Oszukać redbullowe przeznaczenie

((C) Red Bull Media House)

Oszukać redbullowe przeznaczenie

Wydawało się, że kariera Antonio Felixa da Costy w motorsporcie już nigdy się nie podniesie. Portugalczyk, który przez wiele lat był głównym juniorem Red Bulla, może teraz świętować mistrzostwo w jednej z najbardziej prestiżowych i najmocniejszych serii wyścigowych na świecie.

Antonio Maria de Mello Breyner Felix da Costa swoją przygodę z motorsportem w 2000 roku, kilka lat później niż jego brat Duarte, który obecnie jest jednym z ekspertów portugalskiego Eleven Sports. Co prawda nie zdobył żadnego ważnego międzynarodowego tytułu, ale po całkiem udanych latach w kategoriach biegowych przesiadł się do bolidów. W 2008 roku startował w przeróżnych Formułach Renault 2.0 skupiając się na NEC, gdzie zajął drugie miejsce za niejakim Valtterim Bottasem.

Kolejny sezon to już Eurocup łączony z drugim rokiem w pucharze Europy północnej. W serii kontynentalnej zajął trzecie miejsce za znanym fanom wyścigów GT Albertem Costą oraz pewnym Francuzem, zwanym Jean-Eric Vergne. NEC to już dominacja młodego Portugalczyka, który wygrał aż 9 wyścigów z 14, w których wziął udział (do klasyfikacji generalnej liczyło się 14 startów z 16 i da Costa, podobnie jak drugi Kevin Magnussen czy trzeci Marco Sorensen, odpuścili rundę w Finlandii).

2010 rok był czasem na przejście krok wyżej - Portugalczyka zobaczyliśmy w Formule 3 Euro Series, a pod koniec sezonu także w GP3 Series. Dodatkowo, zaliczył swój debiut w Grand Prix Macau, a także dostał szansę od Force India na wzięcie udziału w testach młodych kierowców w Abu Zabi. GP3 Series stało się główną serią da Costy w 2011 roku, jednak, podobnie jak w F3ES, gdzie również reprezentował Status Grand Prix, trudno było mówić o większych sukcesach. Na pocieszenie mógł celebrować wygraną w ostatnim wyścigu sezonu na Monzy. 

Kolejny sezon da Costa zaczął ostro - od pole position podczas pierwszej rundy. Co prawda wyścig wyszedł mu dużo gorzej (popełnił falstart), ale na przestrzeni całego sezonu udało mu się trzykrotnie wygrać, z czego dwa razy na Hungaroringu. Dwie rundy wcześniej zadebiutował w nowych barwach.

Złapać byka za rogi

W 2012 roku Red Bull Junior Team składało się z 7 kierowców. Callan O’Keeffe jeszcze siedział w kartingu, Stefan Wackerbauer rywalizował w Formule Renault 2.0 Alps oraz Eurocup wraz z Alexem Albonem (dla obu był to pierwszy i ostatni sezon w barwach juniorskiej ekipy Red Bulla) oraz Daniiłem Kwiatem, Carlos Sainz jeździł w F3 Euro Series i brytyjskiej F3, a Lewis Williamson był na najwyższym szczeblu drabinki, startując w Formule Renault 3.5 Series.

Kariera Brytyjczyka do tamtego momentu była może bez szału, ale mogła budzić nadzieje - drugie miejsce w brytyjskiej Formule Renault oraz jedna wygrana w GP3 w swoim pierwszym sezonie. To przekonało Helmuta Marko, że warto przygarnąć go pod swoje skrzydła. Pod którymi wytrzymał zaledwie 5 wyścigów.

Kiedy drugi kierowca Arden Caterham, Alexander Rossi, zdobywał podium w Monako, Williamson miał regularnie problemy, by dostać się do pierwszej dziesiątki. Średnia pozycja na mecie? 15.5 (nie licząc nieukończonego wyścigu na Motorland Aragon).

