforce na podstawie różnicy ciśnień pomiędzy górą a dołem profilu. Dzięki takim rozwiązaniom szybkość, z jaką bolid może pokonać dany zakręt, wzrasta.

Początki skrzydeł w F1

W latach 60-tych aerodynamika w motorsporcie dopiero raczkowała i wciąż uważana była za czarną magię. Zespoły unikały stosowania skrzydeł, gdyż mały zysk z ich obecności nie równoważył kary w postaci dodatkowego oporu powietrza - zwiększenie prędkości o 10% powoduje wzrost oporu o ponad 20%, a wymaganej mocy silnika o 1/3, dlatego zespoły starają się za wszelka cenę zminimalizować opór.

Sytuacja zmieniła się w 1966, gdy FIA zwiększyła dozwoloną pojemność silnika z 1.5 do 3 litrów. W takiej sytuacji zespoły, korzystając z większej mocy, mogły pozwolić sobie na eksperymenty z dodatkowym dociskiem i aerodynamiką.

Tendencję przełamał Colin Chapman, instalując skrzydła w swoim Lotusie 49B na czas GP Monako 1968. Myliłby się jednak ten, kto wyobrażałby sobie coś podobnego kształtem do dzisiejszych powierzchni aerodynamicznych. „Skrzydłem” był wygięty w górę kawałek blachy na tyle bolidu. By zachować balans, Chapman przyczepił z przodu małe skrzydełka, wyglądem znacznie bardziej przypominające dzisiejsze czasy.

Ryzyko się opłaciło i Lotus w kwalifikacjach zgarnął P1 i P3, a Graham Hill dowiózł zwycięstwo, bijąc w czasie wyścigu rekord toru w Monte Carlo trzy razy.

Jak to w F1 bywa, pozostałym zespołom długo nie zajęło skopiowanie innowacji.

Wyścig aerodynamiczny czas zacząć

Na kolejną rundę, odbywającą się w Belgii, swoje rozwiązanie zaprezentowało Ferrari. W kwalifikacjach na torze Spa Chris Amon wykręcił czas o prawie 4 sekundy lepszy od drugiego miejsca i o ponad 5 sekund szybszy od zespołowego kolegi, Jackiego Ickxa, który nie miał założonego skrzydła.

Zyski okazały oczywiste i niemożliwe do zignorowania, dlatego też na kolejną rundę większość stawki posiadała już w swoich maszynach elementy generujące docisk.

Warianty skrzydeł rosły niczym grzyby po deszczu - praktycznie co wyścig jakiś zespół przywoził poprawki czy innowacje. Na GP Wielkiej Brytanii Lotus przygotował wysoko zawieszone skrzydła w celu uniknięcia turbulentnego powietrza, pochodzącego z poprzedzających bolidów, a Matra przedstawiła ruchome tylne skrzydło, które zwiększało kąt natarcia wraz z wciskaniem pedału hamulca.

O krok dalej poszedł Mauro Forghieri, będący głównym aerodynamikiem stajni z Maranello. Hydrauliczne tylne skrzydło Ferrari 312 posiadało regulowany kąt natarcia poprzez trzy niezależne systemy - pierwszy połączony był ze skrzynią biegów i zmieniał nachylenie skrzydła na trzech pierwszych biegach, by poprawić trakcję podczas przyspieszania. Drugi, również automatyczny, był system podobny do rozwiązania Matry, regulujący kąt natarcia tylnego skrzydła przy wciśniętym hamulcu. Trzeci tryb operowany był manualnie przez kierującego, umożliwiając wybranie pożądanego nachylenia przed zakrętem.

Popularne stały się skrzydła montowane wysoko nad bolidem, zamocowane bezpośrednio do zawieszenia za pomocą cienkich prętów. Z takiego rozwiązania korzystał głównie Lotus, jednak było ono zawodne - wsporniki nie wytrzymywały nałożonych na nie sił i potrafiły nagle się złamać, doprowadzając do wielu bardzo gwałtownych wypadków.

