Międzynarodowa Federacja Samochodowa od GP Singapuru wprowadzi nową dyrektywę dotyczącą zbyt ruchomych elementów.

Wątek elastycznych płatów cyklicznie powraca w środowisku F1 i nie inaczej jest również w tym roku, gdyż przedstawiciele FIA od początku sezonu bardzo uważnie przyglądają się tej kwestii. Według medialnych pogłosek kilka zespołów w okolicy GP Azerbejdżanu miało otrzymać specjalne wytyczne dotyczące wprowadzenia zmian w projektach przednich skrzydeł.

Nieoficjalnie mówi się, że w tym gronie znalazł się m.in. Aston Martin, którego nagła zniżka formy ma być następstwem wzmocnienia opisywanego elementu (szczegóły TUTAJ). Plotki w tym temacie jeszcze bardziej podsyca fakt, iż przedstawiciele tego składu dotychczas nie zdementowali tych sugestii. 

Nie jest to jednak koniec tej historii, ponieważ ekipy w trakcie letniej przerwy otrzymały szczegóły nowej dyrektywy, które zacznie obowiązywać od ulicznej rundy Singapurze. W dokumencie oznaczonym kodem TD018, ujawniony dziennikarzom Motorsportu, FIA jasno stwierdza, co jest zabronione. Wymienia się tam m.in. koncepcje wykorzystujące obszary zaprojektowane w sposób, który ma zapewnić zaliczenie testów, a także położone przy sobie elementy, których wzajemny ruch ma doprowadzać do poprawy osiągów.

W przesłanej notce podkreślono, że każdy projekt, który działa w ten sposób, z automatu narusza art. 3.2.2. Regulaminu Technicznego. Stanowi on, że wszystkie mające wpływ na osiągi aerodynamiczne samochodu części muszą być sztywno zamocowane i nieruchome w odniesieniu do ich układu, który został określony w art. 3.3. Ponadto omawiane komponenty muszą w finalnej koncepcji tworzyć jednolitą, solidną, twardą, ciągłą i nieprzepuszczalną powierzchnię. 

W uproszczeniu chodzi o rozwiązania dające lepszą wydajność aerodynamiczną i jednocześnie opracowane w oparciu o szarą strefę w interpretacji obecnych przepisów lub "wymykanie się" im. Sugeruje się, że obecne działania FIA są następstwem zaawansowanych sztuczek, które polegają na jeszcze sprytniejszym zaliczaniu kontroli. W przeszłości skrzydła wyginały się zwyczajnie pod pewnym naciskiem, większym od siły przykładanej w trakcie testów zgodności, natomiast teraz poszło to o krok dalej. Mówi się więc nawet o działaniach takich jak obracanie czy tworzeniu miękkich części, co rzekomo ma być uzasadniane zapobieganiu pęknięciom.

W ostatnich latach organ zarządzający w następstwie pewnych nieprawidłowości postanawiał zwiększać testy obciążeniowe, które odbywały się w garażach, jednakże w takich okolicznościach i przy unieruchomionym samochodzie pewne sztuczki były niemożliwe do wykrycia. Najprawdopodobniej dlatego, z uwagi na większą skalę zaawansowania sprytnych systemów, tym razem Federacja poszła o krok dalej i chce przeprowadzić dokładniejszą analizę.

W celu zwiększenia przejrzystości na tej płaszczyźnie zespoły od 8 września będą zobligowane do dostarczenia FIA szczegółowych rysunków przedstawiających mocowanie elementów przedniego skrzydła do nosa oraz połączeń tylnego płata do struktur bocznych, zderzeniowych i centralnego wspornika lub wsporników. Dodatkowo w pakiecie dostarczony ma zostać schemat mocowania centralnego wspornika (lub wsporników) tylnego skrzydła do tylnej struktury zderzeniowej. 

Cała ta sprawa jest dość świeża i została nakreślona w środę. Najprawdopodobniej więc będzie to ważny temat weekendu wyścigowego na Monzy.