Powraca temat elastycznych skrzydeł w Formule 1, znowu. Tym razem na świeczniku znalazł się szczególnie McLaren, ale też Mercedes. Zespoły już od pewnego czasu zwracały uwagę na kontrowersyjne rozwiązania, a teraz postanowiły poskarżyć się do FIA. Ta jednak podchodzi do sprawy ze spokojem.
Sezon 2024 nie mógłby się obejść bez zamieszania wokół szarych stref w przepisach technicznych. O elastycznych przednich skrzydłach mówi się od okolic GP Kanady, kiedy to pierwszy raz usłyszano o wątpliwościach niektórych ekip. Wtedy natomiast nie zrobiono z tym niczego.
Wątek ponownie stał się głośny w trakcie GP Węgier, kiedy nasz serwis ujawnił, że FIA wprowadzi nową dyrektywę techniczną i zamontuje kamery, aby dokładnie zbadać zachowanie skrzydeł. Miało to nie przynieść żadnych technicznych modyfikacji w trakcie tegorocznej rywalizacji, ale być użyteczne na przyszłość.
Jest to o tyle istotne, że w momencie, gdy rozwój obecnej generacji bolidów stał się bardzo trudny, inżynierowie szukają nie tylko docisku, ale przede wszystkim optymalizacji balansu. Przednie skrzydła są do tego znakomitym narzędziem, a ich uginanie może ułatwić walkę z wrodzonym w tę generację maszyn balansem, a więc podsterownością w wolnych zakrętach i nadsterownością w szybkich. Znakomitym dowodem na to jest rozwój Mercedesa W15, który po zrozumieniu istoty problemu i wprowadzeniu poprawionego skrzydła wyglądał jak nowo narodzony.
McLaren i Mercedes pod lupą konkurencji
Już od pewnego czasu w zakulisowych rozmowach dało się usłyszeć, że to McLaren najszybciej zauważył, jakie zyski mogą się kryć w szarej strefie przedniego skrzydła. Rzadziej wymieniano Mercedesa, ale sytuacja uległa zmianie po słowach Christiana Hornera z Zandvoort.
- Chodzi o to, gdzie inni znaleźli osiągi. Przednie skrzydło jest tu kluczowym obszarem, a inni znaleźli je właśnie tam. Sposób, w jaki wykorzystują te skrzydła, trochę się różni. Gdybyście popatrzyli na kąty w przednich skrzydłach McLarena i Mercedesa, to one są zupełnie, zupełnie inne od tych, jakie zobaczycie u reszty stawki - tłumaczył szef Red Bulla.
Brytyjczyk wypowiedział się o nich także na Monzy: - Przepisy są bardzo klarowne, więc to sprawa FIA. Są testy, które te skrzydła przechodzą, ale trzeba też pochylić się nad tym, jak sformułowane są pewne reguły.
- Może pamiętacie, że w sezonie 2021, na pewno w okolicach Baku, zmieniono przepisy dotyczące przednich skrzydeł. Choć nasze zaliczyło testy, to wtedy nadużywaliśmy elastycznych właściwości. Ale to problem FIA, więc im zostawię go i zaufam w kwestii zajęcia się tym. Jeśli stwierdzą, że takie działanie jest dozwolone, trzeba będzie dołączyć [do grona wykorzystującego tę strefę].
Kilka słów dodał również Fred Vasseur z Ferrari: - Nie chcę rozmawiać o tym z mediami, ale z Nikolasem Tombazisem. Musimy szanować decyzje FIA, ale będziemy ponownie dyskutować.
GP Kanady 2024: Przedstawiciele FIA oglądają przednie skrzydło w bolidzie Ferrari SF-24 (fot. Parcfer.me).