Brytyjczyk został bezceremonialnie wyrzucony z Red Bull Junior Team, gdzie zaczęto mieć problem. Kogo wrzucić na jego miejsce? Sainz zaliczył mocny start w F3, więc niech się na tym skupi, podobnie Kwiat. Wackerbauer i Albon (zwłaszcza Taj) spisywali się mocno, ale to mocno poniżej oczekiwań. Tymczasem coraz bliżej pojawiała się wizja odejścia Marka Webbera z Red Bull Racing. W Toro Rosso czekali już Daniel Ricciardo i wspomniany wcześniej Vergne, ale kto miałby wskoczyć w fotel któregoś z nich?

Stąd też zatrudnienie da Costy. Portugalczyk spisywał się coraz lepiej i dawał nadzieję, że przynajmniej będzie lepszy od Williamsona. Potrzebował trochę czasu na dopasowanie się do bolidu, ale już w swoim szóstym starcie zajął drugie miejsce, by podczas kolejnej rundy wygrać po raz pierwszy w karierze. Kolejny weekend wyścigowy to pierwsze i drugie miejsce na Paul Ricard. Finałowa runda na Circuit de Barcelona-Catalunya? Dwa zwycięstwa. Na dodatek ponownie stanął na starcie Grand Prix Macau, które za trzecim razem udało mu się wygrać. 

W ciągu jednego roku Portugalczyk z kierowcy środka stawki stał się kierowcą rezerwowym Red Bulla, głównym kandydatem do awansu do F1 i jednym z najgorętszych juniorów na rynku.

Halo, gdzie mój fotel?

2013 miał być rokiem da Costy. Fenomenalna końcówka poprzedniego sezonu sprawiała, że był głównym kandydatem do tytułu w FR3.5, na dodatek Webber był coraz mocniej sfrustrowany sytuacją w Red Bull Racing. Portugalczyk był bezapelacyjnie głównym juniorem austriackiej marki. Sainz i Kwiat przeszli do GP3 Series, więc też nie powinni być zagrożeniem.

Przez lata Formuła Renault 3.5 była serią, gdzie tak naprawdę tylko Red Bull posyłał swoich podopiecznych. Seria była niemalże na równi prestiżem i poziomem z GP2, co wzbudziło zainteresowanie McLarena. W 2012 roku posłali tam Kevina Magnussena, a rok później Stoffela Vandoorne’a. Jak się okazało, Duńczyk i Belg zrobili z FR3.5 wewnętrzne zawody, której stawką był fotel u boku Jensona Buttona. Na siedemnaście wyścigów wygrali dziewięć. Da Costa był najlepszy z reszty stawki, ale oznaczało to jedynie 3 wygrane i trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej.

Pod koniec czerwca Mark Webber ogłosił emeryturę od F1. We wrześniu Red Bull Racing podało do wiadomości, że jego miejsce zajmie Daniel Ricciardo. Wszystkie znaki na niebie i ziemi wskazywały, że marzenia da Costy się ziszczą. W końcu kto miał mu zabrać miejsce w Toro Rosso? Kwiat?! Fakt faktem, został mistrzem GP3 w swoim pierwszym sezonie, ale przecież ma dopiero 19 lat, przeskok do F1 będzie zbyt duży, wsadzą go do FR3.5 jak większość swoich podopiecznych i za rok, za dwa zastąpi Vergne’a…

21 października 2013 roku. W austriackim programie telewizyjnym Sport und Talk ogłaszają nowego kierowcę Toro Rosso. Miejsce Daniela Ricciardo zajął Daniił Kwiat.

Zesłanie do Bawarii

Wiadomość ta zszokowała wielu. Da Costa, nowe odkrycie Red Bulla. Tyle czasu spędzone na testach, na pokazach. I na co? I na nic?

