FIA wydała dziś oświadczenie w sprawie kontrowersyjnego tylnego skrzydła McLarena. To właśnie ujęcia z bolidu Oscara Piastriego z GP Azerbejdżanu rozpętały burzę w tym temacie w Formule 1.
Komunikat Międzynarodowej Federacji Samochodowej wydawał się być kwestią czasu, patrząc na skalę zamieszania. Choć stajnia z Woking używa swojego triku, określanego mianem mini-DRSu, najprawdopodobniej od GP Belgii, to uwagę na rozwiązanie powszechnie zwrócono dopiero teraz. Stało się to w trakcie nieudanej pogoni Charlesa Leclerca za Oscarem Piastrim, kiedy to w bolidzie Australijczyka był włączony widok na to, co działo się za nim.
Nagrania pokazały, że przy dużych prędkościach w MCL38 pojawia się nieco większa szpara w tylnym skrzydle, ponieważ podnoszą się dolne rogi głównej lotki - tej, w której normalnie zlokalizowany jest system DRS.
Działanie jest oczywiste i widoczne gołym okiem, nawet bez rysowania linii czy porównywania klatek, lecz przeszło pod radarem na Spa i Monzy, gdzie również korzysta się z mniejszego docisku. Uznaje się, że to ta specyfikacja ma w sobie ten sprytny trik. W tym tygodniu w Singapurze w użyciu będzie zdecydowanie większe skrzydło, przez co takie zachowanie może zwyczajnie nie wystąpić.
Sprawa McLarena to kolejna kontrowersja w związku z elastycznością elementów - i jednocześnie druga, w której najmocniej w szare strefy wydaje się wchodzić ta sama ekipa. Wcześniej w tym sezonie na jaw wyszła sprawa przednich skrzydeł, które po GP Singapuru przestaną być nagrywane przez FIA. W tym przypadku za wątpliwe uznaje się zmiany jeszcze w sezonie 2024.
Możliwe, że taki sam los czeka tylne skrzydła, bo dzisiejsze oświadczenie rzecznika Federacji jest utrzymane w podobnym tonie. Choć nieco większy nacisk położono na uprawnienia do wymuszenia reakcji na ekipach, to wyraźnie podkreślono, że zaliczenie testów w tej chwili jest wystarczające.
Inne ujęcie na tylne skrzydło McLarena MCL38 w specyfikacji z niskim dociskiem. Oba zdjęcia, które zamieszczono w tym tekście, wykonaliśmy tuż przed GP Belgii 2024.
Jak zwykle w takich sytuacjach istotne będzie wiele kwestii - koszty, rozumienie działania, naciski rywali, zakulisowe rozgrywki polityczne oraz to, jak bardzo McLaren wymyka się przepisom.
Regulamin Techniczny z jednej strony jasno zaznacza, iż elementy aerodynamiczne mają być nieruchome i nie uginać się. Z drugiej sama FIA wielokrotnie przyznawała, że niemożliwe jest stworzenie takich części, które nie poruszą się ani trochę.
Nieco potężniejszym narzędziem mogą być dyrektywy techniczne, które już od zeszłego roku zakazują sprytniejszych rozwiązań. Zabronione jest więc stosowanie takich zagrywek jak wzajemnej rotacji komponentów, miejscowych i celowych pęknięć, wykorzystywania konkretnych parametrów (np. temperatur) czy po prostu takiej charakterystyki, która doprowadza do wystąpienia nietypowego uginania, niewyłapanego w testach statycznych.
- FIA dokładnie przygląda się elastyczności elementów aerodynamicznych we wszystkich samochodach i zastrzega sobie prawo do poproszenia zespołów o wdrożenie zmian na jakimkolwiek etapie sezonu - podano w komunikacie. - Jeśli jednak uczestnik zaliczy testy uginania i spełni wymogi regulaminu oraz dyrektyw technicznych, będzie to oznaczało pełną zgodność. Wtedy żadne dodatkowe działania nie zostaną podjęte.
- FIA analizuje obecnie dane oraz jakiekolwiek dodatkowe dowody, które pojawiły się po rundzie w Baku, a także rozważa wszelkie środki łagodzące, jakie można byłoby wdrożyć w przyszłości. Jest to część standardowego procesu podczas kontroli technicznych. FIA zachowuje uprawienia do wprowadzenia zmian w regulacjach w trakcie sezonu, o ile zajdzie taka potrzeba.