Prawie wszystkie zespoły mają problem ze zbyt ciężkimi bolidami

Testy zapewniają nie tylko okazję do popatrzenia na nowe bolidy czy spotkania kierowców - przedsezonowy shakedown na Circuit de Barcelona-Catalunya dał również możliwość porozmawiania z inżynierami o technicznych aspektach nowej kampanii.

Jedni byli bardziej powściągliwi, innym wymsknęło się słówko lub dwa. W tym gronie, które powiedziało kilka interesujących rzeczy, znalazł się Jody Egginton (na zdjęciu), dyrektor techniczny AlphaTauri, pracujący w F1 od ponad 15 lat.

Jeszcze zanim Auto Motor und Sport opublikował informacje o tym, że bolidy aż 9 z 10 ekip powinny udać się do dietetyka i na siłownię, ponieważ zmagają się z nadwagą, Brytyjczyk zdradził wybranym mediom nieco więcej szczegółów walki z masą, jaką zespoły musiały stoczyć tej zimy.

- Powodów jest wiele. Po pierwsze, choć to nie zaskoczenie, bo zasady znamy od dawna, wynika to z kwestii bezpieczeństwa. By przejść te testy, musieliśmy zwiększyć wagę. Zmieniła się też geometria, minimalne rozmiary pewnych komponentów, więc fizycznie te rzeczy są po prostu większe. Dodając jedno do drugiego, jest tego znacznie więcej.

- Spodziewaliśmy się wzrostu wagi, ale u nas wyszło to mniej więcej tak, jak zakładaliśmy. W 2022 roku korzystamy z większych tarcz hamulców, pojawiły się większe felgi i opony. To wszystko wiąże się ze zwiększeniem masy, ale to żadna niespodzianka. Niezwykle trudno jest stworzyć za lekki bolid.

- Przy nowych przepisach musisz uczyć się nowych trików, rozumieć zasady, by móc odchudzać auto. W pierwszym roku chcesz jednak przejść homologację. Przy 6 dniach testów nie chcesz, by elementy odpadały. Chociażby te podłogi są zupełnie inne, inaczej dotykają asfaltu. Do tego znaczenie ma też limit budżetowy, bo trzeba wydawać pieniądze na odpowiednie rzeczy.

Z doniesień z Niemiec wynika, że tylko Alfa Romeo może się obecnie pochwalić plażową sylwetką, a niewiele do tego brakuje również McLarenowi. Dużo gorzej wygląda natomiast sytuacja Red Bulla, który po stanięciu na wadze widzi swój numer telefonu.

Mówiąc już poważniej, panuje przekonanie, że część ekip ma nadwagę rzędu kilku kilogramów, ale są również takie, u których wartość ta jest dwucyfrowa. Oznacza to, że chociaż minimalna masa to 795 kilogramów (43 więcej niż rok temu), to w stawce dominuje bycie ponad lub tuż przy barierze 800 kg.

W związku z tym pojawiają się informacje o próbach wprowadzenia zmian przed startem sezonu. Pierwsze z nich, rzekomo podjęte w trakcie testów, nie przyniosły niczego, choć początkowo zapowiadało się inaczej. Nie spodobało się to m.in. utuczonym Bykom.

Oczywiste wydaje się, że te teamy, które nie mają wielkich problemów, nie mają też interesu w podawaniu rąk konkurencji. By doprowadzić do modyfikacji przepisów tak późno, potrzebna będzie zgoda 8 z 10 ekip, a także zielone światło od FIA oraz Formuły 1. Obecnie niejasne jest, która strona blokuje taki ruch.

Tusza bolidów nie była jednak głównym tematem w Montmelo. Największe zainteresowanie kibiców budzi ostatnio tzw. porpoising, co z przymrużeniem oka można przełożyć na "morświnowanie". Polega to na cyklicznym kołysaniu się bolidu w przód i w tył, co nieco lepiej wyjaśnialiśmy tutaj.

Gdy na bolid działa docisk, dosłownie dopycha on samochód do ziemi. Ponadto poziom docisku jest wysoce zależny od dystansu pomiędzy podłogą a  asfaltem.

