George Russell bardzo ciekawie przeanalizował spadek tempa Ferrari podczas wyścigu F1 na Hungaroringu. Zdaniem Brytyjczyka stajnia z Maranello obawiała się dyskwalifikacji, co przyczyniło się do przegranej Charlesa Leclerca. To interesująca teoria, która zbiegła się z tym, że Monakijczyk wycofał się z ostrej krytyki Scuderii.

Po znakomitych kwalifikacjach Leclerc wydawał się być w stanie walczyć z McLarenami również w wyścigu. Początkowo trzymał je z tyłu i nie dawał się zaatakować, ale w ostatniej fazie zmagań sytuacja diametralnie się zmieniła. Tempo czerwonego bolidu wyraźnie spadło - do tego stopnia, że niemożliwa stała się obrona przed Russellem i dowiezienie podium. Ostatecznie strata do Brytyjczyka na mecie wyniosła ponad 20 sekund, a do czołowej dwójki niemal dwa razy tyle. Pomimo kary to nadal ogromnie dużo.

W trakcie wyścigu Charles nie krył frustracji podczas rozmowy z inżynierem, narzekając, że jego bolid stracił całą konkurencyjność. Sugerował, że zespół powinien był posłuchać jego sugestii, co pozwoliłoby uniknąć problemów, lecz po zakończeniu rywalizacji wycofał się ze swoich słów (więcej TUTAJ). Powodem takiej zmiany zdania jest odkrycie innych czynników, ale ze względu na to, co o Ferrari powiedział Russell, ta sprawa nabrała rumieńców.

George na spotkaniu z dziennikarzami podzielił się interesującą teorią. Według niego Ferrari mogło celowo spowolnić auto z obawy przed nadmiernym zużyciem deski i dyskwalifikacją. To o tyle istotne, że Włosi mają już na koncie taką wpadkę i to z tego samego powodu - miała ona miejsce w Chinach, choć wtedy problem dotyczył bolidu Lewisa Hamiltona.

- Widziałem, jak wolno jechał, więc coś było nie tak - powiedział Russell. - Do głowy przychodzi mi jedynie to, że ustawili samochód zbyt nisko i musieli zwiększyć ciśnienie w oponach na ostatni stint. Używali trybu silnika, który spowalnia go na końcu prostych, czyli tam, gdzie zużycie deski jest największe.

Reprezentant Mercedesa krótko wypowiedział się na ten temat także przed kamerami Sky Sports.

- On przecież nie zdradzi wam, że byli blisko jazdy nieregulaminowym bolidem, ale zauważyłem to, jak wolny był. Coś tu się nie zgadzało.

Głos w tej kwestii później zabrał też Anthony Davidson, który przyznał rację Russellowi. Ekspert Sky w przeszłości rywalizował w królowej motorsportu, a do tego ciągle jest kierowcą symulatora Mercedesa.

Davidson również wyłapał, że z Ferrari działo się coś nietypowego. Co ciekawe, jego uwagę przyciągnęło zachowanie Leclerca i na początku, i w środku wyścigu. 

- Już po starcie zacząłem zerkać na potencjalne zużycie deski w Ferrari. Iskry występowały nawet przy średniej prędkości, na dojeździe do zakrętu nr 1. Widziałem ich więcej przed zakrętem nr 4, a iskry to doskonała oznaka zbyt małego prześwitu w aucie. 

- Gdy zbliża się ostatni pit stop, a zespół zaczyna się martwić, że samochód jest ustawiony zbyt nisko, co prowadzi do nadmiernego zużycia deski, to kierowca może dostać komplet opon z podniesionymi ciśnieniami. Taki zabieg sprawia, że przyczepność szaleje. George zrobił dobrą analizę. To zabawne, jak dokładnie zespoły analizują siebie nawzajem - mają dostęp do wszystkich danych i doskonale wiedzieli, co dzieje się z prędkością Leclerca na prostych.

- Wydawało mi się, że trudno będzie go wyprzedzić, bo przez cały weekend był szybki na prostych. A jednak stał się wyjątkowo łatwym celem - i to było dla mnie zaskakujące. Inne ekipy widziały dane. Wiedzą, jak prędkość maksymalna spadała w trakcie wyścigu. Przy maksymalnej prędkości generujesz najwięcej docisku i największe zużycie deski. Opony, które wtedy założyli, mogły mieć nieoptymalne ciśnienie, więc nagrzewały się szybciej, a wtedy traci się przyczepność.

Podobnego zdania co Davidson była Bernie Collins, która w przeszłości odpowiadała za strategię w Astonie Martinie.

- To był środek zapobiegawczy. Podniesienie ciśnień sprawia, że bolid jest ciut wyżej, przez co deska zużywa się słabiej. To drobna rzecz, ale w tych bolidach każdy milimetr robi różnicę. Zastosowali więc taki środek. George mówił, że może skręcili silnik. Jeśli bolid jedzie wolniej po prostych, to docisk spada, więc tył jest nieco wyżej. Obie metody służą temu, aby deska miała mniej kontaktu z podłożem.