Od pamiętnych wydarzeń z Abu Zabi minęło już sporo czasu, jednakże dopiero teraz zza horyzontu wyłaniają się potencjalne koncepcje, które w zamyśle mają odciążyć dyrektora wyścigowego, a zarazem usprawnić proces podejmowania istotnych decyzji podczas weekendów Grand Prix.
Finałowa runda zeszłorocznego cyklu mistrz świata odbiła się w środowisku F1 dość szerokim echem, a w roli głównej ponownie wystąpił owiany złą sławą Michael Masi, którego ówczesne ruchy wywołały sporo kontrowersji zwłaszcza w szeregach dwóch topowych składów.
W tamtym momencie wiele wskazywało na to, że Federacja w trybie natychmiastowym przyjrzy się tej sytuacji i wyciągnie odpowiednie konsekwencje względem Australijczyka, na co dość mocno za kuluarami miał naciskać głównie obóz Mercedesa.
Finalnie komisarze z ramienia FIA dopiero w ostatnich dniach przystąpili do szczegółowej analizy dotyczącej okresu neutralizacji. Wyniki tego dochodzenia mamy poznać natomiast dokładnie 18 marca.
Nie jest to jednak jedyny wątek, który wzbudza obecnie wiele kontrowersji, gdyż do startu tegorocznej kampanii pozostało coraz mniej czasu, a ekipy wciąż nie otrzymały od organu zarządzającego finalnego zestawu zaktualizowanych regulacji na rok 2022.
Robert Szwarcman w SF71H z sezonu 2018, testy Ferrari (Fiorano, 2022)
Pierwszą ofiarą takiego nieładu stało się Ferrari, które zamierzało zorganizować prywatne testy z użyciem zeszłorocznej konstrukcji. Nie było to jednak możliwe z uwagi na brak formalnego zatwierdzenia porozumienia ws. zasad dotyczących korzystania ze starszych modeli bolidów.
Problemem jest również kwestia sprintów, bowiem - na podstawie słów Zaka Browna - jedna z ekip domaga się podniesienia limitu budżetowego o 5 milionów dolarów. Doprowadziło to do impasu, który może spowodować, iż w sezonie 2022 nie będziemy świadkami rozszerzonego formatu GP.
W ostatnich dniach wątki te, razem z głównym, dotyczącym dalszych kroków FIA po GP Abu Zabi, były komentowane przez duże anglojęzyczne i niemieckojęzyczne media.
Publikacje RacingNews365 i Motorsport-Magazin jasno zaznaczają, że w obecnej sytuacji FIA nie zamierza zastępować czy wyrzucać Michaela Masiego. Federacja doskonale wie, co do zaoferowania ma pracujący już od 3 lat na najwyższym szczeblu Australijczyk, a także nie chce rezygnować z jego doświadczenia.
-800-534.jpg)
Alan Permane (dyrektor sportowy Alpine) oraz Michael Masi
Całą sprawę jeszcze bardziej komplikuje podkreślany od dawna fakt, że znalezienie odpowiedniego zastępstwa jest bardzo trudnym zadaniem, bo ludzi zdolnych do pełnienia tej roli i obeznanych w procedurach oraz środowisku jest niewielu. Zresztą nawet Michael, który „przymusowo awansował” po śmierci Charliego Whitinga, miał wtedy tylko 10 rund w roli zastępcy/pomocnika na poziomie F1 za sobą.
Ponadto nowy prezydent Międzynarodowej Federacji Samochodowej, Mohammed Ben Sulayem, nie zamierza uginać się pod presją otoczenia, jednocześnie nie dając możliwości rządzenia sportem jednemu lub kilku zespołom. Jest to oczywiste nawiązanie do wcześniejszych doniesień z brytyjskich mediów, które sugerowały, że Mercedes miał żądać wyrzucenia Michaela Masiego i Nikolasa Tombazisa.
Teorie na temat braku tak drastycznych kroków zdaje się potwierdzać informacja o odbytym niedawno spotkaniu ws. wydarzeń z Abu Zabi. Głównym tematem obrad miały być procedury związane z samochodem bezpieczeństwa, ale nie w odniesieniu do samego Masiego, który to miał być… przewodniczącym zgromadzenia.
Nie oznacza to jednak, że w sprawie przyszłości Michaela nie działo się kompletnie nic. Według informacji, do których dotarł Dieter Rencken, jednym z kandydatów na następcę Australijczyka był dyrektor sportowy F1, Steve Nielsen.
