Afery skrzydłowej ciąg dalszy, a tym razem, już po Grand Prix Monako, kolejnymi spostrzeżeniami i groźnymi zapowiedziami podzielili się szefowie Mercedesa i Aston Martina, Toto Wolff i Otmar Szafnauer.
Temat elastycznego tylnego skrzydła Red Bulla nabiera coraz większego tempa. Po z pozoru niewinnych komentarzach Lewisa z Barcelony teraz sprawy przybierają poważniejszy obrót.
Toto Wolff za wszelką cenę chce doprowadzić do przyspieszenia działania nowej dyrektywy technicznej TD 18/21, wchodzącej w życie przed zmaganiami we Francji, ale - co ważniejsze - po wizycie Formuły 1 w Azerbejdżanie.
- Jeśli elastyczne skrzydła będą używane w Baku i jeśli będą dawały przewidywaną przez nas przewagę, pójdziemy do sędziów, a jeśli to nie wystarczy, zgłosimy się do ICA [Międzynarodowy Sąd Apelacyjny FIA - przyp. red.]. FIA powinna wyjaśnić tę sprawę przed Azerbejdżanem, bo jeśli nie, możemy mieć trochę bałaganu – mówił Austriak.
Szef Czarnych Strzał odpowiedział również na zarzuty Christiana Hornera, dotyczące - dla odmiany - przednich skrzydeł bolidów spod znaku gwiazdy. Toto jest jednak bardzo pewny siebie i swojej konstrukcji, pozostając przy agresywnym tonie przy komentowaniu rozwiązań w RB16B.
- Analizowaliśmy kwestię przednich skrzydeł i nasze działa tak samo jak to Red Bulla. Możemy oprotestowywać nawzajem nasze przednie skrzydła, ale jest jasne, że ich tylne skrzydło ugina się bardziej, niż powinno. Zostało sklasyfikowane jak niezgodne z przepisami, ale nowe testy zostaną przeprowadzone dopiero po Baku.
- Jest jak jest, ale jesteśmy w legalnej pozycji i to nasza przewaga. Dzisiaj jednak nie jest najlepszy czas, aby rozmawiać o tylnych skrzydłach, bo nie miały one w tym wyścigu tak znacznego wpływu na osiągi Red Bulla, który był zwyczajnie lepszy.
Ciągle przewija się jednak ten nieszczęsny Azerbejdżan. Dlaczego?
Otóż następna runda jest w tym całym starciu o tyle istotna, że tor uliczny, na którym zespoły będą rywalizować już za dwa tygodnie, składa się z wielu długich prostych, na czele z prostą startową, a także wielu wolnych zakrętów. Stąd też zacięcie Toto Wolffa w całej sprawie.
Zazębia się to także z równie gorącym na początku sezonu tematem niskich i wysokich tyłów bolidów - koncepcja high rake jest ustawiona pod większym kątem natarcia, więc naturalnie stawa większy opór. Elastyczne elementy są więc dla takich konstrukcji jeszcze większym bonusem.
Tym sposobem do dyskusji włączył się Otmar Szafnauer, szef Astona Martina, reprezentującego grupę zespołów z nisko położonym tyłem, który wypowiedział się na temat przewagi, jaką mogą dawać giętkie skrzydła.
- Myślę, że wchodzi nam to trochę w drogę. Może to dawać średnio parę dziesiątych na okrążenie, coś w tym stylu. Są tory, na których nic tym nie zyskasz, a są takie, na których może to być nawet pół sekundy przewagi.
Amerykanin, podobnie do kolegi z Mercedesa, też dał wyraz swojego niezadowolenia, spowodowanego późnym wprowadzeniem nowej dyrektywy.
- Żeby zaprojektować coś, co ugina się o odpowiednią wartość i przechodzi testy, ale nadal się ugina, potrzeba sporo wysiłku. Ale żeby stworzyć coś stałego, nie trzeba żadnego wysiłku i może być to zrobione bardzo szybko – zakończył 56-latek, dając do zrozumienia, że czas na zmiany, dany przez FIA zespołom, jest zbyt długi przy rzeczywistym potrzebnym do wprowadzenia poprawek.