Po bardzo dramatycznym GP Hiszpanii 1969, gdzie po awarii tylnych skrzydeł z objęć śmierci cudem wydarli się Graham Hill i Jochen Rindt, FIA sięgnęła po młotek z napisem BAN i oficjalnie zakazała stosowania tego typu rozwiązań, nakazując sztywne mocowanie jakichkolwiek powierzchni aerodynamicznych bezpośrednio do nadwozia.

Skrzydła zyskiwały na złożoności i formach, jednak powoli zaczęto osiągać szczyt możliwości, wyznaczony przez ówczesne regulacje. Inżynierowie zaczęli rozglądać się za nowatorskimi i alternatywnymi rozwiązaniami, które miały pomóc wycisnąć z konstrukcji jeszcze więcej. Wkrótce uznanie zaczął zyskiwać pomysł wykorzystania efektu przypowierzchniowego.

Nie trzeba chyba nikomu tłumaczyć, jak bardzo zespołom zaświeciły się oczy, gdy okazało się, że takie rozwiązanie niesie mniejszy opór przy tej samej wartości docisku.

Rewolucja totalna

Za pioniera efektu przypowierzchniowego uznaje się Lotusa 78 oraz Colina Chapmana (kogo by innego!). Bolid Lotusa drastycznie odbiegał od przyjętych standardów - kokpit kierowcy był niezwykle wąski, podczas gdy sidepody cechowały się niecodzienną szerokością. Jako że im więcej powierzchni pod samochodem, znajdującej się pod działaniem niskiego ciśnienia, tym większa będzie siła docisku, Lotus postawił na nietypowy, wręcz dziwny kształt.

Na brzegach samochodu zauważyć można było fartuchy, mające uszczelnić podłogę. Trwający do dzisiaj wyścig ekip z fizyką i FIA o uszczelnienie podłogi można było uznać za rozpoczęty.

Pod bolidem natomiast znajdował się odwrócony profil skrzydła. Gdy powietrze wpadało pod nadwozie, zmniejszający się prześwit pomiędzy drogą a podłogą bolidu wymuszał przyspieszenie gazu. Wynikiem zasady Bernouliego i efektu Venturiego jest, że im szybciej gaz (ciecz) się porusza, tym mniejsze ciśnienie wytwarza. Różnica ciśnień między tym nad bolidem, a tym pod bolidem, dosłownie zasysała bolid do asfaltu.

Początkowo samochód był najwyżej dobry. Zły balans aerodynamiczny, przesunięty zbytnio w przód, wymuszał zastosowanie dużego tylnego skrzydła, co skutkowało dużą karą w oporze. Tylne zawieszenie również wymagało poprawek, jako że zakłócało przepływ powietrza i w rezultacie balans bolidu. Jednak w zakrętach konstrukcja błyszczała, produkując około 15% więcej docisku niż samochody rywali.

Większość problemów została naprawiona w Lotusie 79, co zapewniło zespołowi z Hethel mistrzostwo świata konstruktorów w sezonie 1978 wraz z pozycjami 1-2 w klasyfikacji kierowców.

Ponownie wojna rozwojowa nabrała szalonego tempa i wykorzystywane były wszystkie możliwe sztuczki. Ground effect jest jednak bardzo łatwy do zakłócenia - wszystkie elementy układanki muszą idealnie do siebie pasować, a na przypadek nie ma miejsca. Jeżeli podłoga znajdzie się za blisko asfaltu, to przepływ powietrza zostanie dosłownie zatkany, eliminując momentalnie cały docisk. Zbyt daleko od powierzchni toru i niskie ciśnienie pod podłogą pryśnie niczym bańka mydlana.

By uzyskać dobry czas, należy dodać konieczność atakowania krawężników, nierówności w nawierzchni, czynnik ludzki w postaci kierowcy i jego możliwych błędów oraz nieprzewidziane zdarzenia. Tak otrzymujemy przepis na katastrofę. Ponownie zespoły znalazły kosmiczne wręcz sposoby, żeby utrzymać poziom docisku relatywnie stały, stosując fartuchy, eksperymentując z podwójnym nadwoziem (Lotus) czy hydropneumatycznym zawieszeniem (Brabham).