Steve Nielsen, dyrektor sportowy F1
Taki ruch nie jest jednak bardzo realny, ponieważ mógłby stać się problemem dla Unii Europejskiej, która kolejny raz musiałaby zwrócić uwagę na to, iż organizacja zajmująca się promocją sportu jest jednocześnie tą, która nadzoruje zasady. Właśnie z tego powodu zespół Pata Symondsa, opracowujący bardzo ścisłe przepisy na sezon 2022, musiał zostać przeniesiony z F1 do FIA.
Z doniesień wynika, iż organ zarządzający miał w końcu zauważyć, iż obecnie dyrektor wyścigu, pracując przy coraz większej liczbie rund, jest odpowiedzialny za zbyt dużo funkcji. Poza swoją pierwszoplanową rolą zajmuje się on także kwestiami bezpieczeństwa oraz regulacjami sportowymi Formuły 1. Oprócz tego od maja 2021 roku nie ma on do pomocy Colina Haywooda, menedżera kontroli wyścigu, który odszedł z pracy po 17 latach w FIA i łącznie 30 w sporcie.
W nawiązaniu do tak ogromnego obciążenia raport Motorsport-Magazin ujawnił, że rozważane jest zatrudnienie ludzi do pomocy np. w roli dodatkowych dyrektorów wyścigowych, co pomogłoby zdjąć nieco obowiązków z przemęczonych ostatnio barków Masiego.
W gronie potencjalnych kandydatów przewijają się takie osobistości jak Eduardo Freitas (dyrektor wyścigowy WEC), Niels Wittich (były dyrektor wyścigowy DTM) oraz Scot Elkins (obecny dyrektor wyścigowy DTM I Formuły E). Po nagłym odejściu z Alpine na horyzoncie w teorii pojawił się też Marcin Budkowski, niedoszły następca Charliego Whitinga, ale jego angaż nie jest obecnie brany pod uwagę.
Marcin Budkowski
Media zaznaczyły również, że były prezydent FIA, Jean Todt, jeszcze przed swoim odejściem i kontrowersyjnym finałem sezonu zapoczątkował pewną reorganizację struktur, która miała usprawnić procesy w F1. W tym celu Peter Bayer, sekretarz generalny ds. sportu, zaczął pełnić też główną rolę ds. bolidów jednomiejscowych.
Ten zabieg miał na celu danie Liberty Media dodatkowej osoby do kontaktu, która w hierarchii znajduje się wyżej od ludzi nadzorujących kwestie sportowe (Michael Masi) oraz sprawy techniczne (Nikolas Tombazis). Wyjaśnia to także głośne swego czasu zniknięcie nazwisk Australijczyka i Greka z grafiki obrazującej strukturę FIA.
Oprócz tego w przytoczonych publikacjach wspomina się, iż jednocześnie władze serii zamierzają rozwinąć zarządzanie wyścigami, rozbijając je na dwa wymiary. Dotyczyłoby to stworzenia czegoś na wzór wirtualnego garażu, z którego podczas weekendów korzystają ekipy.
Inżynierowie znajdujący się wtedy w fabrykach, a nie na torze, dzięki takiemu rozwiązaniu mogą wspierać swoje drużyny, po prostu operując zdalnie. Umożliwia im to przepływ danych, które docierają do nich w czasie rzeczywistym.
Mercedes, dział wsparcia wyścigu (Brackley, 2018)
Utworzenie podobnego rozwiązania ma zamierzać FIA, dzięki czemu dyrektor wyścigowy mógłby zajmować się najważniejszymi rzeczami na miejscu, a jego zespół pomocniczy w tle trudniłby się sprawdzaniem różnych scenariuszy i interwencjami w sytuacjach awaryjnych. Jest to porównywane do systemu VAR, znanego z piłkarskich boisk.
Zmianie ma ulec także komunikacja radiowa z kontrolą wyścigu, która stała się dość głośnym tematem po tym, jak szefowie zespołów ingerowali w działania Michaela Masiego m.in. w Abu Zabi czy na Silverstone. W tym przypadku rozważany jest powrót systemu znanego z czasów Charliego Whitinga, kiedy to Herbie Blash (wieloletni wicedyrektor wyścigu, emerytowany od 2016 roku) zajmował się ruchem radiowym, przekazując dalej tylko wybrane komunikaty.