Adrian Newey udzielił długiego wywiadu, w którym szeroko opisał, jak doszło do katastrofy Astona Martina na początku sezonu F1 2026. Model AMR26, napędzany przez słaby silnik Hondy, to największe rozczarowanie rewolucji technicznej. Zespół ciągle walczy o poprawę i wkrótce, przy okazji GP Węgier, przywiezie duży pakiet, nazywany w kuluarach wręcz samochodem B.

Stajnia z Silverstone przeżywa obecnie jeden z gorszych okresów w swojej historii, choć do tegorocznej rywalizacji podchodziła z gigantycznymi nadziejami. Transfer Adriana Neweya i ściągnięcie japońskiego producenta miały być brakującymi elementami układanki. Ta jednak błyskawicznie rozsypała się na jeszcze więcej drobnych części i nie chciała dać się tak łatwo poskładać.

O trwającym dołku Astona prawdopodobnie można byłoby napisać pracę naukową albo przynajmniej nakręcić smutny film. Zespół postawił natomiast na inną formę, czyli długą rozmowę ze swoim szefem, w której poznaliśmy kulisy bieżącego dramatu. 

Jak doszło do katastrofy Astona?

Rozmowa z Neweyem jest niezwykle wielowątkowa, ale być może najważniejsza jej część to pokazanie tego, co stało za zjazdem ekipy. Część tej historii naturalnie jest już znana, jak m.in. spore opóźnienia czy niewiedza o tym, że Honda z czasów Red Bulla praktycznie przestała istnieć jako zespół ludzi.

- Po stronie chassis i silnika od początku byliśmy z tyłu. Prawdopodobnie oczekiwaliśmy zbyt dużo. Nie zaczęliśmy prac nad autem do połowy marca 2025. Model w tunelu nie znalazł się do połowy kwietnia 2025. Byliśmy wiele miesięcy za rywalami. To ogromna strata do odrobienia - opowiadał Newey.

- Timing był wielką częścią tego, ale nie jedyną. Mamy bardzo utalentowaną grupę ludzi, lecz organizacja nie funkcjonowała jako jedność. 

- Melbourne było niczym pobudka. Z powodu wielu problemów z jednostką napędową pierwsze poważne przejazdy odbyliśmy w FP3 w Australii. W trakcie testów zbyt dużo czasu poszło na próby sprawienia, aby jednostka współpracowała z autem i skrzynią biegów. Mówi się, że nieszczęścia chodzą parami [dosłownie: nie pada, tylko leje]. To był ten przypadek, gdy wszystko, co mogło pójść źle, poszło źle.

Być może najbardziej interesującą rzeczą i kluczem do zagadki jest to, w jakim stanie znajdował się Aston w momencie rewolucji technicznej. Okazuje się, że tzw. team Silverstone był zwyczajnie mocno zaniedbany przez lata, a przenosiny do nowej fabryki i usprawnienie wyposażenia nie odbyły się wystarczająco skutecznie. To bolesny proces, przez który po wieloletnich zaniedbaniach przechodził także Williams. W pewnym sensie nie jest więc niespodzianką, że to te ekipy tak słabo zniosły zmiany w przepisach.

- Opieraliśmy się na narzędziach i procesach, które przez lata były doraźnie łatane i naprawiane. Ślady tego można znaleźć nawet we wczesnym Jordanie, który był zlokalizowany tutaj, w Silverstone. W pewnym momencie mocno połatany system przestaje być dopasowany. Skutkiem tego był bardzo frustrujący proces składania samochodu. Części nie były zamawiane w odpowiednim czasie i to nie dlatego, że ludzie nie wykonywali swoich zadań. Po prostu system, na którym się opierali, zawodził ich.

- Historycznie ten zespół nie inwestował w narzędzia inżynieryjne i symulacyjne. Robimy to teraz, ale nie da się zmienić wszystkiego z dnia na dzień. Skorelowanie pewnych rzeczy wymaga czasu. Poprawiamy się, lecz prawdziwe zyski z tego przyjdą w dalszej części tego roku.

Pytany, czy był to bardziej strukturalny problem niż kłopoty z działaniem personelu, odparł: - Zdecydowanie. Wykorzystaliśmy ten trudny okres, aby przebudować nasz sposób pracy. Czynimy ogromne postępy w zakresie wewnętrznego zaplecza i możliwości produkcyjnych. Nie zobaczycie wszystkich korzyści natychmiastowo, ale one będą widoczne w poprawionym bolidzie.

- Możemy teraz produkować o wiele więcej komponentów w fabryce. Obudowa skrzyni jest wytwarzana tutaj, projekty podłogi i sama podłoga, a także wiele części podchodzących wcześniej od zewnętrznych dostawców. To zapewnia nam kontrolę nad kosztami, a przede wszystkim większą elastyczność i panowanie nad własnym losem.