W idealnej sytuacji podłoga powinna cały czas znajdować w pewnej optymalnej odległości, jednak wymuszenie stosowania sprężyn w zawieszeniu sprawia, że bolid obniża się liniowo wraz z rosnącą siłą - czyli dwa razy większy docisk obniży bolid dwa razy bardziej - co jest jedną z głównych przyczyn porpoisingu.

Wśród społeczności pojawiają się głosy o możliwości powrotu do aktywnego zawieszenia, które pomogłoby rozwiązać problemy, z jakimi aktualnie borykają się zespoły. Według Jody'ego nie jest to raczej możliwe. Egginton zdementował również plotki o kompletnym zaskoczeniu efektem porpoisingu, o czym mówi się ostatnio sporo.

- Kilka lat temu dyskutowano nad aktywnymi systemami, ale zdecydowano się na uproszczenie pasywnych rozwiązań. Aktywne mają swoje zalety w kontrolowaniu auta, ale wprowadzenie ich wymagałoby sporych przeróbek w przepisach. Istotna jest też kwestia większych kosztów, więc nie sądzę, że jest to możliwe w najbliższym czasie.

- Zdawaliśmy sobie sprawę z istnienia tego zjawiska [morświnowania] i spodziewaliśmy się jego wystąpienia, ale dopiero na torze mieliśmy okazję pierwszy raz porządnie to ocenić i skorelować. Na razie będziemy porównywać je z naszym modelem, choć jako że nie jest to zamierzony efekt, nie skupialiśmy się zbytnio na jego modelowaniu.

- Zbliżanie podłogi do asfaltu jest dla nas atrakcyjne, bo daje korzyści aerodynamiczne. Logiczne jest więc, że na to patrzymy, ale im bliżej ziemi, tym łatwiej o niestabilność. Przepływ może się zatkać, jest też kwestia sztywności komponentów, które mogą zacząć drgać i wpłynąć na docisk, bo on raz jest duży, raz mniejszy. Ostatecznie to ma przełożenie na kierowcę, bo zmienia się obciążenie opon.

- Staramy się więc sprawić, by mieć względnie podobne obciążenie, minimalizując ryzyko wystąpienia wrażliwego przepływu na podłodze. To... dość nudne, ale szukamy kompromisu między maksymalnym dociskiem a odpowiednim okienkiem dla kierowcy. Zmiennych jest sporo, m.in. wysokość prześwitu, w tym mało paliwa w sobotę, dużo w niedzielę, czy też różne wyboje na różnych obiektach.

- Mamy wiele do nauki, ale wiemy, gdzie chcemy iść, by mieć dobre osiągi i sprawić, że auto nie będzie przesadnie trudne dla kierowcy. By nauczyć się więcej, prawdopodobnie jednak będziemy musieli sprawić, że zostanie niekomfortowo ustawione.

- Przy nowych przepisach, gdy każdy zaczyna od zera, staramy się sprawić, by istniało wiele możliwości zmian niezwiązanych sztywnie ze strukturą auta. Możemy więc wprowadzić rozsądne zmiany w sekcjach bocznych czy pokrywie silnika bez przepakowywania np. chłodnic. Na umożliwieniu sobie tego byliśmy mocno skupieni.

- Jednak nie każdą koncepcję da się zaimplementować. Mamy zawieszenie push-rod z przodu. Jeśli chcielibyśmy je zmienić, trudno sobie wyobrazić taki ruch w sezonie. Jeśli chodzi o główny pakiet aero, uważamy, że mamy spore pole do popisu. Podobnie jest zresztą z nosem.

- Wiele zespołów poszło w stronę, która nie ogranicza tej sfery, a nikt nie chce być przyblokowany tylko przez to, że ma konkretną strukturę jakiejś części. Gdy lepiej zapoznamy się z zasadami, pewnie łatwiej będzie nam ocenić, na czym powinniśmy się mocniej skupiać.

Innym wyzwaniem ekipy z Faenzy było przystosowanie się do części zakupionych od Red Bulla, których od paru lat jest naprawdę sporo. Kilka sezonów temu Helmut Marko wyliczał je... w ciężarówkach, jakie wysyłał do Franza Tosta.