Samochody oparte na filozofii efektu przypowierzchniowego były jednak zbyt niebezpieczne i zbyt nieprzewidywalne, by zezwolić na kontrolowane ściganie, dlatego FIA położyła im kres w 1983 roku, wprowadzając przepisy nakazujące korzystanie z płaskiej podłogi i eliminując ground effect. Nowy rozdział wyścigu zbrojeń ekip czas było zacząć ponownie, tym razem mając do dyspozycji nowe narzędzia i wiedzę.

Era karbonu

Równolegle i równie szybko w porównaniu do aerodynamiki w Formule 1 rozwijała się technologia materiałowa. Poszukiwano czegoś, co posiadało bardziej pożądane parametry lub po prostu lepsze, więc nie trzeba było długo czekać na pojawienie się kompozytów w królowej motorsportu.

Kompozyt to materiał zbudowany z paru połączonych ze sobą substancji - najłatwiej porównać go do ściany domu. Podstawę kompozytu stanowi materiał matrycy (ekwiwalent cegły), którego elementy połączone zostały poprzez spoiwo. Osobno są to materiały często o przeciętnych lub zwykłych parametrach. Gdy jednak zostaną połączone, zyskują nowe właściwości.

CFRP - z ang. carbon fibre reinforced polymer - jest bardzo szerokim terminem, opisującym rodzinę kompozytów. Potocznie nazywane włóknem węglowym CFRP zdobyły popularność dzięki swoim właściwościom - lekkości, wytrzymałości, sztywności, a przede wszystkim dzięki możliwości modyfikacji i zaprojektowania swoich własności. Dodatkowo CFRP są materiałami anizotropicznymi - ich właściwości są zależne od kierunku, w którym są rozpatrywane, a wytrzymałość jest wysoce zależna od sposobu ułożenia włókien i kierunku działającej siły.

McLaren MP4/1

Próby z włóknem węglowym trwały w motorsporcie już ładnych parę lat, jednak to ekipa z Woking jako pierwsza wśród stawki F1 weszła z tak zwanym ‘all in’.  W marcu 1981 przez padok przeszła burza, gdy McLaren przedstawił swój rewolucyjny MP4/1, którego monokok został zbudowany używając w większości materiałów kompozytowych.

McLaren w sezonie 1981 zdobył 4 podia, w tym jedno zwycięstwo, by rok później, używając ewolucji bolidu, sięgnąć czterokrotnie po najwyższy stopień podium i 2. miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Tym samym MP4/1 wyznaczył kierunek rozwoju na przyszłość.

Kiedyś i dziś

Obecnie kompozyty i CFRP pozostają podstawowymi materiałami podczas budowy bolidu Formuły 1, sięgając 80% objętości wszystkich elementów obecnych w samochodzie.

Oczywiście wraz z czasem technologia ewoluowała - aktualnie stosuje się preimpregnated fabric, potocznie określany jako prepreg. Taki materiał jest nasączony wolnoschnącym spoiwem, a po uformowaniu w odpowiedni kształt utwardza się go za pomocą wysokiego ciśnienia i temperatury. Dzięki temu eliminowana jest potrzeba ręcznego łączenia i układania warstw oraz przede wszystkim ręcznego dozowania spoiwa.

Właściwości kompozytu potrafią w bardzo dużym stopniu zależeć od stosunku wzajemnej objętości matrycy i elementu łączącego, a prepreg pozwala na zastosowanie idealnych proporcji żywicy i włókien, optymalizując osiągi i maksymalizując jakość. Jednocześnie umożliwia produkcję wielu doskonale identycznych części o pożądanej grubości i ułożeniu, co niemożliwe jest do osiągnięcia ręcznie.

Elementy następnie obrabia i przycina się laserowo, uzyskując ostateczną geometrię.