Prawdopodobnie jeszcze większym szokiem był fakt, że Portugalczyk na sezon 2014 trafił do DTM. Przesiadka do aut z dachem okazała się być dosyć trudna. Da Costa punktował tylko dwukrotnie. Nie był jednak najgorszy. Witalij Pietrow jako jedyny miał zero punktów… Formalnie dalej był kierowcą rezerwowym Red Bull Racing i pojawiał się czasem na wyścigach, ale było niemalże oczywiste, że droga do F1 została przed nim zamknięta, zwłaszcza, że mistrzostwo w FR3.5 zdobył Sainz, a w Mistrzostwach Europy Formuły 3 pojawił się niejaki Max Verstappen. 

Kolejny sezon był już dużo lepszy. Co prawda pierwsze punkty zdobył w czwartej rundzie na Zandvoort, ale jak je zbierać, to garściami. W pierwszym wyścigu był drugi, a w drugim - pierwszy. Do tego doszła w miarę przyzwoita runda na Oschersleben gdzie był 3. i 4., co z paroma innymi wizytami w pierwszej dziesiątce dało mu jedenaste miejsce na koniec sezonu. Jego partner zespołowy i były mistrz DTM, Martin Tomczyk, był dopiero 19., tak więc może da Costa znalazł sposób na niemiecką serię?

Jak się okazało, jednak nie. Sezon 2016 to zaledwie pięć wyścigów w punktach, jedno trzecie miejsce i pole position do przedostatniego wyścigu. Wciąż był lepszy niż Tomczyk, ale ogromnych powodów do radości nie było.

W międzyczasie Portugalczyk znalazł sobie serię, gdzie szło mu lepiej. Jak się okaże, będzie mu szło dużo lepiej.

Marzenia są na prąd

W połowie 2014 roku ruszył pierwszy w historii sezon Formuły E. Da Costa dołączył do Amlin Aguri, ekipy powstałej na bazie dawnego Super Aguri. Aguri Suzuki zarządzanie ekipą przekazał Markowi Prestonowi, który był dyrektorem technicznym za czasów zespołu F1.

Dla Portugalczyka priorytetem było DTM, przez co opuścił pierwszą oraz ostatnią rundę sezonu 2014/15. Mimo to udało mu się zająć 8. miejsce w klasyfikacji generalnej, nie punktując jedynie dwukrotnie. W Buenos Aires, po szalonym wyścigu, gdzie dwóch liderów odpadło ze względu na spotkanie z bandą (Sebastien Buemi) i awarię zawieszenia (Lucas di Grassi), a Nick Heidfeld dostał karę przejazdu przez aleję serwisową za przekroczenie prędkości tamże, da Coście udało się zwyciężyć.

W kolejnym sezonie już tyle szczęścia nie miał. Dotychczasowy sponsor tytularny postanowił odejść do konkurencji (dokładniej do Andretti Autosport), a zespół postanowił pozostać na jednostce napędowej z pierwszego sezonu (podobnie zresztą jak Amlin Andretti). Da Costa był więc z góry skazany na jazdę w ogonie stawki. Mimo to udało mu się czterokrotnie punktować (z czego trzy razy dojeżdżał na szóstym miejscu). W Buenos Aires ponownie mogła zadziałać magia - Portugalczyk jechał na drugim miejscu i miał realną szansę na zwycięstwo. Niestety, tuż przed zmianą bolidów, jego auto stanęło. 

Po dwóch latach w Aguri nadszedł czas na zmiany. Na sezon 2016/17 Da Costa przeszedł do MS Amlin Andretti. Wcale nie było to w żadnym stopniu powiązane z tym, że BMW nawiązało współpracę z amerykańską ekipą, która w dłuższej perspektywie miała stać się ekipą fabryczną.

Zanim to jednak nastąpiło, Andretti współpracowało z TE Connectivity w kwestii napędu. Pierwsza wersja była po prostu tragiczna. Bolidy nie dość, że były wolne, to jeszcze często się psuły. Z tego powodu porzucono je przed startem sezonu 2015/16 na rzecz “domyślnego” pakietu.

