Firma Pirelli po piątkowych treningach obawia się powtórki z Grand Prix Kataru, którą mogą wywołać agresywne krawężniki, jakie zostały zamontowane w ostatnim czasie na torze Yas Marina.
Arena ostatnich w tym sezonie zmagań doczekała się w ostatnim czasie kilku istotnych poprawek, które pojawiły się w bezpośrednim sąsiedztwie najdłuższej prostej oraz w sekwencji zakrętów 11-14.
W obu przypadkach zdecydowano się zastąpić spowalniające szykany dynamicznym łukami, co w zamyśle ma pozytywnie wpłynąć na poziom rywalizacji na lokalnej pętli.
Przy okazji prowadzonych prac zdecydowano się również wymienić w kilku miejscach dotychczasowe krawężniki, które zostały zastąpione bardziej agresywniejszymi tarkami, co w praktyce ma odstraszać zawodników przed przekraczaniem limitów toru.
Do całego wątku odniósł się dziś Mario Isola, który zwrócił uwagę na fakt, że nowe elementy są bardzo podobne do tych, których używano na obiekcie w Katarze, gdzie podczas wyścigu doszło do czterech defektów ogumienia.
Wewnętrzne śledztwo włoskiego producenta wykazało, że ówczesne awarie podyktowane były tamtejszymi tarkami oraz prędkościami, z jakimi opony wchodziły z nimi w kontakt.
- Tarki są tutaj bardzo podobne do tych z Kataru. Nie są identyczne, ale są dość podobne. Obecnie jesteśmy w trakcie rozmów z FIA, aby sprawdzić, czy istnieje jakiekolwiek potencjalne rozwiązanie tego problemu - przyznał Włoch.
- Oczywiście w tym przypadku mamy nieco inną sytuację niż w Katarze. Różnica dotyczy prędkości i czasu bezpośredniego kontaktu kół z krawężnikami. W każdym razie jest to coś, co musimy wziąć pod uwagę przed dalszą częścią weekendu.
- Szczególnie agresywne przypadki występują na wyjściu z zakrętów numer pięć i dziesięć. Od jedynki do czwórki krawężniki są takie same jak w zeszłym roku, a w dalszej części toru mamy już do czynienia z nowymi elementami. Musimy więc zmierzyć się z pewnymi różnicami względem ubiegłorocznego sezonu.
- W trakcie treningów F1 i F2 widzieliśmy, że kierowcy dość szeroko wyjeżdżają w dziewiątce, która jest również najszybszym zakrętem na torze. Jestem przekonany, że w kwalifikacjach będziemy świadkami notorycznego korzystania z krawężników. Podobnie może być także podczas wyścigu, jeśli stawka będzie mocno naciskać. Musimy się uważnie temu przyglądać.
Włoch zaznaczył także, że z uwagi na skrócenie piątkowych treningów wykrywanie potencjalnych szkód jest o wiele trudniejsze, gdyż zawodnicy podczas sesji nie zbliżają się do granic wytrzymałości dostępnych mieszanek.
- Jak zwykle po treningach zabieramy wszystkie używane opony, które następnie poddawane są analizie. Problem w tym przypadku polega na tym, że nie mamy dostępnych kół, które na swoim koncie mają liczbę okrążeń przypominającą długość stintu z wyścigu.
- Możemy również zwiększyć liczbę kontroli, które wykonujemy, ale czasami - tak jak było to Katarze - nie można przewidzieć, co stanie się z konstrukcją opony, gdyż podczas treningów zawodnicy pokonują zbyt mało kółek, aby móc to dokładnie zrozumieć.
- Nie jestem ekspertem od tego, co można zrobić z tymi tarkami. Nie mam pojęcia, czy można wymienić lub zdemontować te krawężniki. Naprawdę nie wiem i polegam w tej kwestii na FIA, gdyż ich strona powinna wiedzieć, co zrobić w takiej sytuacji.
- Dlatego też uważam, że warto przeprowadzić rozmowę i podkreślić to, co zostało przez nas wykryte. Czekałem też na dodatkowe informacje z popołudniowego treningu, aby móc znaleźć jakieś rozwiązanie. Obecnie zamierzamy porównać te dane z tymi z Kataru, aby dokładnie dowiedzieć się, czy jest jakaś kwestia, która może wywoływać nasze obawy. Czeka nas sporo pracy.