Inżynier wyjawił jednocześnie, że w 2025 roku miał pewne problemy zdrowotne. To zapewne odcisnęło swoje piętno, nawet jeśli on sam bagatelizuje wpływ tej sprawy. Informacja o tym nie jest zresztą stuprocentową nowością, jako że plotki przebijały się od paru miesięcy, choć do końca nie było i nie jest jasne, co faktycznie się stało.

- Jest już w porządku, ale za mną trudny okres. Jak mówiłem, nie padało, tylko lało. Nie byłem stuprocentowo zdrowy w zeszłym roku. Musiałem znaleźć balans między zdrowiem a pracą w dużo ostrożniejszy sposób. Zespół poradził sobie z tym świetnie. Utrzymałem dobre kontakty z inżynierami i nie odczułem, aby spowodowało to jakieś zakłócenia.

Aston czeka na samochód B

Od paru tygodni spekuluje się, że w okolicach rywalizacji w Belgii lub Węgrzech na torze zadebiutować ma zupełnie nowa wersja modelu AMR26. Często była ona opisywana niemalże jako specyfikacja B, czyli tak bardzo odświeżony bolid, że można byłoby go traktować jako nowe auto.

W dużej mierze bierze się to z tego, że Aston postawił na jeden, lecz bardzo duży pakiet poprawek. Był to trudny wybór, który wiązał się z wieloma tygodniami oczekiwania i patrzenia, jak konkurencja odjeżdża, aczkolwiek dzięki temu modyfikacje mogą być kompleksowe.

- To była bolesna decyzja. Gdy inni poprawiają osiągi, my stoimy w miejscu. Każdy weekend boli bardziej niż poprzedni. Uważam jednak, że to odpowiednia decyzja i inwestycja w przyszłość. 

Z perspektywy samej walki w mistrzostwach najważniejsze jest to, że lekarstwo jest w drodze i doczeka się debiutu na Hungaroringu pod koniec lipca.

- Planujemy wprowadzić pakiet na Węgrzech do obu bolidów. Nie dojdzie do fundamentalnej zmiany w architekturze chassis czy skrzyni, ale zredukujemy masę w obu tych rzeczach. To wymagało zresztą ponownej homologacji i testów zderzeniowych.

- Przednie zawieszenie się nie zmieni. Tylne będzie delikatnie odświeżone. Stworzyliśmy nowy nos i mocno zmieniliśmy powierzchnie aerodynamiczne. Chociaż rdzeń projektu jest podobny, to przed nami duży pakiet aerodynamiczny ze znaczącą redukcją masy. Celem jest to, abyśmy byli bardzo blisko limitu. Szacujemy, że to będzie duży krok do przodu, ale jestem niechętny, by rzucać liczbami. 

Opisując obecne problemy AMR26, 67-latek przyznał, że wiele czasu ucieka poprzez wożenie nadprogramowych kilogramów. Te naturalnie nie biorą się z niczego, choć nie są jedyną przyczyną. 

Drugą wydaje się to, że stworzono ekstremalny projekt, który w zastanych w fabryce warunkach poniósł za sobą spore konsekwencje. Wszystko nałożyło się na siebie i wraz ze słabymi osiągami Hondy (co w tym wywiadzie jest przemilczane) stworzyło zwyczajnie najgorszy projekt, często słabszy niż nawet Cadillac, nowy zespół F1.

- Nasz bolid ma dużą nadwagę. Część bierze się z problemów z integracją jednostki Hondy, ale sami nie zrobiliśmy odpowiedniej pracy po stronie redukcji masy. Gdy projektujesz w pośpiechu, to masa bolidu obrywa jako pierwsza, bo nie ma czasu na dokładną optymalizację.

- Co do aerodynamiki, podjęliśmy odważną decyzję, na którą naciskałem głównie ja. Nie mieliśmy luksusu w postaci dogłębnego przejścia przez wiele pomysłów, bo gonił nas czas. Nie powiedziałbym, że kierunek był fundamentalnie zły, natomiast stworzył nieoczekiwane wyzwania.

Honda walczy, ale nie liczy na magię

Swoje poprawki na drugą fazę sezonu planuje też Honda, co potwierdził menedżer ds. działań na torze,  Shintaro Orihara. 

- Ciężko pracujemy, aby ukończyć zadania i zdołać przywieźć nową jednostkę do Holandii. To nasz cel. Staramy się poprawić osiągi silnika oraz zmniejszyć tarcie poprzez modyfikację systemu nawilżania. Do tego dochodzi również niezawodność. Jeśli podniesiemy osiągi, musimy poprawić także to.

- Znam liczby z hamowni, ale nie mogę ich ujawnić. Celujemy w całkiem duży krok, a nie mały, choć powiedziałbym, że w F1 nie ma magii. To nie tak, ze złapiemy Mercedesa czy Red Bulla, lecz krok będzie całkiem spory.