Szwajcarzy wzięli się jednak w garść i ATEC-02 było już całkiem solidne - pod względem wytrzymałości głównie. Pierwszy wyścig w Hong Kongu mógł dawać spore nadzieje - Da Costa był piąty, a jego team mate Robin Frijns - szósty. O ile Holender jeszcze kilkukrotnie finiszował w punktach, tak da Costa ani razu, kończąc sezon tylko przed Adamem Carrollem z kierowców pełnosezonowych. Więcej punktów zdobył nawet Pierre Gasly, który jechał tylko w Nowym Jorku. Na koniec 2016 roku formalnie zakończyła się współpraca da Costy z Red Bullem.

Kolejny sezon był po prostu wyczekiwaniem, aż BMW wreszcie stąpi ze zwiększonym budżetem oraz własną jednostką napędową. Da Coście nie szło już aż tak fatalnie, jak w poprzednim - czterokrotnie punktował i kilkukrotnie kwalifikował się do fazy superpole. Trudno mówić jednak o optymizmie, kiedy w klasyfikacji generalnej zajmuje się dopiero 15. miejsce, a zespół jest ostatni.

2018 rok wiązał się ze sporymi nadziejami. Nowa generacja bolidów, Andretti wreszcie stało się fabrycznym teamem BMW. Na testach przedsezonowych tempo wyglądało naprawdę dobrze. Po dwóch latach w drugiej połowie stawki nadszedł czas, by powalczyć w czołówce. I to od razu.

Lepszego startu sezonu da Costa nie mógł sobie wyobrazić. Wywalczył pole position do E Prix Rijadu, które przekuł w zwycięstwo. Po 1435 dniach oczekiwania Portugalczykowi udało się ponownie stanąć na podium i to na jego najwyższym stopniu. 

W kolejnym wyścigu w Marrakeszu BMW prawie zgarnęło dublet. Prawie, ponieważ na 10 minut przed końcem da Costa próbował zablokować atak Alexandra Simsa na pierwszą pozycję. W taki sposób, że Portugalczyk wylądował na bandzie. Po kolejnej nieudanej rundzie (awaria hydrauliki w Santiago), da Costa znów stanął na podium, co udało mu się jeszcze dwukrotnie. Formalnie był w walce o tytuł przed ostatnią rundą w Nowym Jorku, ale miał jedynie matematyczne szanse i koniec końców zajął szóste miejsce.

Obudzić w sobie geparda

Od czasu odejścia da Costy dużo zmieniło się w zespole Marka Prestona. Aguri Suzuki pod koniec sezonu 2015/16 postanowił sprzedać swoje udziały. W jego miejsce wszedł chiński konglomerat SECA, który zmienił nazwę na Techeetah. Aby nie ryzykować z budową własnego napędu (co szło katastrofalnie innej chińskiej ekipie - NextEV/NIO), postanowiono zakupić gotowy pakiet od Renault. Francuska marka wtedy dominowała w Formule E - Renault e.DAMS pewnie zgarnęło tytuł wśród zespołów, a Sebastien Buemi - wśród kierowców. Pierwszym kierowcą został Jean-Eric Vergne, który po utracie miejsca w F1 postanowił szukać szczęścia w elektrycznej serii i po kilku burzliwych sezonach znalazł spokojną przystań właśnie w czarno-złotych bolidach. Obie decyzje były strzałem w dziesiątkę. Francuz czterokrotnie był drugi, a podczas ostatniego wyścigu sezonu udało mu się wygrać po raz pierwszy w karierze.

Wiedząc, że do dyspozycji były naprawdę mocne bolidy, a do tego kierowca z czołówki, Techeetah mogła sobie ostrzyć zęby na naprawdę dobre wyniki. Partnerem Vergne’a został Andre Lotterer, który potrzebował kilku wyścigów, aby czuć się komfortowo, ale kiedy się już poczuł, to zobaczyliśmy na co stać ten duet. Przed rundą w Santiago Francuz miał już na swoim koncie pole position (zdobyte przekraczając linię mety tyłem!) oraz drugie miejsce w Hong Kongu i dwa finisze w pierwszej piątce. W stolicy Chile Vergne ruszał z pierwszej pozycji, Lotterer z trzeciej (po karze dla di Grassiego).