Oprócz bezpieczeństwa dziedziną, która najbardziej skorzystała na wprowadzeniu włókna węglowego, jest prawdopodobnie aerodynamika - nowe materiały pozwoliły jej jeszcze bardziej rozwinąć skrzydła. Złożoność elementów jest dzisiaj większa niż kiedykolwiek. Sidepody, przednie skrzydła, boki podłogi czy dyfuzor - każdej z tych części poświęcane są dziesiątki roboczogodzin i kilogramy włókna węglowego, by tylko uzyskać lepszy przepływ powietrza.

Ban na technologię efektu przypowierzchniowego popchnął zespoły do powrotu do konwencjonalnych skrzydeł. Rozpoczęły się za to chyba najbardziej ikoniczne lata F1 pod względem wielkich rywalizacji. Senna, Prost, Mansell, Piquet - tych panów chyba nikomu nie trzeba przedstawiać.

Wraz z rozwijającą się technologią zespoły budowały coraz to lepsze konstrukcje i pojawiały się coraz to nowe sposoby na uzyskanie przewagi, nie zawsze uczciwe. Aerodynamika była tylko jednym z wielu pól do popisu.

Wyginające się skrzydła

Temat ostatnio dość głośny i popularny, ale na pewno nie nowy. Ze względu na olbrzymie siły, jakim poddawane są bolidy, nie pyta się, czy elastyczne elementy aero istnieją, lecz raczej jak bardzo elastyczne są.

FIA pod przepisem o zakazie stosowania ruchomych powierzchni aerodynamicznych wprowadziła obostrzenia i limity co do tego, jak bardzo giętki może być dana część. Oczywiście jednak F1 nie byłaby F1, gdyby zespoły nie dały rady znaleźć szarej strefy i mniej lub bardziej legalnego wykorzystania nowej technologii, by pojechać szybciej.

Prawdopodobnie pierwsza duża afera z wyginającymi się skrzydłami miała miejsce w 1999 roku, gdy zespoły stworzyły konstrukcje przechylające się w tył pod dużym naporem aerodynamicznym.

Przechylenie skrzydła zmniejszało opór poprzez zmniejszenie frontalnej powierzchni tylnej klapy i kąta natarcia, co skutkowało wyższą prędkością maksymalną. Jednocześnie przy mniejszych prędkościach siły działające na skrzydło malały, przez co to pierwsze wracało do oryginalnej pozycji, zapewniając 100% docisku.

W odpowiedzi FIA wprowadziła obowiązkowe testy, które polegały na poddawaniu skrzydła pewnej sile i mierzeniu odchylenia - gdy odkształcenie jakiegokolwiek elementu przekraczało normy, część automatycznie zostawała uznana za nielegalną.

Akt drugi nastąpił w 2006 roku, gdy zespoły znalazły sposób, jak zatkać szparę pomiędzy lotkami w tylnym skrzydle.

Generalną zasadą, by lotka, skrzydło czy jakakolwiek inna powierzchnia aerodynamiczna wykorzystywała swój potencjał, jest laminarny (stały, gładki i niezaburzony) przepływ powietrza wokół niej, który nie odseparuje się. Taki rodzaj przepływu jest łatwy w manipulacji, spójny i przede wszystkim przewidywalny, gwarantując, że bolid nie straci nagle docisku w środku zakrętu.

Niestety, jak to zwykle w przyrodzie, z osiągnięciem takiego stanu zespoły mają pod górkę. Powietrze nie chce pozostać przyklejone do lotki, co jest widoczne szczególnie przy wysokich prędkościach oraz w sytuacjach, gdy powierzchnia aerodynamiczna jest stroma - dwa razy "check" dla F1.

Większość siły docisku pochodzi spod skrzydła, dlatego wzorowy przepływ powietrza jest kluczowy dla uzyskania dobrego czasu. Gdyby skrzydło zostało ustawione pod zbyt dużym kątem natarcia dla danej prędkości, przepływ odseparowałby się od powierzchni aerodynamicznej, doprowadzając do przeciągnięcia (ang. stall) i znacząco redukując docisk.