Zwykle AlphaTauri korzystała z komponentów z poprzedniego roku - bynajmniej dlatego, że Red Bull był bardzo niechętny do ich sprzedaży, ale ponieważ części te nie zmieniały się na przestrzeni sezonu. Tym razem, w obliczu rewolucji, musiało być inaczej.

Nawet gdyby było to możliwe, zespoły klienckie czy siostrzane nie muszą być zgodne co do kierunku rozwoju bolidu. Widać to po delikatnym odejściu Alfy Romeo od Ferrari w kontekście tylnego zawieszenia i budowy opakowania przekładni, a także sposobie, w jaki skonstruowane jest zawieszenie w Red Bullu i AlphaTauri.

Bolid reklamujący markę odzieżową wyróżnia się na tle stawki nie tylko przez design nosa - AT03 jest również jednym z dwóch tylko aut w stawce, korzystających z push-rodów zarówno w przednim, jak i tylnym zawieszeniu.

Franz Tost i Helmut Marko

- Używamy skrzyni biegów, hydrauliki i tylnego zawieszenia. Przód jest nasz. Gdy korzystasz z nowych części, wszystko przychodzi później, a zmiany w nich mają większe przełożenie na to, co potem musimy zmienić my. Biorąc coś starszego, po prostu wiesz, co dokładnie dostajesz. Wspólnie z Red Bullem poradziliśmy sobie całkiem nieźle z dostosowaniem.

- Swoją drogą, dla nich branie pod uwagę klienta to także dodatkowa praca. Każdego roku patrzymy na to, co jest dostępne, a następnie maksymalizujemy mieszaninę tego. To już czwarty rok szerszej współpracy z nimi, ale nie zrobiliśmy tego samego. Ogólnie cały ten proces był sukcesem.

- We wczesnej fazie rozwoju przyglądaliśmy się różnym rodzajom zawieszenia. Porównywaliśmy chyba wszelkie możliwe konfiguracje. Przeprowadzaliśmy symulacje zarówno push-, jak i pull-rodów. Z danych, jakimi dysponujemy, wynika, że to push-rod jest bardziej optymalnym rozwiązaniem.

- Jeżeli chodzi o tylne zawieszenie, byliśmy zależni od części, jakie otrzymaliśmy od Red Bulla. Oni zdecydowali się postawić na push-rod z tyłu bolidu, przez co musieliśmy się dostosować do ich rozwiązania. Nie uważamy jednak, że jest to duży problem, zwłaszcza że wiedzieliśmy o tym odpowiednio wcześnie i udało nam się przystosować platformę bolidu pod to zawieszenie. Aktualnie dysponujemy preferowanymi wartościami zakresów pracy zawieszenia.

Zapytany o nowe opony oraz porównanie do danych zebranych w zeszłym roku podczas testów 18-calowych felg, Jody stwierdził, że pewne informacje są warte ponownego przejrzenia.

- To były samochody "muły", które pozwalają zebrać jakieś dane i nam, i Pirelli. Teraz mamy jednak nowe bolidy i nową filozofię regulacji. Mamy jeszcze wiele do nauczenia się.

- Oczywiście trzy dni testów znacznie pomogły, ale jazda na twardych oponach podczas chłodnego dnia w lutym nie do końca oddaje wyzwania sezonu. Na razie jesteśmy zadowoleni, ale jest jeszcze sporo do odkrycia w tej kwestii. Póki co widać też, że Pirelli osiągnęło swoje cele, ale to ocena na bardzo wczesnym etapie.

- Moja odpowiedź będzie nudna, ale obecnie [z pracą opon] jest dobrze. Jednakże w Bahrajnie będą zupełnie inne warunki chociażby w kwestii obciążenia hamulców. Jak do tej pory nie było nieprzyjemnych niespodzianek, ale więcej nauczymy się tam. Wszystko to, co może nas zaskoczyć, np. przy temperaturze hamulców, wyjdzie w Bahrajnie. Jest dobrze, ale oczekuję większego wyzwania, gdy hamulce będą mieć więcej pracy.