Ważny przedstawiciel F1 zabrał głos na temat ostatnich wątpliwości wokół przepisów na rok 2026.
Podczas weekendu wyścigowego w Austrii byliśmy świadkami kolejnej potyczki słownej pomiędzy Christianem Hornerem a Toto Wolffem. Podłożem politycznego sporu były w tym przypadku nowe regulacje silnikowe, których wdrożenie zbliża się wielkimi krokami.
Szefowie wymienili się uprzejmościami, wzajemnie oskarżając się o to, że to ten drugi chce zyskać przewagę, gdy na szali jest dobro sportu. Swoimi spostrzeżeniami w tym wątku podzielił się również Max Verstappen, który otwarcie przyznał, że nowy zbiór zasad nie jest dla F1 zapowiadanym krokiem naprzód.
Mały konflikt Brytyjczyka i Austriaka, niezależnie od rozstrzygnięcia, mimowolnie rzucił jednak światło na to, że w tle pojawił się jakiś rodzaj wyzwania, któremu seria musi stawić czoła. Z obozu F1 docierają natomiast informacje, według których to już się stało. Obawy Byków mają być całkowicie nieuzasadnione, gdyż zdaniem organu zarządzającego bazowały na starych danych symulacyjnych i przepisach, które cały czas są udoskonalane.
Według najnowszych relacji dział kierowany przez Pata Symondsa przyśpieszył swoje postępy na płaszczyźnie symulacji komputerowej. Co ciekawe, przeprowadzone badania miały wykazać, że analizowany model bolidu jest znaczącym krokiem naprzód względem tego, co ekipy posiadają teraz w swoich fabrykach.
- Zespoły przeznaczają dużą część swoich budżetów na kupowanie dzwonów do bicia na alarm - powiedział z przekąsem dyrektor działu technicznego F1 w rozmowie z Motorsportem. - Przerabialiśmy dokładnie to samo przy przepisach na sezon 2022, które też miały nie działać. Przeszliśmy przez to i wiemy, co robimy.
- Samochód na sezon 2026 moim zdaniem nie jest większym przeskokiem aerodynamicznym niż w przypadku reguł 2022. Kłóciłbym się nawet, że jest mniejszym. Tak, będzie posiadał więcej aktywnych komponentów, ale w tym nie ma żadnej magii. Jestem tego dość pewny.
fot. Parcfer.me
- Jeśli chodzi o bicie na alarm i słowa Maxa, który jechał w symulatorze, to cóż, nie jechał tym, czym dysponujemy obecnie. Wiem to, bo [nasze prace] wyprzedzają ich o miesiące.
- Musieliśmy stworzyć przepisy silnikowe i zawrzeć tam jakieś liczby, które dotyczyły zarządzania energią. Te reguły były bardzo niedojrzałe. Wiedzieliśmy, że nie zadziałają i wiedzieliśmy, że trzeba będzie je rozwinąć. Zmiany, które zaszły przez ostatnie 9 miesięcy, są jak transformacja.
- Symulowane osiągi bolidu na sezon 2026 nie wyglądają szczególnie inaczej niż w przypadku teraźniejszych maszyn. Kwestia osiągania prędkości maksymalnej na środku prostych już nie występuje. Należy pamiętać, że te auta nie dochodzą do niej, więc cała ta sprawa z redukowaniem biegów na prostych jest zwyczajnie nieprawdziwa.
Sam zainteresowany podkreślił dodatkowo, że jego zespół w ramach nowych regulaminów będzie chciał wyeliminować efekt grupowego podążania za sobą z otwartym tylnym skrzydłem.
- Jednym z naszych celów jest pozbycie się pociągów DRS. W tej chwili rozmawiamy o aucie, które może być w 4 różnych stanach aerodynamicznych. Prawdopodobnie jednak zostaniemy przy 2 lub 3.
- Samochody 2026 nie będą mieć tyle dostępnej energii co obecne. Początkowym pomysłem było odzyskiwanie jej z przedniej osi. Producenci nie chcieli tego, co mocno utrudniło nam życie, chociaż nie uczyniło tej kwestii niemożliwą. Musimy więc spojrzeć na przepisy sportowe i dokładnie ocenić, jak odzyskiwana będzie energia oraz jak będzie można ją wykorzystywać. To nie jest wyłącznie techniczne zadanie, ale także sportowe.