Jedną z metod przeciwdziałania takiemu zachowaniu jest energetyzowanie warstwy granicznej (ang. boundary layer), czyli warstwy atomów powietrza tuż przy powierzchni lotki. Najłatwiej jest "ukraść" trochę powietrza o wysokim ciśnieniu i energii znad jednego elementu skrzydła, a następnie przepuścić je pod spód drugiego, co wyeliminuje lub znacząco opóźni przeciągnięcie - i to jest również jednym z powodów obecności kanalików, przerw i szpar w elementach aerodynamicznych w bolidach.

Wytwarzanie docisku niesie ze sobą karę dodatkowego oporu aerodynamicznego, który ma wiele rodzajów, np. opór związany z przedzieraniem się przez powietrze, opór związany z przemieszczaniem się cząsteczek w warstwie granicznej czy opór wynikający z produkcji docisku.

W 2006 roku zespoły doszły do wniosku, że skoro na prostych docisk jest zbędny, to przeciągnięcie skrzydła na prostej jest opłacalne. W takiej sytuacji należało sprawić, by wartość siły docisku drastycznie spadała, przez co malałaby także siła oporu, działająca na bolid.

Ekipy wykorzystały w pełni tę właściwość, tworząc uginające się górne lotki, które w czasie jazdy z wysoką prędkością domykały szczelinę. Zenergetyzowane powietrze nie miało jak dostać się pod spód drugiego płatu, przez co skrzydło zostawało przeciągnięte, a kierowca mógł jechać z wyższą prędkością maksymalną. Gdy bolid hamował przed zakrętem, siła działająca na skrzydło zmniejszała się i szczelina otwierała się ponownie.

W odpowiedzi FIA wprowadziła obowiązkowe „wymuszacze szczeliny”, które uniemożliwiają zwężenie się jej poniżej 10 mm. Są to sztywne płytki metalu, niebędące rozstawione dalej od siebie niż 510 mm, które można zaobserwować na skrzydłach ekip. Zwykle używane są w konfiguracji jedna na środku i po jednej schowanej na każdym skraju skrzydła, choć zdarzają się też dwie ułożone centralnie, każda w około 1/3 skrzydła.

Red Bull po raz pierwszy

Nieraz mówi się, że jeżeli 90% sukcesu bolidu to pakiet aero, to 3/4 z tego to dobre przednie skrzydło. Określa ono sposób przepływu powietrza wokół samochodu oraz definiuje zachowanie reszty elementów aerodynamicznych. Zespoły robią więc wszystko, żeby uzyskać przewagę w tym aspekcie. W 2011 roku pewna ekipa z Austrii znalazła sposób, by pomyślnie przejść testy FIA i jednocześnie osiągnąć efekt zakazanego rozwiązania.

Gdy mierzy się odchylenie przedniego skrzydła, nakłada się siłę punktowo, tzn. na bardzo małym obszarze. Zasady wówczas stanowiły, że przy obciążeniu 1000 N (10 N ~ 1 kg) zaaplikowanym w dokładnie określonym punkcie względem symetrii pojazdu pod określonym kątem, odchylenie nie mogło wynieść więcej niż 20 mm.

W tym momencie docieramy do opisywanej wcześniej anizotropiczności CFRP - podczas wyścigu siła działała na całe przednie skrzydło i to pod takim kątem, że ułożenie włókien pozwalało na znacznie większą wartość odchylenia końcówki skrzydła od tej dopuszczonej przepisami. Jednocześnie warstwy ułożone były w sposób, który opierał się odchyleniu podczas testu FIA, przechodząc wszelakie próby. Po prostu genialne przez wielkie G.

Rozwiązanie takie nie tylko poprawiało wartości docisku, lecz również zmieniało trajektorię wirów tworzonych przez końcówki skrzydła w sposób, który pomagał pozbyć się turbulentnego powietrza wytworzonego przez przednie opony i - jako rezultat - lepiej uszczelniał podłogę. Pomimo szoku i niedowierzania pozostałych zespołów FIA ogłosiła rozwiązanie legalnym. W takim wypadku rywale Red Bulla musieli zakasać rękawy i szybko brać się do roboty.