Zaraz po GP Włoch nagłówki zdominowała kwestia spadku formy RB20. Teraz natomiast wątek elastyczności powrócił, gdyż wtorek przyniósł falę medialnych doniesień o tym, że Red Bull, Ferrari i nawet Williams miały złożyć skargi do FIA. Stajnie zwróciły uwagę na nagranie z kamery pokładowej MCL38, które w trakcie piątkowego treningu ujawniło specyficzne zachowanie skrzydła przy dużych prędkościach.
Choć pewien rodzaj ruchu jest niezbędny i zawsze powtarza się, że żadne skrzydło nie będzie sztywne, o tyle istotne jest to, co dokładnie się z nim dzieje i na co powala lub przyzwala FIA. Z tego, co rozumiemy, kontrolerzy techniczni nie lubią zbyt gwałtownego uginania się przy konkretnej prędkości lub takiego, które jest niezgodne z naturalnym zachowaniem, progresywnym uginaniem wraz ze wzrostem obciążenia lub dotyczy przechylania pod nietypowymi kątami. Istnieje szansa, że tamto nagranie zostało uznane za nowy, lepszy punkt zaczepienia, a zespoły nie potrzebowały już dodatkowego zaproszenia do działania.
Jak do tej pory jednak podejście FIA było dość spokojne. W padokowych rozmowach na Hungaroringu, gdy głośny był temat dyrektywy, wyraźnie podkreślano, że nie powinno dojść do wymuszenia zmian w tegorocznych konstrukcjach. Ze względu na stopień skomplikowania projektów zabieg ma na celu lepsze poznanie sytuacji i ocenienie, czy w niektórych aspektach ekipy nie są o kilka kroków przed Federacją. Możliwe więc, że słowa Hornera oznaczają, iż same stajnie chcą zwiększyć swoją wiedzę, aby zacząć robić ze skrzydłami dokładnie to samo.
Komentarz FIA
W związku z dzisiejszym medialnym szumem pojawiło się też wyjątkowo długie stanowisko rzecznika FIA, który ponownie spróbował uspokoić nastroje. Jego puenta wskazuje na brak gwałtownych reakcji, ale należy mieć na uwadze, że wykrycie rażących nieprawidłowości lub tzw. przeginania zawsze może doprowadzić do bardziej stanowczego posunięcia.
- FIA bada przednie skrzydła podczas każdej rundy za pomocą wielu testów (w tym zgodności powierzchni czy uginania). Wszystkie przednie skrzydła są obecnie zgodne z przepisami na sezon 2024.
- Od GP Belgii FIA zaczęła zbieranie dodatkowych danych w trakcie pierwszych i drugich treningów, aby za pomocą homologowanych przez siebie kamer ocenić dynamiczne zachowanie skrzydeł w obszarach, których nie pokazują kamery FOM. Ta praktyka będzie kontynuowana przynajmniej do GP Singapuru, aby upewnić się, że każdy zespół pojedzie z taką kamerą na różnych typach torów. To zapewni dużą bazę danych, na podstawie której powstanie możliwość stworzenia najbardziej obiektywnego obrazu i wyliczenia różnic pomiędzy schematami dynamicznego zachowania na torach.
- Żaden komponent nie jest całkowicie sztywny. Właśnie to jest powodem testów uginania, które są zawarte w przepisach. Przednie skrzydło od lat jest obszarem stanowiącym wyzwanie, ponieważ sposób powstawania aerodynamicznego obciążenia części różni się u uczestników mistrzostw. Dlatego trudno wskazać jeden wektor obciążenia, który odpowiadałby każdemu projektowi przedniego skrzydła.
- Inne obszary samochodów, w tym tylne skrzydła czy krawędzie podłogi, mają o wiele bardziej powtarzalne zachowanie w bolidach całej stawki. Pozwala to na stworzenie bardziej uniwersalnego testu uginania.
- FIA ma prawo wdrożenia nowych testów, jeśli będzie podejrzewać nieprawidłowości. W tej chwili nie planujemy żadnych krótkoterminowych rozwiązań, ale analizujemy sytuację, biorąc pod uwagę perspektywę średnio i długoterminową.