Między nimi toczyła się bardzo ostra walka o wygraną - Niemiec kilkukrotnie wręcz pchał do przodu Francuza. Ten przez team radio prosił, by przekazali Lottererowi by się uspokoił. Te wołania nie zostały jednak usłyszane, ponieważ w alei serwisowej w końcówce nie było prądu. Koniec końców obaj dojechali spokojnie do mety, zdobywając pierwszy w historii Formuły E dublet.

O ile Lotterer miał później problemy, by walczyć o wygrane (tylko jedno podium w Rzymie), tak Vergne rozpoczął w Santiago walkę o mistrzostwo. Dwa zwycięstwa, jedno trzecie i dwa piąte miejsca w pięciu następnych wyścigach wywindowały go na czoło klasyfikacji generalnej. Pechowa runda w Zurychu (nieudane kwalifikacje, kolizja z Felixem Rosenqvistem i przekroczenie prędkości podczas okresu neutralizacji) sprawiła, że zbliżył się do niego Sam Bird, jednak nie na tyle, żeby Vergne nie przypieczętował mistrzostwa już podczas pierwszego wyścigu w Nowym Jorku. Do tej pory losy mistrzostwa rozstrzygały się zawsze w ostatnim wyścigu. W tabeli konstruktorów Techeetah potrzebowała jedynie dwóch punktów więcej, by pokonać Audi. 

Sukcesy chińskiej ekipy zainteresowały DS. Ekskluzywna marka Citroena do tej pory dostarczała napędy Virgin Racing, a Techeetah udowodniła, że jest topową ekipą w stawce - zwłaszcza, że Renault e.DAMS miało sporo problemów w sezonie 2017/18 ze zrozumieniem swojej własnej konstrukcji.

Już jako DS Techeetah udało się zostać mistrzem konstruktorów, a Jean-Eric Vergne, mimo pierwszej połowy sezonu pełnej problemów, jako pierwszy kierowca w historii zdobył drugi tytuł w Formule E. Andre Lotterer po kolejnym sezonie jako “giermek” swojego serdecznego przyjaciela (hasztag JeAndre nie wziął się znikąd) odszedł do swojego dawnego pracodawcy - Porsche - który wchodził do elektrycznej serii. To oznaczało, że Mark Preston musiał poszukać nowego kierowcy. Kogoś, kto pokazał, że jest w stanie wyciągnąć z auta jego 110%. Kogoś, kto ma spore doświadczenie w serii. Najlepiej kogoś, kto już u niego jeździł…

Szansa na sukces

Zatrudnienie Antonio Felixa da Costy sprawiło, że DS Techeetah w powszechnej opinii miało najsilniejszy skład w całej stawce. W końcu mowa o mistrzu dwóch ostatnich sezonów, a także o kierowcy znanym z tego, że mając odpowiednie narzędzia do swojej dyspozycji, będzie niezwykle groźny.

Pierwsza runda w Rijadzie mogła dawać nadzieję dla rywali, że Techeetah połamała sobie zęby. Da Costa był 14. i 10., a Vergne nie ukończył pierwszego wyścigu, a w drugim był dopiero 8. W Santiago wyglądało to już dużo lepiej. Da Costa i Vergne współpracowali ze sobą, zyskując pozycję za pozycją, aż w końcu trafili na Pascala Wehrleina na którym Vergne połamał sobie przednie skrzydło, przez co wycofał się z rywalizacji. Da Costa natomiast pognał za prowadzącym Maximilianem Guntherem. Portugalczyk wyszedł na pierwszą pozycję, jednak przegrzewająca się bateria sprawiła, że musiał oddać pozycję swojemu następcy w BMW. Drugie miejsce było wciąż naprawdę niezłym wynikiem.

W Meksyku nie było mocnych na Mitcha Evansa, ale da Costa zdołał się przebić z dziewiątego miejsca na drugie. Tym razem ponownie duży wpływ na to miała współpraca z Vergnem, który nie był do końca zadowolony z tego, że Portugalczyk miał, jego zdaniem, lepszą strategię energetyczną. Da Costa piął się do góry w klasyfikacji generalnej, podobnie jak Techeetah.

