Formuła 1 doczekała się kilku ważnych zmian, które mają ulepszyć jakość widowiska oraz poziom bezpieczeństwa w sezonie 2026. Poprawione przepisy muszą zostać jeszcze formalnie zatwierdzone, ale w dużej mierze wejdą w życie od GP Miami. Część z nich będzie jeszcze testowana.

W trakcie kwietniowej przerwy od rywalizacji w królowej motorsportu gorączkowo wyczekiwano modyfikacji nowych reguł, które to okazały się wyjątkowo problematyczne. Fani i kierowcy narzekali na popsucie kwalifikacji, a GP Japonii pokazało, że obawy o niebezpieczne wypadki były realne.

Wykorzystując brak GP Bahrajnu i GP Arabii Saudyjskiej, całe środowisko F1 mogło dokładniej pochylić się nad tą sprawą, choć analizę przepisów zaplanowano już wcześniej. W ciągu ostatnich dni odbyło się wiele spotkań sportowych, technicznych, czy też dyskusji z samymi zawodnikami. Kluczowe z nich wyznaczono na 20.04, licząc na wstępne zatwierdzenie pewnych propozycji.

FIA, szefowie zespołów, dyrektorzy producentów jednostek napędowych i FOM przedyskutowali dziś różne rozwiązania, a finalnie wypracowali zmiany na GP Miami. Federacja nie potwierdza tego oficjalnie w swoim komunikacie, ale serwis PlanetF1 twierdzi, że zgoda zapadła jednogłośnie.

Same korekty są podzielone aż na cztery kategorie: podniesienie znaczenia aspektu sportowego w kwalifikacjach, a także poprawę bezpieczeństwa w wyścigach, na startach oraz w mokrych warunkach. Z tych czterech rzeczy testowane będą tylko starty. Reszta ma być zatwierdzona przez Światową Radę Sportów Motorowych jeszcze przed rywalizacją na Florydzie.

Kwalifikacje:

- zmniejszenie poziomu maksymalnego odzyskiwania energii z 8 do 7 MJ,
- w efekcie zmniejszenie superclippingu do 2-4 sekund na okrążenie,
- poziom superclippingu podniesiony z 250 kW do 350 kW (również w wyścigach),
- zwiększenie liczby torów (z 8 do 12) z niższym limitem energii.

Zmiany w teorii mają promować zyskiwanie czasu w bardziej sportowy sposób, w większym stopniu zależny od umiejętności kierowcy i naciskania. W pewnym sensie są podobne do dość głośnego zabiegu sprzed GP Japonii, gdzie ograniczono poziom odzyskiwania energii, aby zawodnicy po prostu nie walczyli o nią tak dramatycznie. Odzyskiwanie ma bowiem mało wspólnego z jazdą na limicie, a im mniej można odzyskać, tym rzadziej zawodnicy będą odpuszczać. Ceną za to jest to, że bolidy ostatecznie pojadą wolniej.

Wyścigi:

- ograniczenie mocy Boosta do +150 kW (lub aktualnego poziomu mocy, jeżeli ten jest wyższy),
- utrzymanie 350 kW dostarczanej energii z MGU-K w kluczowych strefach przyspieszania,
- ograniczenie MGU-K do 250 kW w innych częściach okrążenia.

Te środki mają za zadanie zapobiegać powstawaniu ogromnych różnic prędkości, szczególnie prędkości zbliżania się samochodów do siebie. To na ten element bardzo głośno narzekano od samego początku, a po Suzuce stał się on priorytetem. Jednocześnie przepisy mają ciągle umożliwiać tworzenie szans na wyprzedzanie.

Starty:

- stworzenie nowego systemu bezpieczeństwa,
- identyfikacja wolnego przyspieszania przez nowy system,
- identyfikacja zaraz po puszczeniu sprzęgła,
- automatyczne dostarczanie energii z MGU-K przy wykryciu wolnego startu,
- dodatkowe ostrzeżenia świetlne w przypadku wolnego startu,
- rozwiązanie problemu z resetem energii na początku okrążenia rozgrzewkowego.

To właśnie „system wykrywania startów przy niskiej mocy” będzie jeszcze testowany w Miami, a nie od razu zatwierdzony.

FIA deklaruje, że automatyczne dostarczenie energii z MGU-K zapewni minimalne przyspieszenie, które zredukuje ryzyko, ale nie da nikomu przewagi sportowej.

Mokre warunki:

- podniesienie temperatury koców grzewczych (poprawa początkowej przyczepności),
- ograniczenie maksymalnej dostarczanej energii z ERS (zmniejszenie momentu obrotowego),
- uproszczenie sygnałów z tylnych światełek.

W przypadku światełek FIA chce poprawić czas reakcji kierowców przy kiepskiej widoczności. Uproszczone sygnały mają być łatwiejsze w interpretacji.

Podniesienie temperatury w kocach oraz ograniczenie mocy sprawi, że zawodnicy dostaną większą przyczepność, a jednocześnie, przy mniejszym momencie obrotowym, kontrolowanie bolidu w warunkach niskiej przyczepności powinno stać się prostsze.