Każda z ekip podążała swoją filozofią, ale z reguły starały się one dopchnąć końcówki skrzydła do ziemi. Z szeregu wyłamał się McLaren, tworząc skrzydło, które przechylało się w tył, mając nadzieję na zwiększony docisk przy równoczesnej redukcji oporu. Red Bull był jednak niedościgniony i wręcz zmiażdżył ekipę z Woking, zdobywając o 1/3 więcej punktów na koniec sezonu.

Red Bull po raz drugi

W kolejnych latach FIA starała się zrobić wszystko, by uniemożliwić zespołom osiągnięcie podobnego efektu. Teamom nie sprzyjały również częste zmiany w regulacjach w postaci rozpoczęcia ery hybrydowej czy wejścia szerszych maszyn, jednak ekipa z Milton Keynes ponownie udowodniła, kto jest sprytniejszy.

W sezonie 2017 światło dziennie ujrzały nowe zewnętrzne końcówki przedniego skrzydła w RB13, czyli footplates. Choć przepisy zostały zaostrzone do tylko 15 mm dozwolonego odkształcenia przy 1000 N, tym razem Adrien Newey i przyjaciele zastosowali przechylające się przy dużych prędkościach końcówki, mające usprawnić przepływ wokół przedniej osi.

I po raz trzeci...

Po GP Hiszpanii 2021 i uwagach Hamiltona zrobiło się głośno o elastycznym tylnym skrzydle w RB16B. Pomimo paru tygodni, jakie upłynęły od tamtych wypowiedzi, jak i odbycia się GP Monako, wrogie emocje pomiędzy zespołami nie słabną. Red Bull wrócił prawdopodobnie do 1999 roku, w jakiś sposób tworząc skrzydło przechylające się w tył na prostych, zmniejszając opór i uzyskując wyższą prędkość maksymalną.

O tym, jak takie skrzydła działają, jak (prawdopodobnie) udało się to ekipie z Milton Keynes osiągnąć i które punkty Regulaminu Technicznego F1 to rozwiązanie narusza, można przeczytać tutaj.

...ale nie ostatni

Walka FIA z gnącymi się elementami aerodynamicznymi przypominała (i nadal przypomina) syzyfową pracę - po zakazie jednego rozwiązania prędzej czy później zespoły znajdą takie, które pozwoli obejść przepisy. Oczywiście będąc non-stop na granicy legalności i do maksimum wykorzystując dozwolone limity.

Czasem jednak któryś z uczestników popełni błąd lub uda się złapać, o czym nieprzyjemnie przekonał się Kimi Raikkonen w Baku w 2019 roku, gdy jego czas kwalifikacyjny został usunięty za zbyt giętkie przednie skrzydło w jego Alfie Romeo. Istnieje szansa, że w Azerbejdżanie znów dojdzie do takiej sytuacji, a nawet prawdziwej wojny na protesty.

Aerodynamika w F1 jest niesamowitą i niezwykle pasjonującą dziedziną, a my mamy przyjemność być świadkami jej nieustannej ewolucji. Pomysły na usprawnienie wydajności bolidu nieraz nie mieszczą się w głowie - widzieliśmy już aktywne powierzchnie aerodynamiczne, podwójne nadwozia, aktywne zawieszenia, X-wingi, skrzydła na nosie, tłumik drgań Renault z 2006, tonę lotek w latach 06-08 czy choćby F-Duct, a każdy z tych systemów niesie ze sobą długą i ciekawą historię procesu designu, dziur w przepisach oraz geniuszu inżynierów.

Wraz z postępem technologicznym F1 zaczęła korzystać z CFD oraz CAD, optymalizując osiągi, projektując coraz to bardziej skomplikowane części, urywając kolejne setne i tworząc cuda sportów motorowych. Cel jednak zawsze był jeden - zmaksymalizować docisk, zminimalizować opór i… pojechać szybciej.