E Prix Marrakeszu było popisem siły da Costy w tym sezonie. Portugalczyk jako jedyny z pierwszej grupy kwalifikacyjnej awansował do fazy superpole, a następnie zdobył pole position. W wyścigu nie dał nawet cienia szans rywalom. Na mecie miał aż 11 sekund przewagi nad drugim Guntherem. Na podium stanął jeszcze Jean-Eric Vergne po starcie z 11. pozycji. Da Costa został liderem klasyfikacji kierowców, DS Techeetah - zespołów.

Król Berlina

Na kolejne pięć miesięcy rywalizacja została wstrzymana. Aby dokończyć sezon, seria zdecydowała się na organizację aż 6 wyścigów w ciągu 9 dni na lotnisku Tempelhof w Berlinie, o czym możecie przeczytać tutaj. Przed startem “superfinału” trudno było cokolwiek przewidzieć. Fakt, da Costa był najmocniejszym kierowcą ostatnich trzech wyścigów, ale one były wieki temu. 

Portugalczyk zdominował dwa pierwsze wyścigi. Do obu startował z pole position, a w pierwszym zgarnął pełną pulę 30 punktów (25 za wygrany wyścig, 3 za kwalifikacje, 1 za najszybsze okrążenie w swojej grupie kwalifikacyjnej i 1 za najszybsze okrążenie w wyścigu). Z 11 punktów przewagi zrobiło się 68.

Da Costa potrzebował dojeżdżać do mety w najbliższych wyścigach w punktach i miał ogromne szanse na przypieczętowanie tytułu. W trzeciej berlińskiej eliminacji był czwarty. Udało mu się zachować 68 punktów przewagi. To był moment na który czekał całą swoją karierę.

Do czwartego wyścigu kierowcy DS Techeetah zajęli pierwszy rząd startowy. Vergne był przed da Costą i taki stan rzeczy utrzymał się do mety. Francuz świętował swoją pierwszą wygraną w tym sezonie, DS Techeetah kolejny tytuł zespołów, a Portugalczyk swoje pierwsze mistrzostwo.

Byk kopie, ale nie nokautuje

Mistrzostwo da Costy zostało niezwykle ciepło przyjęte, zwłaszcza przez tych, którzy pamiętają go jeszcze z czasów serii juniorskich. Nawet nie będąc jego fanem, ciężko nie było czuć lekkiego żalu widząc, jak z faworyta do miejsca w Formule 1, staje się zesłańcem w DTM. BMW oraz Mark Preston wyciągnęły do niego rękę i da Costa im się odpłacił. Po latach wreszcie trafił na swój szczyt.

Wielu kierowców zostało mniej lub bardziej “nieelegancko” potraktowanych przez Red Bulla. Jean-Eric Vergne dwa razy miał szansę na awans do głównej ekipy, ale został pominięty, a następnie wyrzucony nawet z Toro Rosso. Kwiatowi udało się trafić do Red Bull Racing, ale kiedy pojawił się Max Verstappen, to musiał ustąpić mu miejsca, przechodząc przez serię upokorzeń ze strony Helmuta Marko. Pierre Gasly także został kierowcą RBR, ale kiedy nie spełniał pokładanych w nim nadziei, także został bezceremonialnie zepchnięty do zespołu “juniorskiego”. Alexander Albon jeszcze jest w Red Bull Racing, ale pewno wciąż ma w głowie jak został przygarnięty przez Red Bull Junior Team i wyrzucony już po roku. Dziesiątki kierowców nawet nie usiadło w kokpicie bolidu F1, mimo reprezentowania austriackiej marki.

Przykład Antonio Felixa da Costy (ale także Jeana-Erica Vergne’a) może dawać nadzieję, że istnieje jeszcze życie wyścigowe po Red Bullu.

Dodaj komentarz

Musisz być zalogowany aby dodawać komentarze.
Załóż konto lub Zaloguj się